(最新整理)交通仿真实验报告
交通仿真实验报告
交通仿真实验报告1. 引言交通仿真是通过模拟真实道路交通环境来研究交通流动规律的一种方法。
本文旨在通过交通仿真实验来探讨交通拥堵的产生原因，并提出相应的改善措施。
2. 实验目的本次实验的目的是通过仿真模拟交通流动情况，分析交通拥堵的产生原因，并研究改善措施，从而为实际交通管理和规划提供参考。
3. 实验环境和工具本次实验使用了MATLAB软件来进行交通仿真。
MATLAB是一种常用的科学计算软件，它具有强大的数据处理和可视化分析能力，非常适合用于交通仿真实验。
4. 实验步骤4.1 数据收集首先，我们需要收集实际交通流动的数据，包括车辆数量、车速、车道宽度等信息。
这些数据可以通过交通摄像头、交通流量统计仪等设备来获取。
4.2 地图建模根据收集到的数据，我们可以使用MATLAB来建立交通仿真的地图模型。
地图模型应该包括道路、车辆和交通设施等元素，以尽可能真实地模拟实际交通情况。
4.3 交通流动仿真在地图模型建立完成后，我们可以进行交通仿真实验了。
通过设置不同的道路条件和车辆行为参数，观察交通流动情况，并记录相关数据。
4.4 数据分析在完成交通仿真后，我们可以对实验数据进行分析。
通过分析车辆密度、车速、道路容量等指标，可以找出交通拥堵产生的原因，如道路狭窄、车辆行为不当等。
4.5 改善措施根据实验数据分析的结果，我们可以提出相应的改善措施。
例如，如果发现道路狭窄导致交通拥堵，可以建议改扩建道路；如果发现车辆行为不当导致交通拥堵，可以建议加强交通法律法规的宣传和执行。
5. 结果与讨论根据实验数据分析的结果，我们可以得出交通拥堵产生的原因和相应的改善措施。
同时，我们还可以讨论交通仿真的局限性和不足之处，并提出进一步改进的建议。
6. 结论通过本次交通仿真实验，我们深入了解了交通拥堵的产生原因，并提出了改善措施。
交通仿真在交通管理和规划中具有重要的应用价值，可以帮助我们更好地理解和改善交通流动情况。
7. 参考文献[1] Smith, M. J. (1995). Traffic flow fundamentals. Transportation Research Part B: Methodological, 29(2), 145-160.[2] Treiber, M., Hennecke, A., & Helbing, D. (2000). Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations. Physical Review E, 62(2), 1805-1824.[3] 王晓晖. (2010). 基于交通仿真的交通流动研究[D]. 吉林大学.以上是本次交通仿真实验报告的详细内容。
智能交通管理系统仿真实验报告
智能交通管理系统仿真实验报告一、引言随着城市化进程的加速和汽车保有量的不断增长，交通拥堵、交通事故等问题日益严重，给人们的出行带来了极大的不便。
为了有效地解决这些问题，提高交通系统的运行效率和安全性，智能交通管理系统应运而生。
智能交通管理系统是将先进的信息技术、通信技术、控制技术等应用于交通领域，实现对交通流量、路况等信息的实时监测和分析，并通过优化交通信号控制、引导交通流量等手段，提高交通系统的整体性能。
本次实验旨在通过对智能交通管理系统的仿真研究，深入了解其工作原理和性能特点，为实际交通管理提供理论依据和技术支持。
二、实验目的1、熟悉智能交通管理系统的组成结构和工作原理。
2、掌握智能交通仿真软件的使用方法。
3、研究不同交通流量和路况下智能交通管理系统的性能表现。
4、分析智能交通管理系统对交通拥堵和交通事故的缓解效果。
三、实验设备与环境1、计算机：配置较高的台式计算机或笔记本电脑。
2、智能交通仿真软件：选用了具体软件名称仿真软件，该软件具有强大的交通建模和仿真功能，能够模拟各种交通场景和交通管理策略。
3、操作系统：Windows 10 操作系统。
四、实验原理智能交通管理系统主要由交通信息采集子系统、交通信息处理与分析子系统、交通信号控制子系统、交通诱导子系统等组成。
交通信息采集子系统通过各种传感器和监测设备，实时采集交通流量、车速、路况等信息；交通信息处理与分析子系统对采集到的信息进行处理和分析，提取有用的交通参数和特征；交通信号控制子系统根据交通流量和路况信息，优化交通信号控制方案，提高道路通行能力；交通诱导子系统通过可变信息标志、导航系统等，为出行者提供实时的交通信息和出行建议，引导交通流量合理分布。
智能交通仿真软件通过建立交通模型，模拟交通系统的运行过程，从而对智能交通管理系统的性能进行评估和优化。
在仿真过程中，可以设置不同的交通流量、路况、交通信号控制策略等参数，观察交通系统的运行状况和性能指标的变化。
