事故遭遇倾向论参考文本
交通事故心理倾向及对策研究
交通事故心理倾向及对策研究谢京丹内容提要：在引发事故的因素中，驾驶员因素是第一因素。
如何从心理学的角度来预防和控制交通事故的发生是人们普遍关心的课题。
本文对具有较大事故倾向的驾驶员的心理进行相关分析，并提出防止交通事故的心理学对策。
关键词：驾驶员交通事故心理素质当今世界，道路伤害已成为对人类生命安全威胁最大的第一公害，被称为永不休止的战争。
据统计在我国，道路伤害已成为我国城市居民特别是青年人群的首位伤害死因。
在道路伤亡人数和伤亡率上我国都居世界各国之首，表1是近5年来交通事故的统计。
交通事故的发生有多种原因，一般说是人的因素、车辆因素、道路和环境条件。
从对道路交通事故的大量分析与统计中看出，在所有的道路交通事故中，与驾驶员有关的事故大体占 80% 以上。
驾驶员的驾驶过程即是对周围环境和变化不断接收、分析和反应的过程。
驾驶员的心理素质直接影响到每一个环节。
如何从心理学的角度来预防和控制交通事故的发生是人们普遍关心的课题。
1 交通事故的心理倾向性1.1 个体差异与事故倾向性早在20世纪初期英国统计学家格林和伍兹就发现人类中存在一些事故多发者，在当时军需工厂，发现同一时期，同种危险的工作条件个别人发生了半数以上事故，1939年英国心理学家法默和钱伯斯在前面研究的基础上，正式提出了“事故倾向性”这个概念。
个体差异是个体之间在生理特征和心理特征方面存在着的不同之处。
生理特征方面的差异大部分是由先天的因素决定的，而心理特征方面的差异则较为复杂。
不仅表现在人们是否具有某种特点，且也表现在同一特点的不同水平上，每个人都有自己独特的心理特征，在工作、生活上明显地表现出了个体的差异性，这样对于不同的人，即使在刺激相同时也可产生不同的反应。
将这种差异性投射到驾驶过程中，不同的人若驾驶同一辆汽车，在相同的情形和条件下，有些人则可能化险为夷，安全地完成运输任务，而有些人则可能发生车祸。
有关研究表明，我国驾驶员人群中存在6%～8% 的事故倾向性驾驶员，他们人数虽少，却发生了大量事故。
交通事故发生原因分析
交通事故发生原因分析第一篇：交通事故发生原因分析交通事故发生原因分析1、超速行驶2、超载，容易产生制动失效，小汽车也不允许超员行驶。
长时间踩刹车会使制动失效，所以在下坡路时应靠低档控制车速；3、酒后驾驶，发生事故概率是不饮酒的16倍；饮酒驾车：车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml，小于80mg/100ml的驾驶行为；醉酒驾车：车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml的驾驶行为。
4、疲劳驾驶；1）精神不集中，乘坐人员不能与驾驶人员交谈以使其分神，沿途不能看风景；2）注意收集路况信息，保持良好的视线，尤其夜晚行车，并保持车窗清洁；5、无证驾驶；6、违返交通法规引申：交通法规中浸透着血与泪，全国交通事故中每1分钟1人受伤、每6分钟1人死亡；1）闯红灯；引申：如果第一个通过绿色信号灯时，应减速慢行，避免与闯红灯车辆发生交通事故；2）转弯不让行人；引申：机动车在十字路口应减速慢行；3）转弯不让直行；引申：机动车在十字路口应减速慢行；4）不按规定车道行驶；5）不系安全带；6）强行超车，会形成逆向行驶，容易发生交通事故。
第二篇：(初稿)电动车交通事故发生原因调查报告电动车交通事故发生原因调查报告————平罗电大2011春法学本科王鹏飞数据资料：根据石嘴山市平罗县公安局交警大队2012年的道路交通事故分析来看：2012年共接报警3492起，发生一般以上道路交通事故192起，死亡77起（其中电动自行车发生事故死亡7起）受伤198人，经济损失320700远，同年报警数上升6.9%，与去年相比事故其实上升7.9%，受伤人数上升17.2%，电动自行车事故受伤人数上升6.2%。
由此可见近年来我市的电动自行车导致交通事故的发生是呈上升趋势。
调查与分析：一、电动自行车的含义：根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）、《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999）（以下简称电动自行车国家标准）的规定，电动自行车（Electric Bicycle）是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。
