微波着陆系统地面检测技术研究
火星探测器的着陆与探测技术研究
火星探测器的着陆与探测技术研究引言天文学家们一直对于火星保持着浓厚的兴趣。
对于地球来说，火星是最相似的行星，因此它成为了我们最早的太空探索目标之一。
通过探测机器人的技术，我们可以更加深入地了解火星的表面特征、大气层结构和地质结构。
随着科技的不断提升，我们的探测技术也在不断发展，每次的探测都会为我们带来更加深入的了解。
本文将介绍火星探测器的着陆与探测技术研究。
第一章火星探测器的着陆技术研究火星的着陆与探测相对于其他行星是比较容易的，但是火星缺乏大气层的保护，对着陆器的设计以及操作都提出了更高的要求。
目前，火星上已经有了大量的探测机器人，它们的着陆技术主要有以下几种：1. 空气动力着陆目前，这种技术主要是基于“太空翻滚车”发展而来的。
太空翻滚车将飞行器和着陆器分离，进入火星轨道后，通过发动机减速，进行第一次轨道修正，然后借助大气的阻力进行减速和控制航向，发射掉热护盾，发动机推力悬停，再通过绳子将着陆器缓缓降落到地面。
这种技术的优点是控制非常精准，可以实现对着陆点的准确定位，缺点是对火星大气层的了解要求比较高。
2. 曳光伞着陆这种技术主要是基于舰载机的着陆方式开发而来。
首先，火星探测器进入大气层时要打开降落伞并发射空气动力负载。
然后，通过控制火星探测器的姿态和降落伞的收缩速度，探测器可以安全着陆。
这种技术的优点是相对比较简单、成本较低，但这种技术的控制精度相对较低，着陆的区域有限。
3. 火星气垫着陆这种技术是基于载人登陆技术完善而来的。
在下降到一定高度时，火星探测器会迅速排出气体，向地面喷射气流，使得探测器在大气层抛物线段下落期间进行减速，最终在火星地面落地。
这种技术的优点是相对精度较高、并且降落的过程相对平稳，可以进行更高分辨率的科学观测。
第二章火星探测器的探测技术研究火星探测器的任务主要是探测火星的地质结构、大气层、磁场等科学数据。
其中，探测技术是非常关键的一部分。
1. 机械臂机械臂是火星探测器中最常用的技术之一。
DME的原理
测距机距离测量设备DME是Distance Measuring Equipment的缩写，是国际民航组织批准的近程导航系统之一，它由机载询问器（机载DME询问机）和地面应答器（DME天线和地面DME台）组成。
DME通过测量脉冲信号的发射和接受时差而获得飞机到地面台的斜距。
当飞机的飞行高度远小于到台的斜距时，可将DME测得的斜距视作飞机到地面台的平距。
DME询问机发射的脉冲对间隔是随机的，每架飞机使用的脉冲对间隔不一样，才能彼此有别，在同一空域有几架飞机使用各自的DME系统时，使飞机能识别自己发射的询问信号。
同时，每个DME地面台都能周期性地用摩尔斯码，以1350Hz发射该台的识别字母，使飞机可以确认哪个DME 地面台是它的询问对象。
DME地面台总与VOR地面台或ILS地面台靠在一起，当在电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板上选定DMEDME海里时，系统有故障，方式，DME 距离在距离（一．DDME1。
DME是DME接收机的作并经LDB—102以、发射机驱动器1kW设备)，通常与VRB—)，以下介绍1kW单机系统，双机系统的每一个应答机与之相同。
150W设备除1kW射频放大单元外，其余流程相同。
接收机模块主要提供接收的功能。
发射机驱动器上有脉冲整形板、激励器、中频功放器、功率调制放大器测试询问器包括主板、射频产生器、调制和检测器、应答检测器以及衰减器。
测试询问器是一个独立的工作单元，它以一定的速率模拟飞机进行询问，测距机(DME)应答机将这些询问脉冲作为正常的询问并给出相应的应答。
