政治时事点评

n 地铁公司以往也出现过由于信号故障而导 致事故发生的类似事件，既然这样，那为 什么还不做一个全面的检查呢？事故发生 前就认为是一定安全的，发生以后才来后 悔。这是对他人的不负责，也是对自己的 不负责，如果再这样继续下去，还有谁敢 做上海的地铁？难道要大家继续生活在这 样的危机感下吗？我希望地铁公司能给大 家一个满意的答复。
n 对于事故的责任，一位上海地铁工作人员介绍：调度 下达采用电话闭塞法的命令后，就将行车指挥权下放 到车站，但此时调度要担负起监控职责。
n 有地铁工作人员认为，调度监控不力是事故一大原因。 “他要是认真点,盯着屏幕看，也许就不会有这事。”
n 另有一位地铁工作人员认为，车站放行后车的值班人 员显然责任重大。“电话闭塞后，值班员占主要责 任。”
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Hale Waihona Puke Baidu
政治时事点评
事件回顾
n 2011年9月27日14时51分，上海地铁十号 线老西门站由于信号故障导致发生了一起 追尾事故。公安、武警等赶赴现场协助疏 散。截至2011年9月27日20：38分，两列 事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站。 目前有271名伤员就诊，已有180人出院， 61位仍在住院，30人在急诊室观察24小时 后无事后出院。无人死亡。这被称为“上 海地铁运营有史以来最黯淡的一天。”
n 有工作人员推测，出错有两种可能，一种是行车调度 员忘记确认前车位置，而前车一直停在区间没有行驶， 造成两车追尾。另一种可能是，车站的值班员把新天 地站的放行确认信号误发给豫园方向的列车。
专家：无法理解为何在电话闭塞下发生追尾
9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，据运 营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采 用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交 专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追 尾”。“电话闭塞，简单的说就是2个车站区间 通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露 姓名的轨交专家告诉新民网记者，电话闭塞后两 站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一 点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、 黄绿灯三个“不能驶入 ”的区间，“等于是 ‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP 系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保 证安全的。
n 事发原因还不太确定
n 资料显示，上海地铁10号线信号系统 承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬温 线特大动车事故”的甬温线信号系统 供应商，也是2009年该公司的信号错 误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相 撞。
n 据说，事故现场，有多人受伤，暂无人员 死亡。当事故发生后，乘客启动了拉门装 置，但却未能成功把列车车门打开，导致 乘客们只能往车头方向逃生。15时30分左 右，记者在现场看到，被追尾的列车车身 微微倾斜，后驾驶室玻璃碎裂，车厢连接 处变形、鼓起甚至脱落。据当事乘客反映， 事故发生时，感觉一震，突然间，很多乘 客都向车头方向摔倒了，“有人撞到了座 位、扶手，也有人互相撞击在一起。”
n 在这次上海地铁追尾事件中，我们都察觉 到了一点：人们的逃生意识实在是太浅了， 所以导致271人受伤。如果人们真的能顺 利自救的话受伤人数就不会这么多了。当 然，上海的地铁公司要对这件事负责，为 人们开通地铁本身就是一件为人造福的事， 但是由于员信号的问题而导致悲剧发生。 这难道真的是一件“不幸”吗？或许这应 该是人们的疏忽而种下的恶果。