导致事故的心理分析示范文本
导致事故的心理分析示范文本In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of EachLink To Achieve Risk Control And Planning某某管理中心XX年XX月导致事故的心理分析示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
性格与事故：性格是一个人较稳定的对现实的态度和与之相应的习惯化的行为方式。
性格分为情绪型、意志型和理智性。
具有理智型性格的人，由于行为稳重且自控能力强，因而行为失误少；情绪型相比之下就易于发生事故，由于情绪型属外倾性格，行为反应迅速，精力充沛，适应性强，但好逞强，爱发脾气，受到外界影响时，情绪波动大，做事欠缺仔细；意志型的人属内倾性格，善于思考，动作稳当，但反应迟缓，感情不易外露，对外界影响情绪波动小，由于个性较强，具有主观倾向，因此也具有事故心理侧面。
性格是在生理基础上，在社会实践活动中逐步形成的，是环境和教育的结果。
情绪与事故：情绪是人心理的微观波动状态，人的行为过程往往受情绪的支配，喜、怒、哀、乐、悲、恐、惧对行为产生影响。
当情绪处于极端状态时，往往是行为失常的基础；行为的失常又常常是事故前提。
气质、兴趣、态度等个性心理因素，也与事故行为具有特定的联系。
心理学的“事故倾向理论”：认为有些人不管工作情境如何，也不管他们干什么工作，易于引发事故。
这种理论的意义在于，通过对事故造成者进行测量，找出他们的共同个性特征，然后对其个性进行调整或进行适当安排，如把容易出事故的人分配去做不易发生事故的工作，而把那些在个性方面不容易出事故的人分配去做易发生事故的工作。
事故致因理论事故分析
事故致因理论案例分析一、“428”胶济铁路特别重大交通事故1 事故概况2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：当日凌晨4时41分，北京至青岛的T195次下行到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次旅客列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。
这场灾难已夺去72人的生命。
另外还有416人受伤。
2 事故发生经过4月28日事故发生之日，恰恰为胶济铁路线因施工调整列车运行图的第一天。
4月23日，济南局印发154号文件《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，定于4天后的4月28日0时开始执行。
这份文件要求事故发生地段限速80公里/小时。
不过，济南局如此重要的文件，只是在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。
按惯例，北京局应作为受文单位，此类公文应由受文单位逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。
然而，在154号文下发三天之后，即4月26日，济南局却又发布4158号调度命令，要求取消多处限速，其中正包括王村至周村东间便线（事故发生地）的限速命令。
北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。
于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。
4月28日午夜1时多，路过王村的2245次列车发现，现场临时限速标志（80）和运行监控器数据（不限）不符，随即向济南铁路局反映。
济南铁路局在4时2分补发出4444号调度命令：在k293＋780至k290＋784之间，限速80公里/小时。
按照常规，此调度命令通知到铁路站点，然后由值班人员用无线对讲机通知司机。
两者的通话会被录音，并记入列车“黑匣子”。
但致命的是，这个序列为4444号的命令，却被车站值班人员漏发。
而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。
T195次列车司机最终没有收到这条救命令。
(安全管理理论)事故倾向性理论
事故倾向性理论（一）事故倾向性理论简介及评价一些科学家通过对大量事故案例研究，发现在现实生活中有少部分这样的人，在相同的客观条件下，出事故次数比其他人多得多。