监视器从天线以及相连的测试询问器上获得输入信号，这些信号代表了设备运行的参数，并且监视器对每一个信号进行通过/失败检测。
这个通过/失败结果由控制与测试单元获得并且根据所需进行告警指示或者产生控制行动控制和测试单元监视、控制并且测试LDB—102型测距机(DME)内部不同的功能。
1千瓦射频功率放大器由功率分配器，功率合成器和10个250W的射频放大模块组成。
浅析着陆系统及其发展史
浅析着陆系统及其发展史作者：焦守波杜海浪来源：《科技资讯》2011年第24期摘要:飞机的着陆系统是整个飞行过程中必不可少的重要阶段,各种着陆系统是如何工作的以及它们是怎样发展而来的,本文作了简要介绍。
关键词:着陆系统工作原理发展史中图分类号:V271 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)08(c)-0244-011903年,世界上第一架飞机问世。
一战爆发后,飞机开始被用作侦察、空战、轰炸等。
1919年,运输机问世,随着运输机的出现,欧美各国开始有了航运,并渐渐有了定期航班。
这时,如何保障飞机在夜间和低能见度情况下的飞行与着陆安全就变得越来越重要了。
“飞机着陆系统”开始在这样的需求背景之下发展起来。
1 仪表着陆系统在出现无线电着陆仪表着陆系统前的很长一段时间内,飞机驾驶员主要依靠目视飞行和引进着陆。
1919年,美国国家标准局试验了历史上第一个仪表着陆系统—300KHZ无线电火花着陆场指向信标系统。
此后,仪表着陆系统不断发展,并且在1948年由国际民航组织(ICAO)在芝加哥会议上把仪表着陆系统确认为国际标准着陆系统,还规定了全世界通用的信号格式及飞行规则。
到目前为止,仪表着陆系统仍然是国际上广泛使用的着陆引导系统。
仪表着陆系统是由地面设备和机载接收机两部分组成。
地面设备分为航向台、下滑台和指点标台。
机载接收机分为航向/下滑接收机和指点信标接收机。
航向台提供一个通过跑道中心线的铅垂面,下滑台提供一个与跑道平面成固定角度的相交倾斜面,指点信标台提供距离检查点,利用两个平面相交的办法便可得到所要求的下滑线。
飞机在进近过程中,与正确的航向道和下滑道之间的偏差信号在驾驶员前仪表板上的十字指示器上显示出来,供驾驶员校准飞机的飞行路线。
在飞越指点信标台上空时,向驾驶员发出特定的信号以识别当时的距离。
驾驶员可以根据这些仪表指示,按仪表飞行规则操纵飞机,也可以将这些信号送到飞机的自动驾驶仪中,以进行自动进近。
GBAS系统飞行试验的CMN-PFE分析研究
GBAS系统飞行试验的CMN/PFE分析研究【摘要】地基增强系统（gbas）通常采用对飞行试验进行导航系统误差进行剥离来分析评估系统精度性能，而微波着陆系统中的pfe/cmn分析方法则根据飞行控制的需求对其精度性能进行分析。
本文将pfe/cmn分析方法引入到gbas试验数据处理中，对gbas系统飞行试验数据进行了处理，并从飞行控制引导角度对gbas系统特点进行了分析和总结。
【关键词】gbas；微波着陆；导航系统误差；pfe/cmn0 引言地基增强系统（ground based augmentation system，gbas）是国际民航组织提出的用于航空飞行器精密进近引导的差分gps系统，该系统利用卫星导航差分定位技术和完好性技术来增强卫星导航系统信号，提高系统的精度和完好性指标，以满足飞机着陆引导性能要求。
由于gbas系统具备全天候、恶劣气象条件和复杂地形下的着陆引导能力，其应用前景非常广阔。
gbas系统核心设备由地面子系统和机载子系统两部分组成，地面子系统根据卫星测距信号和已知的基准接收机精确位置计算卫星的伪距校正量、校正速率等差分增强信息，地面子系统将差分增强信息通过广播链路发送给机载子系统。