工作报告-交通仿真实验报告
工作报告-交通仿真实验报告标题：交通仿真实验报告一、实验目的本实验的目的是通过交通仿真技术对不同交通流量下的交通运行情况进行模拟分析，了解交通系统的瓶颈和拥堵点，为交通规划和交通管理提供科学依据。
二、实验原理交通仿真是一种基于计算机模拟的方法，通过模拟交通环境、车辆和交通参与者的行为，以及道路基础设施的运行情况，来预测交通运行状态。
本实验利用交通仿真软件，建立虚拟交通网络，模拟不同交通流量条件下的车辆运行情况和交通拥堵状况。
三、实验步骤1. 设定交通网络：根据实际道路网络，利用交通仿真软件搭建道路网络，并设置路段、路口等交通元素。
2. 设置交通流量：根据交通状况和实验需求，设定不同交通流量条件下的车辆出行规模和行为模式。
3. 运行仿真模拟：通过设置好的交通流量条件，运行交通仿真模拟，观察车辆的行驶状态、交通拥堵状况等。
4. 数据分析和结果统计：根据仿真结果，分析交通瓶颈、路段拥堵情况，统计车辆平均速度、通行时间等指标。
四、实验结果根据不同交通流量条件下的仿真结果，得到以下结论：1. 随着交通流量的增加，道路网络的通行能力减小，交通拥堵现象显著增加。
2. 部分路段和路口成为交通瓶颈，导致交通拥堵点集中出现。
3. 车辆平均速度和通行时间与交通流量呈反比关系。
五、实验总结通过交通仿真实验，我们可以实现对交通系统的模拟和分析，了解交通运行状态和瓶颈所在，为交通规划和交通管理提供科学依据。
然而，交通仿真实验还需要综合考虑多个因素，如道路设计、信号控制等，以提高模拟结果的准确性和可靠性。
六、存在问题和改进措施在本实验中，由于部分交通仿真软件的局限性和数据不准确性，导致仿真结果的准确性尚有待提高。
为此，我们应该在选择仿真软件时进行全面评估，并准确获取实际交通数据，以提高实验结果的可靠性。
七、进一步研究展望基于交通仿真技术的研究还可以拓展到更广泛的领域，如城市交通规划、智能交通系统等。
未来的研究可以结合实际交通数据和智能算法，进一步提高交通仿真的准确性和实用性。
交通系统仿真实验报告
道路交通系统仿真实验实验一 VISSIM班级：08交通工程学号：120081501131 姓名：王两全一、实验目的1．掌握用VISSIM绘制简单的路网;2．掌握如何给路网添加基本的路网元素（如：信号灯、路径决策、冲突区域、优先规则、公交站点等）；3．掌握对仿真模型进行指标评价，包括行程时间、延误、排队长度以及相关参数的设置。
二、实验设备1．硬件要求：装有VISSIM的PC机一台；2．系统要求：能在Windows 2000、XP和VISTA环境下运行；三、实验要求在VISSIM中构建一个平面信号控制交叉口模型，不考虑行人和非机动车，具体要求见试卷。
四、实验内容与步骤1．绘制路网（1）根据实验要求导入背景图；（2）按照每车道宽3.5m设置比例尺参数，根据背景图绘制一个T形交叉口（北进口封闭），交叉口宽度：南北：45m、东西99m；（3）初步路网结果图.2．添加路网元素（1）对绘制好的路网标明车道方向；（2）输入车辆数：400辆/车道小时；（3）信号配时；（4）设置行驶路径决策；（5）设置一条跨越交叉口的公交线路并设置两种不同的公交站点：港湾式和路边式；（6）设置冲突区域。
（7）添加路网元素后的结果3．设置仿真评价指标（1）行程时间；创建时间检测，并在“评价->文件”进行行程时间检测设置。
（2）延误；（3）排队长度。
1．信号控制2．冲突区域通过该实验巩固了初步使用VISSIM对一个完整路网的构建，对Vissim 的各个功能有更深刻的了解。
但由于实验过程中可能有一些小细节出错了，导致两种控制方式的评价指标结果都一样，通过多次的调试仍然未找出错误的地方，这是该实验遗憾的地方。
理论上讲，该试验的交叉口可以看成是主干道与次干道的相交（东西为主干道，南北为次干道且），而且该交叉口的流量比较小，粗略判断应该是冲突区域控制会比信号控制更加优越。
同时，此次实验为我们以后自己动手进行交通仿真做了很好的铺垫。
交通仿真实习报告
交通仿真实习报告一、引言随着城市化进程的加速和人们对出行需求的不断提高，交通问题日益凸显。
为了解决实际交通问题，提高交通系统效率，我们进行了一次交通仿真实习。
本报告将详细介绍我们的仿真实习目的、方法、结果及结论。
二、仿真实习目的本次仿真实习的主要目的是通过模拟交通系统，深入了解交通流特性、交通拥堵形成原因、交通规划原则等，以期在实践中得到应用。
三、仿真实习方法我们采用了专业的交通仿真软件进行模拟实验。
我们构建了一个包含道路、交叉口、交通信号灯等基本交通设施的模型。
接着，我们设置了不同的交通流量和出行需求，观察交通运行情况。