因此，有的心理学家提出一种称为事故倾向性（accidentproneness）的理论。
这种理论认为，事故与人的个性有关。
某些人由于具有某些个性特征（personalitytrait），因而比其他人更易发生事故。
换句话说，即这些人具有“事故倾向性”。
有事故倾向性的人，无论从事什么工作都容易出事故。
由于有事故倾向性的人是少数人，所以事故通常主要发生在少数人身上。
所以，只要通过合适的心理测量，就可以发现具有这种个性特征的人，把他们调离有危险的工种，安排在事故发生概率极小的岗位，就可以大大降低事事故率。
然而，根据这种理论，有些学者曾尝试用心理测量的方法，去区分“易出事故者”和“不易出事故者”的个性差异，但到目前还没有找到很好的办法。
虽然通过研究认为易出事者具有下列特征：如反抗和攻击性、轻率、敌对、不守时间等，但却未能找到足以说明与易出事故有关的单一的个性维度。
例如铁尔曼（W.A.Tillman）等通过调查得出易出事故者的精神面貌，指出易出事故者是有明显的攻击性，有厌恶社交的倾向，多是青年等。
但未能找出“易出事故者”与其他人有什么明显差异的个性的特征。
因此不能将事故倾向性作为重要的个体差异因素，因而得出暴露于危险环境中，事故必然增加的结论。
显然，把事故原因完全归咎于作业者，而忽视工作环境是不正确的。
事故倾向性理论假设，在研究期间，在同一工作条件工人中，每个人都有相同的事故概率。
若有少数人比其他人有更多的事故次数，那么说明这少部分人有事故倾向性。
如果假设一个有100名工人的工厂，一年共发生了50件事故，那么发生事故的工人肯定不会超过总人数的50%。
若假设是50人发生事故，那么每人每年有一次事故，恐怕未必有事故倾向性。
若发生在25名工人身上，那么每人每年二次事故。
事故倾向性理论.doc
事故偏向性理论（一）事故偏向性理论简介及评论一些科学家经过对大批事故事例研究，发此刻现实生活中有少部分这样的人，在相同的客观条件下，失事故次数比其余人多得多。
所以，有的心理学家提出一种称为事故偏向性（a ccidentproneness）的理论。
这种理论以为，事故与人的个性有关。
某些人因为拥有某些个性特色（ personalitytrait），因此比其余人更易发惹祸故。
换句话说，即这些人拥有“事故偏向性”。
有事故偏向性的人，不论从事什么工作都简单失事故。
因为有事故偏向性的人是少量人，所以事故往常主要发生在少量人身上。
所以，只需经过适合的心理丈量，就能够发现拥有这种个性特色的人，把他们调离有危险的工种，安排在事故发生概率极小的岗位，就能够大大降低事事故率。
但是，依据这种理论，有些学者曾试试专心理丈量的方法，去划分“易失事故者”和“不易失事故者”的个性差别，但到当前还没有找到很好的方法。
固然经过研究以为易失事者拥有以下特色：如抗争和攻击性、草率、敌对、不按时间等，但却未能找到足以说明与易失事故有关的单调的个性维度。
比如铁尔曼（W.A.Tillman ）等经过检查得出易失事故者的精神相貌，指出易失事故者是有明显的攻击性，有憎恶交际的偏向，多是青年等。
但未能找出“易失事故者”与其余人有什么明显差别的个性的特色。
所以不可以将事故偏向性作为重要的个体差别要素，因此得出裸露于危险环境中，事故必定增添的结论。
明显，把事故原由完整归罪于作业者，而忽略工作环境是不正确的。
事故偏向性理论假定，在研究时期，在同一工作条件工人中，每一个人都有相同的事故概率。
如有少量人比其余人有更多的事故次数，那么说明这少部分人有事故偏向性。
假如假定一个有 100名工人的工厂，一年共发生了 50 件事故，那么发惹祸故的工人必定不会超出总人数的 50%。
若假定是 50 人发惹祸故，那么每人每年有一次事故，唯恐未必有事故偏向性。
若发生在25名工人身上，那么每人每年二次事故。
事故倾向性理论
事故倾向性理论一些科学家通过对大量事故案例研究，发现在现实生活中有少部分这样的人，在相同的客观条件下，出事故次数比其他人多得多。
因此，有的心理学家提出一种称为事故倾向性（accidentproneness）的理论。
这种理论认为，事故与人的个性有关。
某些人由于具有某些个性特征（personalitytrait），因而比其他人更易发生事故。
换句话说，即这些人具有“事故倾向性”。
有事故倾向性的人，无论从事什么工作都容易出事故。
由于有事故倾向性的人是少数人，所以事故通常主要发生在少数人身上。