机载子系统用接收的gps观测值和地面子系统的差分增强信息，完成精确位置解算，达到改善定位精度的目的。
卫星导航着陆系统的基本结构如图1所示。
gbas系统差分定位精度通过飞行试验进行验证评估，飞行试验地面设备包括一套gbas地面设备和一套rtk地面站设备，机载则通过校验台记录rtk定位数据，通过mmr的422串口将gls模式下的定位结果等数据输出到机载数据记录设备上进行记录。
通过事后的试验数据处理，以rtk数据为参照分析评估gbas的精度。
本文深入研究了gbas飞行试验数据处理方法，首先完成基于gbas 飞行试验数据进行导航系统误差（navigation system error，nse）的剥离与分析，对gbas精度进行初步分析；然后考虑gbas定位误差对飞行控制系统的影响，研究了原本用于微波着陆系统（mls）测角与测距误差评估的cmn/pfe （control motion noise/path following error）评估方法，并采用该方法对nse数据进行了处理，初步评估了gbas系统的cmn/pfe情况，并从飞行控制需求的角度总结了gbas系统特点。
DME的原理介绍剖析
测距机DME距离测量设备DME是Distance Measuring Equipment的缩写，是国际民航组织批准的近程导航系统之一，它由机载询问器（机载DME询问机）和地面应答器（DME天线和地面DME台）组成。
DME通过测量脉冲信号的发射和接受时差而获得飞机到地面台的斜距。
当飞机的飞行高度远小于到台的斜距时，可将DME测得的斜距视作飞机到地面台的平距。
DME询问机发射的脉冲对间隔是随机的，每架飞机使用的脉冲对间隔不一样，才能彼此有别，在同一空域有几架飞机使用各自的DME系统时，使飞机能识别自己发射的询问信号。
同时，每个DME地面台都能周期性地用摩尔斯码，以1350Hz发射该台的识别字母，使飞机可以确认哪个DME地面台是它的询问对象。
DME地面台总与VOR地面台或ILS地面台靠在一起，当在电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板上选定VOR方式时，DME的频率与VOR频率一起调谐；当在EFIS控制面板上选定ILS方式时，DME频率与ILS频率一起调谐。
但在EFIS控制面板上选定MAP和PLAN方式时，DME频率是由飞机管理计算机提供的。
DME距离的显示可以在无线电远距磁显示器（RDMI）上，也可以在EHSI 上，距离>=100海里时，显示可以精确到1海里。
距离<100海里时，DME距离显示可以精确到十分之一海里。
DME系统有故障，显示为空白，距离超出允许显示范围，或无计算数据，显示为虚线。
选定ILS或VOR方式，DME距离在EHSI上显示，但选定MAP和PIAN方式时，EHSI上显示的是根据飞行管理计算机来的待飞距离（distance-to-go），而不是DME距离。
一．D ME系统的组成DME系统是一种询问——应答式脉冲测距系统，由机载设备和地面设备组成，见图1。
图1 DME系统的组成(1)DME系统地面设备DME系统地面设备由应答器、监视器、控制单元、机内测试设备、天线和电键器组成。
微波着陆系统(MLS)机场应用研究