同时，我们还通过调整交通信号灯的配时方案，研究其对交通流的影响。
四、仿真实习结果在模拟过程中，我们观察到了交通拥堵、车辆排队等现象。
通过数据分析，我们发现交通拥堵主要发生在道路节点处，如交叉口和交通信号灯处。
我们还发现交通信号灯配时不合理会加剧交通拥堵。
针对这些问题，我们提出了一些可能的解决方案，如优化交通信号灯配时、增加道路通行能力等。
五、结论与展望通过本次仿真实习，我们深入了解了交通系统的运行特性和存在的问题。
针对这些问题，我们提出了一些解决方案，以期在实际应用中得到改善。
然而，这只是初步的探索和研究，我们还需要在未来的学习和实践中不断深化和完善相关知识，为解决实际交通问题提供更有价值的参考。
仿真实习个人实习报告一、引言随着科技的发展和数字化时代的到来，仿真技术已经成为工程设计、生产规划和管理决策等方面的重要工具。
为了更好地掌握仿真技术的应用和实践，我参与了一次为期六周的仿真实习项目。
通过本次实习，我不仅了解了仿真模型的构建过程和基本原理，还深入学习了如何运用仿真技术解决实际问题。
以下是我对本次实习的总结和个人心得。
二、仿真实习概述在本次实习中，我参与的是一个生产流水线的仿真项目。
通过构建仿真模型，模拟生产线的运行过程，预测可能出现的瓶颈和问题，并制定相应的优化方案。
1、仿真模型的构建构建仿真模型是仿真的基础。
VISSIM实验报告
《交通仿真》课程实验报告姓名：杨金龙学号：120081501139年级：2008专业：交通工程指导老师：欧振武T型交叉口路段仿真一、实验目的1、熟悉VISSIM软件操作界面2、掌握运用VISSIM软件创建与连接路段3、掌握运用VISSIM软件建立路径4、掌握VISSIM软件交叉口路段仿真参数设置5、掌握VISSIM软件公交的设置6、掌握运用VISSIM软件评价功能二、实验环境1、计算器系统为Microsoft Windows2000或者XP或者Vista2、计算机的内存至少512MB3、VISSIM 在以下环境下运行效果更好（1）使用计算机硬件允许的最高分辨率（2）计算器上有安装最新图形适配器的驱动程序三、实验内容1、运用VISSIM软件对路段进行创建和连接；2、在创建好的路段上建立各个路径；3、对各个路径进行相关的参数设置，对交叉口路段进行仿真；4、进行信号相位的设置，设置各个相位的红绿灯时间；5、运用冲突区域集设置无信号控制T型交叉口；6、在路段合适的位置设置公交车站，建立公交路线，并进行相关参数的设置;7、在各个路口定义行程时间和排队记时器并进行评价参数的设置8、对信号控制的T型交叉口和无信号控制的交叉口进行仿真评价；9、针对评价的结果进行分析两种交通控制方式的优劣。
四、实验步骤1、点击“查看”—“背景”---打开UrbanIntersection_，将其作为背景图并设置好图形比例。
每车道3.5m，并且将北进口全封闭。
2、按照背景图编辑路段得到如下图3、定义各个入口的车辆数，每个车道的车辆设置为400辆4、定义路径并对各个路径设置合理的交通量5、建立公交车站，采用港湾式，设置发车间隔和发车时间，并对该路段设置公交路线。
结果如图6、设置信号控制，设定各个相位的红绿灯时间，并在各个路口插入信号灯，并设置各进口道所对应相位如图，第一相位东左转西右转、第二相位东西直行、第三相位南进口左转和右转。
7、设置好行程时间的起始点和排队计数器的位置，并设置“评价”—“文件”中的行程时间、排队长度和延误的相关参数。
交通仿真实习报告
交通仿真实习报告学生刘晓阳学号 200813050127班级 08交通工程(1)班指导老师张林一、交叉口交通流量调查。
这次交通仿真实习是为了让同学们理论联系实际，应用交通仿真软件VISSIM对各个路口进行仿真。
这要求我们熟练地掌握VISSIM软件，为以后的工作奠定基础。
这次实习对我们很有意义。
VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，用于交通系统的各种运行分析。
该软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具。
VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。
该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。
由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。
实习的第一天，老师给我们开了一个实习前的会议，分布了实习的任务，教了我们VISSIM的使用方法。
并再三叮嘱我们注意安全，必定是在公路两旁进行交通调查，存在一定的危险性。