所以，只要通过合适的心理测量，就可以发现具有这种个性特征的人，把他们调离有危险的工种，安排在事故发生概率极小的岗位，就可以大大降低事事故率。
然而，根据这种理论，有些学者曾尝试用心理测量的方法，去区分“易出事故者”和“不易出事故者”的个性差异，但到目前还没有找到很好的办法。
虽然通过研究认为易出事者具有下列特征：如反抗和攻击性、轻率、敌对、不守时间等，但却未能找到足以说明与易出事故有关的单一的个性维度。
例如铁尔曼（W.A.Tillman）等通过调查得出易出事故者的精神面貌，指出易出事故者是有明显的攻击性，有厌恶社交的倾向，多是青年等。
但未能找出“易出事故者”与其他人有什么明显差异的个性的特征。
因此不能将事故倾向性作为重要的个体差异因素，因而得出暴露于危险环境中，事故必然增加的结论。
显然，把事故原因完全归咎于作业者，而忽视工作环境是不正确的。
事故倾向性理论假设，在研究期间，在同一工作条件工人中，每个人都有相同的事故概率。
若有少数人比其他人有更多的事故次数，那么说明这少部分人有事故倾向性。
如果假设一个有100名工人的工厂，一年共发生了50件事故，那么发生事故的工人肯定不会超过总人数的50%。
若假设是50人发生事故，那么每人每年有一次事故，恐怕未必有事故倾向性。
若发生在25名工人身上，那么每人每年二次事故。
按照事故倾向性理论，发生事故的50人或25人，必然是有事故倾向性了。
事故遭遇倾向理论
事故遭遇倾向理论
事故遭遇倾向理论实际上是事故频发倾向理论的修正。
自格林伍德的研究起，迄今有无数的研究者对事故频发倾向理论的科学性问题进行了专门的研究探讨，关于事故频发倾向者存在与否的问题一直有争议。
许多研究结果表明，前后不同时期里事故发生次数的相关系数与作业条件有关；工厂规模不同，生产作业条件也不同，大工厂的场合相关系数大约在0.6左右，小工厂则或高或低，表现出劳动条件的影响。
事故遭遇倾向论是阐述了企业工人中某些人员在某些生产作业条件下存在着容易发生事故倾向的一种理论；即事故的发生不仅与个人因素有关，而且与生产条件有关。
根据这一见解，克而调查了53个电子工厂中40项个人因素及生产作业条件因素与事故发生频度和伤害严重度之间的关系，发现影响事故发生频度的主要因素有搬运距离短、噪声严重、临时工多、工人自觉性差等；与事故后果严重度有关的主要因素是工人的男子汉作风，其次是缺乏自觉性、缺乏指导、老年职工多、不连续出勤等，证明事故发生情况与生产作业条件有着密切关系。
根据事故遭遇倾向的理论，一些研究还表明，事故的发生与工人的年龄有关。
青年人和老年人容易发生事故，此外，与工人的工作经验、熟练程度有关；对于一些危险性高的职业，工人要有一个适应期间，在此期间内新工人容易发生事故。
内田和大内田对东京都出租汽车司机的年平均事故件数进行了统计，发现平均事故数与进入公司工作时间长短有关。
司机们在刚参加工作的头三个月里事故数相当于每年五次，之后的三年里事故数急剧减少，在第五年里则稳定在每年一
次左右，这符合经过练习而减少失误的心理学规律，表明熟练可以大大减少事故。
但仍有不少学者对此持怀疑态度，他们认为事故倾向性如果存在的话，可能不单纯是人的失误，而主要是人机系统的失误。
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事故遭遇倾向论参考文本
In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each
Link To Achieve Risk Control And Planning
某某管理中心
XX年XX月
事故遭遇倾向论参考文本
使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
第二次世界大战后，人们认为大多数工业事故是由事
故频发倾向者引起的观念是错误的，有些人较另一些人容
易发生事故是与他们从事的作业有较高的危险性有关。
因
此，不能把事故的责任简单地归结成工人的不注意，应该
强调机械的、物质的危险性质在事故致因中的重要地位。
于是，出现了AccidentLiability（事故遭遇倾向理论），
事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发
生事故的倾向。
许多研究结果表明，前后不同时期里事故发生次数的
相关系数与作业条件有关。
例如，Roche（罗奇）发现，
工厂规模不同，生产作业条件也不同，大工厂的场合相关
系数大约在0.6左右，小工厂则或高或低，表现出劳动条件的影响。