微波着陆系统(MLS)机场应用研究李勇军;朱林寰;赵鹏飞【摘要】介绍微波着陆系统机载设备和地面台站配置组成,浅析机载微波着陆设备与机场台站设施的配合工作情况,简述微波着陆方位和仰角测量原理.【期刊名称】《长沙航空职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(018)003【总页数】3页(P63-65)【关键词】微波着陆;制导;方位测量【作者】李勇军;朱林寰;赵鹏飞【作者单位】国营芜湖机械厂 , 安徽芜湖 241007;国营芜湖机械厂 , 安徽芜湖241007;国营芜湖机械厂 , 安徽芜湖 241007【正文语种】中文【中图分类】TN851微波着陆系统(MLS)是时基扫描波束微波着陆系统的简称,用于加强飞机的进场着陆引导功能，实现飞机在复杂气象条件下的安全着陆[1]。
本文根据机场微波着陆设施与机载设备的配合工作情况，研究微波着陆系统测量原理和应用情况。
1 系统组成微波着陆系统由机载设备和地面台站组成，具体由方位台、仰角台、精密测距器和机载设备组成，典型机场微波着陆系统组成示意图如图1所示。
1.1 方位制导方位制导由方位电子柜和方位天线柜组成，方位天线一般安装在跑道终端跑道中心线的延长线上。
用于提供进近飞机在水平面的引导。
方位天线柜含多种不同发射天线，方位扫描天线用于发射方位扫描波束；OCI天线用于发射方位覆盖区外指示信号（OCI）；左/右余隙天线用于发射余隙脉冲信号；单槽缝波导天线用于发射DPSK调制信号。
1.2 仰角制导图1 机场微波着陆系统组成示意图仰角制导由仰角电子柜和仰角天线柜组成，一般安装在跑道入口处的跑道一侧，用于提供进近飞机在水平面的引导。
仰角制导除了发射仰角扫描波束外，其前向天线只发射前导识别码。
1.3 反方位制导反方位制导由反方位电子柜和反方位天线柜组成，在跑道入口前端和方位制导对称安装，用于提供进近飞机未完成着陆的复飞引导。
1.4 拉平制导拉平制导由拉平电子柜和拉平天线柜组成，安装在跑道入口处的跑道一侧，用于提供进近飞机在拉平阶段离地面的高度信息。
微波检测主要方法
微波检测主要方法微波检测是通过发送和接收微波信号来实现对目标物体进行侦测和测量的一种技术。
微波检测主要方法有以下几种：1.脉冲雷达：脉冲雷达是微波检测的一种基本方法。
它通过发射短脉冲信号并接收其反射信号来测量目标物体的距离和速度。
利用脉冲回波的延迟时间，可以计算出目标物体与雷达的距离。
2.连续波雷达：连续波雷达是一种基于连续发射和接收微波信号的检测方法。
它通过测量微波信号的频率变化来判断目标物体的运动状态。
连续波雷达通常用于测量目标物体的速度和方向。
3.合成孔径雷达（SAR）：合成孔径雷达是一种利用合成孔径技术进行微波成像的方法。
它通过在航空器或卫星上安装雷达发射器和接收器，并通过对多个雷达图像进行叠加处理来生成高分辨率的地面图像。
合成孔径雷达可以在任何天气条件下对地表进行成像，具有较高的分辨率和遥感能力。
4.相位多普勒雷达：相位多普勒雷达是一种通过测量目标物体散射的微波信号的相位和频率变化来获取目标物体的运动信息的方法。
相位多普勒雷达广泛应用于飞机、船舶和汽车等运动目标的速度、方向和加速度测量。
5.红外线微波结合检测：红外线和微波两者结合使用可以提高目标物体的检测能力。
红外线用于检测目标物体的热能辐射，而微波则用于测量目标物体的位置和速度。
这种方法可以在不同环境条件下实现对目标物体的准确和可靠的检测。
6.反向散射雷达：反向散射雷达是一种利用由目标物体散射的微波信号进行距离测量和目标识别的方法。
它广泛应用于航天、航空、军事等领域，用于目标检测、导航和目标识别。
除了以上方法，还有其他一些微波检测方法，如相控阵雷达、干涉雷达、散射雷达等。
这些方法都在不同的领域和应用中发挥着重要的作用。
总结起来，微波检测主要方法包括脉冲雷达、连续波雷达、合成孔径雷达、相位多普勒雷达、红外线微波结合检测和反向散射雷达等。
每种方法都有其特点和适用范围，可以根据具体需求选择合适的方法进行微波检测。