会后我们各自开始安装并学习VISSIM软件，由于软件的汉化资源较少，而我们在会上所能记住的使用方法很有限，多数同学开始在互联网上搜寻该软件的实用教程并自学研究，相互指导并交流经验，逐步掌握了一些基本操作。
为了在第二天合理高效统计交通量，我们摸索着设计了一个比较实用的调查表格，如下：不同类型车流的交通量。
我们把每一个进口方向上的车分为左转，右转，直行的三种，把车的类型分为小汽车，公交车，货车三种。
调查在十五分钟内，在车比较少的时候，没经过一辆车，我们就在相应的表格出画一竖道。
在车多的时候，我们就数出几辆转向和类型相同的车写在表格上。
交通仿真技术(Transcad)实验报告
图 7 对两个数据表进行拼接
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实验三
实验名称：重力模型用于出行分布预测 实验内容：
实验三的主要内容包括交通分区阻抗分析、阻抗函数类型的选择、阻抗函数 的参数标定以及交通分布预测。 1 、创建质心连杆和交通网络 先创建质心地理文件， 再为为节点图层地理文件添加一个名为 Index （Integer 型）的属性字段。通过 Tools/Map Editing/Connect 菜单项，完成小区质心与现有 路网的连接。打开路段图层的数据表文件，完成质心连接线的属性设置。最后通 过 Networks/Paths 菜单下的 Create 命令完成道路网络的创建。 2 、生成小区间阻抗矩阵及矩阵索引转换 先筛选出质心节点，再生成小区间的最短出行时间矩阵。 但这样生成的阻抗 矩阵对角线上的阻抗值（区内出行阻抗）为 0，不能用于包含区内出行的出行分 布过程，还需要对其进行相应的处理，手动输入小区内部的出行时间阻抗，填充 到矩阵的对角线中。 然而，生成的阻抗矩阵的索引号与交通小区的编号并不一致，不能直接用于 交通分布，因而还需要对其进行转换。 3 、出行分布预测重力模型的标定 校准重力模型包括评估阻抗函数的参数（或者摩擦因子表中的数值） ，以便 使重力模型再运行时，尽可能的使结果与基年出行量、吸引量及基年出行距离分 布接近。重力模型较清楚地表达了空间交流量与交通小区间阻抗的相互关系。 4 、重力模型用于出行分布预测 需要的数据有现状小区间的阻抗矩阵、 未来年的出行产生量吸引量表和刚刚 标定好的阻抗函数值。 先打开包含未来年各小区出行发生量和吸引量数据的数据 表文件，执行 Planning/Trip Distribution/Gravity Application 菜单项命令，输入各 参数，最后即可得到未来年的 OD 分布矩阵。
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土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告课程名称：交通仿真实验实验名称：基于VISSIM的城市交通仿真实验专业：交通工程班级： 1002班学号： U201014990姓名：李波指导教师: 刘有军实验时间： 2013。
09 -——- 2013.10实验报告目录实验报告一:无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析实验报告二：控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析实验报告三：信号交叉口全方式交通建模与仿真分析实验报告四:信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析实验报告五：公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析实验报告六：城市互通式立交交通建模与仿真分析实验报告七：基于VISSIM的城市环形交叉口信号控制研究实验报告成绩实验报告一：无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析一、实验目的熟悉交通仿真系统VISSIM软件的基本操作,掌握其基本功能的使用。
二、实验内容1。
认识VISSIM的界面；2.实现基本路段仿真;3.设置行程时间检测器；4.设置路径的连接和决策；5。
设置冲突区三、实验步骤1、界面认识：2、（1）更改语言环境—(2)新建文件—（3）编辑基本路段-(4）添加车流量3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果4、（1）添加出口匝道—(2）连接匝道-（3)添加路径决策-（4）运行仿真5、(1)添加相交道路—(2）添加车流量-（3）设置冲突域—（4）仿真查看四、实验结果与分析时间; 行程时间; #Veh;车辆类别; 全部；编号： 1; 1;3600; 18.8; 24；可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;五、实验结论1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。