P.W.Gobb（高勃）考察了6年和12年间两个时期事故频发倾向稳定性，结果发现：前后两段时间事故发生次数的相关系数与职业有关，变化在-0.08到0.72的范围内。
当从事规则的、重复性作业时，事故频发倾向较为明显。
A.Mintz（明兹）和M.L.B（布卢姆）建议用事故遭遇倾向取代事故频发倾向的概念，认为事故的发生不仅与个人因素有关，而且与生产条件有关。
根据这一见解，
W.A.Kerr（克尔）调查了53个电子工厂中40项个人因素及生产作业条件因素与事故发生频度和伤害严重程度之间的关系，发现影响事故发生频度的主要因素有搬运距离短、噪声严重、临时工多、工人自觉性差等；与事故后果严重程度有关的主要因素是工人的“男子汉”作风，其次
是缺乏自觉性、缺乏指导、老年职工多、不连续出勤等，证明事故发生与生产作业条件有密切关系。
事故遭遇倾向理论主要论点为：
(1)当每个人发生事故的概率相等且概率极小时，一定时期内发生事故次数服从泊松分布。
根据泊松分布，大部分工人不发生事故，少数工人只发生一次，只有极少数工人发生两次以上事故。
大量的事故统计资料是服从泊松分布的。
例如，D.L.Morh(莫尔)等研究了海上石油钻井工人连续两年时间内伤害事故情况，得到了受伤次数多的工人数没有超出泊松分布范围的结论。
(2)许多研究结果表明，某一段时间里发生事故次数多的人，在以后的时间里往往发生事故次数不再多了，该人
并非永远是事故频发倾向者，通过数十年的实验及临床研究，很难找出事故频发者的稳定的个人特征，换言之，许多人发生事故是由于他们行为的某种瞬时特征引起的。
(3)根据事故频发倾向理论，防止事故的重要措施是人员选择。
但是许多研究表明，把事故发生次数多的工人调离后，企业的事故发生率并没有降低。
例如，Waller（韦勒）对司机的调查，Berncki（伯纳基）对铁路调车员的调查，都证实调离或解雇发生事故多的工人，并没有减少伤亡事故发生率。
对于我国的广大安全专业人员来说，事故频发倾向的概念可能十分陌生。
然而，企业职工队伍中存在少数容易发生事故的人这一现象并不罕见。
例如，某钢铁公司把容易出事故的人称作“危险人物”，把这些“危险人物”调离原工作岗位后，企业的伤亡事故明显减少；某运输公司把出事故多的司机定为“危险人物”，规
定这些司机不能担负长途运输任务，也取得了较好的预防事故效果。
一些研究表明，事故的发生与工人的年龄有关。
青年人和老年人容易发生事故。
此外，与工人的工作经验、熟练程度有关。
米勒等人的研究表明，对于一些危险性高的职业，工人要有一个适应期间，在此期间，新工人容易发生事故。
大内田对东京都出租汽车司机的年平均事故件数进行了统计，发现平均事故数与参加工作后的一年内的事故数无关，而与进入公司后工作时间长短有关。
司机们在刚参加工作的头3个月里事故数相当于每年5次，之后的3年里事故数急剧减少，在第5年里则稳定在每年1次左右。
这符合经过练习而减少失误的规律，表明熟练可以大大减少事故。
其实，工业生产中的许多操作对操作者的素质都有一定的要求，或者说，人员有一定的职业适合性。
当人员的素质不符合生产操作要求时，人在生产操作中就会发生失误或不安全行为，从而导致事故发生。
危险性较高的、重要的操作，特别要求人的素质较高。
例如，特种作业的场合，操作者要经过专门的培训、严格的考核，获得特种作业资格后才能从事。
因此，尽管事故频发倾向论把工业事故的原因归因于少数事故频发倾向者的观点是错误的，然而从职业适合性的角度来看，关于事故频发倾向的认识也有一定可取之处。
自格林伍德的研究起，迄今有无数的研究者对事故频发倾向理论的科学性问题进行了专门的研究探讨，关于事故频发倾向者存在与否的问题一直有争议。
有学者认为事故遭遇倾向是事故频发倾向理论的修正，事故频发倾向者
并不存在。
作者认为不能片面评价事故频发倾向论和海因里希因果连锁论（侧重于人的不安全行为）以及事故遭遇倾向论（侧重于物的不安全状态）谁对谁错以及谁好谁差，它们只是从不同的侧面来认识事故所得出的不同结论，虽然它们都具有片面性：事故频发倾向论主要从人的不安全行为角度来认识事故而把事故归因于人；海因里希因果连锁论主要从变化发展的观点来认识事故演化的过程并分析事故的原因；事故遭遇倾向论主要从物的不安全状态角度来认识事故而把事故发生归因于物。
但三种理论都从不同侧面反映了事故发生发展的不同本质特征，应当同时综合三种理论来全面的看待事故。
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