飞机微波信号在航姿系统上显示误差问题分析
飞机微波信号在航姿系统上显示误差问题分析[内容摘要]针对通电试验中出现的微波着陆系统输出偏差信号在航姿系统上存在显示误差的问题，分析误差产生原因，制订误差修正措施，设计微波偏差信号输出模拟系统，最终验证并实施排故方案解决该问题，消除了偏差信号显示误差引起的着陆过程安全隐患。
关键词微波信号；航姿；偏差电压；偏差杆1.引言微波着陆系统方位偏差和下滑偏差在航姿系统的航向位置指示器和姿态引导指示器上显示存在误差，会给飞机着陆带来风险，造成飞行安全隐患。
据统计，飞机的飞行事故大约有一半是发生在着陆阶段的。
因此应对飞机着陆系统给予极大的重视。
飞机的微波着陆系统与航姿系统交联，通过航姿系统的航向位置指示器和姿态引导指示器为飞行员提供方位偏差和下滑偏差指示。
在通电试验中出现微波着陆系统输出偏差信号在航姿系统上存在显示误差的问题，为保证飞行安全，对此问题必须予以彻底解决。
1.微波信号在航姿系统上存在显示误差问题的现象在飞机进行无线电微波着陆系统和航姿系统交联通电检查时，使微波着陆系统正常工作，用微波模拟器向微波着陆设备提供微波偏差信号，航姿系统的航向位置指示器和姿态引导指示器中显示的方位偏差杆和下滑偏差杆无法准确指向对应的偏差刻度点上。
1.1.显示误差问题复现操作操作微波着陆检查仪模拟微波地面台，给微波着陆设备提供相对于预定飞行航向姿态的微波偏差的数据：调整微波着陆检查仪的摆动速率和输出强度为最大值，初始方位设置为零度，方位显示设置为中心位置，将检查仪置于距微波着陆天线前方9米范围内，排除遮挡物，检查仪喇叭口正对微波着陆天线，防止信号干扰。
调整微波着陆设备参数，接收微波着陆检查仪输出的微波偏差数据：选择导航方式为进场方式，设置微波着陆为最终进场定位设备，设置微波着陆设备波道为500。
校准航姿系统、航向位置指示器及姿态引导指示器：操作航向位置指示器和姿态引导指示器进行航姿对准，使姿态引导指示器姿态锁定在0°，航向位置指示器航向锁定在90°，将捷联航姿组件进行从左至右转动，俯仰倾斜运动，检查指示器极性，保证指示器偏差杆左到右，下到上移动。
微波遥感技术监测土壤湿度的研究
微波遥感技术监测土壤湿度的研究土壤湿度是描述土壤水分状况的重要参数，对于农业生产、水资源管理和地球系统科学等领域具有重要意义。
传统的土壤湿度监测方法通常依赖于现场采样和实验室分析，这些方法不仅费时费力，而且难以实现大范围、实时性的监测。
近年来，微波遥感技术的发展为土壤湿度的监测提供了一种新的解决方案。
本文将介绍微波遥感技术监测土壤湿度研究的现状、技术原理、实验方法、实验结果和实验讨论，以期为未来相关研究提供参考。
微波遥感技术监测土壤湿度具有许多优点。
微波信号对水分子具有独特的敏感性，可以准确反映土壤水分状况。
微波遥感技术具有穿透性强、不受云层和恶劣天气条件影响的特点，可以实现全天候、大范围的监测。
然而，目前微波遥感技术监测土壤湿度仍存在一些不足之处，如受土壤类型、地表覆盖物和气候条件等因素影响，以及缺乏统一的定标方法和数据产品标准。
微波遥感技术监测土壤湿度的原理主要基于微波的传播、反射和吸收特性。
当微波信号遇到湿润的土壤表面时，部分信号会被反射回来，而另一部分信号会穿透土壤并被土壤中的水分子吸收。
通过对反射和吸收的微波信号进行测量和处理，可以反演得到土壤湿度信息。
土壤中的有机质、含盐量和质地等成分也会对微波信号的传播和反射产生影响，因此在实际应用中需要考虑这些因素对土壤湿度监测结果的影响。
实验设计：本文选取了农田、森林和草原三种不同类型的土壤进行实验，以研究不同土壤类型对微波遥感技术监测土壤湿度的影响。