但与仿真速度无关。
2、VISSIM仿真系统的数据录入比较麻烦,输入程序相对复杂.实验报告二:控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析一、实验目的掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧.二、实验内容1.底图的导入2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧3.交通信号设置4.交叉口冲突区让行规则设置三、实验步骤1、了解基础数据2、(1）新建文件-（2）加载底图-（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件3、(1）东进口直行仿真-（2）东进口右转仿真—（3)东进口左转仿真—（4）西进口仿真-(5）其他各进口仿真4、（1)定义信号控制机-(2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制-（5)设置优先原则5、（1)添加相交道路—（2）添加车流量—（3)设置冲突域-（4）仿真查看四、实验结果与分析1、实验仿真演示如下图.数据设置正确,仿真运行正常流畅。
五、实验结论1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂,参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。
认真。
相关参数需要事先计算好，明白原理,然后正确录入。
2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。
实验报告三：信号交叉口全方式交通建模与仿真分析一、实验目的掌握常用检测器的设置方法，通过改变车速分布、交通组成（车辆构成）以及交叉口控制方式分析不同条件下各种交通评价参数的变化。
二、实验内容1、常用检测器的设置与评价结果输出2、改变车速分布3、改变车辆构成4、无信号交叉口的相关设置三、实验步骤1、（1）新建文件—（2）加载底图-（3）调整比例-（4）保存工程文件和底图配置文件2、常用检测器设置与评价：1)改变车道长度2)为东进口和西进口重新添加车辆3)为东进口和西进口添加路径决策4)在西出口车道1上设置数据检测器5)对车辆数量及占有率进行评价6)在其他出口车道上设置数据检测器7)对其他进口车道上的行程时间和延误进行评价8)设置排队计数器9)对排队长度和排队次数进行评价10)设置节点11)节点评价设置3、改变车辆分布与车辆构成1)新建期望车速分布2)新建车辆构成3)改变裕华路上的车辆构成4)使用节点方法进行评价4、改变交叉口控制方式1)删除交叉口处的所有信号灯2)交叉口处的冲突区域集设置3)3D模式下仿真查看4)查看节点评价文件5)将让行交叉口改为停让交叉口6)3D模式下仿真查看四、实验结果与分析1、西出口断面数据检测数据检测断面 1: 检测断面 1：西出口1措施: 数据检测断面编号从：统计平均间隔的起始时间到：统计平均间隔的结束时间车辆数量: 车辆数占有率：占有率［%］措施;从;到；车辆数量;占有率; ；；;; ；；全部车辆类型;全部车辆类型1；0;600；21；0。
02、四个断面上车道数量与占有率检测数据检测断面 1: 检测断面 1：西出口1数据检测断面 2：检测断面 1: 西出口1, 2：西出口车道2， 3: 西出口车道3, 4: 西出口车道4数据检测断面 3: 检测断面 5：南出口车道数据检测断面 4: 检测断面 6: 东出口车道1, 7：东出口车道2， 8：东数据检测断面 5：检测断面 10: 北出口车道措施: 数据检测断面编号从：统计平均间隔的起始时间到: 统计平均间隔的结束时间车辆数量: 车辆数占有率: 占有率［％］措施；从；到；车辆数量；占有率; ; ；;； ; ;全部车辆类型;全部车辆类型1；0；600;21;0。
02；0；600;211;0.13;0；600;57;0.04；0;600；177；0。
15;0;600；35；0。
03、东进口直行车道上行程时间与延误（1）延误编号 1：行程时间检测段1时间；延误; Stopd; Stops； #Veh； Pers。