实验中使用了X波段和Ku波段的微波辐射计对土壤表面进行测量，并收集了同步的气象数据和土壤样本。
数据采集：在每个土壤类型中选取5个典型点进行测量，每个点连续测量5次，以取平均值减小测量误差。
在每个测量点收集同时段的气象数据，包括气温、相对湿度、风速等。
还采集了每个点的土壤样本，用于实验室分析。
数据处理：对采集的微波辐射计数据进行预处理，包括去除噪声、滤波等，以提高数据质量。
利用反演算法对滤波后的数据进行处理，得到每个测量点的土壤湿度值。
仪表着陆系统地面检测技术研究
在每一个 电源 面板 的“ Ｔ Ｅ Ｓ Ｔ ５ ４ Ｖ” 测量点处 ， 测量直流输
（ ２ ） ＤＣ Ｃ系列直流 电源 电压。
国际 民航组织 （ Ｉ Ｃ ＡＯ） 的标准精密进场和着 陆设备 已使用 ６ ０ 出电压 ， 应为５ ４ Ｖ￣ １ ． ６ Ｖ。
种设备 ，其为飞机的安全进近和着陆做 出了极大的贡献。仪 分别在 Ｄ Ｃ Ｃ － ２ ８ ￣ＣＣ — Ｍ、 ， 、 ＤＣ Ｃ 一 ０ ５对应的机柜背后电源 表着陆系统工作在米波波段 ， 通常 由一个航 向信标 台、 一个 下 输 出端子处 ， 测量对应 的直流输 出电压。 滑信标 台和几个指点标组成。 １ ． ３发射机功率测量及调整 根据 国际 民航组织要求以及 中华人 民共和 国民用航空行 检查发射机输 出功率， 保证机柜输 出的Ｃ Ｓ Ｂ 信号、 Ｓ Ｂ Ｏ信 业标准《 飞行校验规则》 （ ＭＨ ２ ｏ ０ ３ ． ２ ０ ０ ０ ） 规定 ， 仪表着 陆系统必 号功率正常， 这是确保航 向台和下滑 台外场 Ｃ Ｓ Ｂ信号、 Ｓ Ｂ Ｏ信
重要一环 ， 也是导航设备保 障人员应该掌握的关键技术 。 （ １ ） 测量前： 软件进入 ， 双 ＭＯＮ Ｂ ｙ ｐ ａ ｓ ｓ ， 双Ｔ Ｘ Ｏ Ｆ Ｆ。 １ 设备参数 的检测调整 （ ２ ） 连接好功率计： 选 择合 适 的探 头 ， 包 括 探 头 上 的频 率 和 在进 行设备参数 的检测调整之前 ，应 该确保设备 的双发 功率都能够符合要求。并且根据表格中的标称值选择合适 的 射机 和监控器 的设 置处于 正常的工作状态。 档位 。
测调整外 ， 还需在外场不同的测试 点进行 Ｄ ＤＭ 值 、 Ｓ ＤＭ 值 、 Ｒ Ｆ电平、 天线 定相等参数的检测 。地面检测可 以有效的验证
测量 ， 使得天线阵输入的 Ｃ Ｓ Ｂ 、 Ｓ Ｂ Ｏ信号的功率达到标准 。
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微波着陆系统地面检测技术研究
作者：王芳
来源：《科协论坛·下半月》2013年第12期
摘要：微波着陆系统的地面检测是在设备工作现场进行的测试，主要任务是验证系统的工作情况，为定期测试建立基准数据，为飞行校验提供所需条件。
介绍微波着陆系统地面检测需要完成的内容及具体操作方法。
关键词：微波着陆系统方位仰角地面检测
中图分类号：TH878 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）012-163-02
1 引言
2 设备参数的检测调整
在地面检测前，需要对设备的各项参数进行检测调整。
其中较为关键的项目有工作频率、发射功率以及监测控制功能检查。
2.1 工作频率检测
MLS工作频率范围是5031.0～5090.7MHz，共分200个波道，波道号从500至699。
检测步骤：
（1）在本控计算机上选择控制菜单1，并设置发射机为关；
（2）在发射机前面板，用通道选择轮指派通道号；
（3）从发射机扫描天线部件断开RF电缆，通过合适的衰减器连上微波频率计；