; ＃Pers;车辆类别；全部；；；;;;编号:； 1； 1; 1； 1； 1; 1；3600; 14.0; 8.6; 0。
46； 174； 14。
0; 174；全部； 14。
0； 8.6; 0.46; 174； 14.0; 174;（2）时间编号 1 （东进口直行）：从路段 14 在 6.3 m 到路段 2 在 132.6 m, 距离 354.4 m时间；行程时间；#Veh;车辆类别；全部;；编号：; 1; 1；名称；东进口直行;东进口直行；3600; 38。
3; 174；4、东进口排队长度排队计数器 1: 在路段 1位于 50.300m均值：在时间间隔中的平均排队长度[m]最大值:在时间间隔中的最大排队长度[m]停车：排队车辆中的停车次数时间；平均；最大；停车;编号:； 1； 1; 1；600; 10; 57; 71；5、节点评价数据节点 1：裕华路与育才街交叉口节点：节点编号车流: 移动（方向从—到)车辆(全部）：车辆数，全部车辆类型人均延误（全部）: 人均延误 [s], 全部车辆类型延误(全部）: 车均延误［s], 全部车辆类型Stops（全部）: 车均停车次数, 全部车辆类型t停车时间（全部)：车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队：平均排队长度［m］最大排队：最大排队长度[m]节点；车流; 车辆（全部）; 人均延误(全部); 延误（全部）； Stops（全部)； t停车时间（全部）；平均排队; 最大排队;1；东—西; 174; 13.4； 13.4； 0.46； 8.6; 12。
7; 61.4；1; 东-北； 12； 13。
8； 13.8； 0.50; 9。
7； 1。
3； 19。
2；1; 东-南; 13; 26。
4; 26。
4; 0.77； 20.7; 3。
1；13.9;1; 西-东； 146； 12。
7； 12。
7； 0.45; 7。
8； 9。
5; 60。
0；1；西-北； 11； 26。
6； 26.6; 0。
73; 19。
2; 3。
4； 19。
9；1; 西-南; 27； 15。
2； 15。
2； 0.59； 10.1； 3.2;19.5；1; 南-东; 10； 82.3; 82.3； 1.90； 64.2; 55。
9；99。
9；1; 北-西； 16; 25。
3; 25.3; 0.69； 18.0; 20.4；63.1；1；南—北; 12; 92.8； 92.8; 2.08； 70。
6； 56.1；99。
8；1; 南—西; 21; 107。
0； 107。
0； 2。
76； 82.3； 56。
2； 99.9；1; 北—南; 17; 29.3; 29.3； 0.65; 21.4; 21.0；63。
1;1; 北—东； 22； 42.2； 42.2; 1。
00； 32.7； 21。
0； 63.1；1; 全部； 481； 23。
7; 23.7； 0。
69； 16.8； 22.0；99。
9；0; 全部; 481; 23。
7； 23.7； 0。
69； 16。
8; 22.0；99.9；6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价节点 1：裕华路与育才街交叉口节点: 节点编号车流: 移动(方向从-到)车辆(全部）: 车辆数, 全部车辆类型人均延误（全部）: 人均延误 [s], 全部车辆类型延误（全部)：车均延误［s］，全部车辆类型Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型t停车时间（全部): 车均停车延误[s]，全部车辆类型平均排队: 平均排队长度 [m］最大排队: 最大排队长度［m］节点; 车流; 车辆（全部）；人均延误（全部）; 延误(全部）; Stops（全部）； t停车时间（全部); 平均排队；最大排队；1；东-西; 172； 14.8； 14。
8; 0。
46; 9。
2; 16。
2； 75.5;1；东-北； 13； 17。
3; 17.3； 0。
62; 13.0； 2.3；20.1;1；东—南; 13; 23。
6; 23.6; 0.62； 18。
3； 3.6；13。
5；1; 西-东; 146; 14。
3; 14.3; 0。
49； 8.6； 12.1;65.4;1; 西—北； 11; 36。
4； 36。
4； 0.91; 29。
0; 3。
7； 19.2；1; 西—南; 28; 13.3； 13。
3； 0。
46; 9.3; 3.1；24。
9；1；南-东； 10; 82.3; 82。
3； 1.90； 64.2; 55.9; 99。
9；1; 北-西； 16; 25。