（4）在发射机设置菜单中选择RF测试参数屏，设置待选天线类型为0，ACE触发为NO TRIGGER，最高40，最低40，选择F10，使发射机CW（连续波）输出；
（5）调节微波频率计读出发射机输出频率；
（7）在发射机设置菜单选择扫描参数屏，并以100 kHz增量输入发射机频率；
（8）断开发射机，并重新连好扫描天线RF电缆。
2.2 射频功率的检测、调整
2.3 监测和控制功能检查
在系统的完整分析中，监测器的正常或异常运行是一关键项目。
监测测试检查应包括验证已知发射错误的试验。
可用人为设置参数超限或去掉某些信号的方式，来检查设备的执行监测功能。
例如辐射功率下降监测检查：用REU计算机或PMDT，在发射机扫描参数设置屏上，把发射机功率设置到低于原设定的执行告警门限上，来检查这一功能的执行情况。
控制功能检查的目的是为了验证发射机控制和关机/转机的正确操作性。
可在RCSU或PMDT上试验关机、切换到备用设备、重启设备等功能的检查。
3 地面检测点的确定
为了进行MLS系统的地面测试，必须在机场上设定几个位置作为MLS的测试点，这些测试点一旦被确认就应作出永久性标记，作为MLS地面试验周期性测试的基准点。
图1标明了机场典型的MLS试验点。
4.1 角引导精度测试
仰角引导精度测试。
测试接收机天线安装在可升降的天线支架上，架在仰角天线前方标定检测E1点和跑道入口标定检测点E2上。
经纬仪架在仰角天线处，尽量同仰角天线相位中心高度一致。
经纬仪对准测试接收机天线。
支架逐步升高，测试接收机读数与经纬仪读数之差即为仰角引导精度。
4.2 功率密度测试
测试目的是为了确保跑道区域和进近基准数据点（ARD）最小功率密度要求，以及确保整个覆盖扇区内最小功率密度要求。
在MLS的覆盖区内数据和角引导信号的最小功率密度需满足基准点>﹣73.0dBm/m2，其它点>﹣79.0dBm/m2。
方位台，仰角台在参数数据点的功率密度和方位台在接地点（MLS数据点）处的功率密度，直接用PMR在上述地方测量出功率电平（dBm），再加上一常数5.5就换算成该地的信号功率密度（dBw/㎡）。
覆盖区内其它地方的功率密度，可以根据上述检测点测得的功率密度利用功率刻度同距离的平方成反比的关系推导出来。
4.3 数据字编码检测
检测的目的是保证设备对前导码、基本数据和辅助数据正确解码。
每个基本数据字的内容将随设备的不同而不同。
直接用PMR在方位覆盖区内读取各基本数据字和辅助数据字内容，
看是否同设置的内容相符。
注：PMR输出的是16进制代码，为了便于比较，可以先把数据字内容按二进制编码写出，再换算成16进制代码。
4.4 台站间功能同步检查
测试的目的是保证每一发射机的正常同步，以防止重迭情况发生。
把PMR接到仰角台外场监测天线的RF输出口上，用数字示波器观察PMR的对数视频输出信号，若方位信号与仰角信号能在示波器上同时稳定，证明台站间功能是同步的。
若功能间距少于300 S，则应在主台发射机参数设置中，改变同步信号延迟时间设置。
通常在AZ与EL 相距在5km以内时，这种情况不会出现。
5 结束语
完整的微波着陆系统分成两个部分：机载子系统和地面子系统。
其误差来源至少有三个方面：机载子系统误差、地面子系统误差、地空多路径反射误差。
这些误差来源中，机载子系统在装机之前均要用微波着陆内场模拟器进行校准，其误差远远小于微波着陆系统的误差（约为1/4），所以地面系统的校准由为重要。
当然，也要考虑多路径对系统引导准确度的影响。
因此，在今后的微波着陆系统检测校准过程中，还需进一步提升检测水平以及计量设备级别，减少误差。
参考文献：
[1] MLS系统手册[S].
[2] 袁安民.971型微波着陆设备[M].空军工程大学.。