第十章 从自由竞争到垄断

危机中持续价格下跌，反映了产量急速增长的恶果。对大多数厂商来说，应付产 量上升和价格下跌的惟一可行的办法就是组成同业公会（卡特尔的一种），缩减 产量以维持价格。美国的厂商以不同的速度和方式完成了这项变革。到19世纪80 年代，同业公会已经成为了大部分美国产业的一部分。石油、橡胶、钢、铁、铜、 铝、玻璃、木制品、皮革制品、五金加工等行业的同业公会控制着价格和生产。
并购与垄断 企业并购的分类方法有很多，通行的办法是根据并购企业 与被并购企业所处的行业与市场之间的关系进行分类。
一是横向并购，指在同一个地区或同一市场上，处于同一 行业、同一生产阶段、生产同质商品的具有竞争关系的企 业间的并购。
二是纵向并购，指并购双方有紧密的供方和需方的关系， 纵向并购发生在处于连续的不同生产阶段的企业之间，又 分为向前和向后并购。
• 1750年代后工厂制度 建立
• 1825年废除泡沫法：不再 禁止创办民间公司
• 1844年通过《股份公司 法》：建立公司不必事先 获得许可，只需获准登记。
• 1850年后棉纺织业尝试建 立有限责任公司。
• 19世纪后半期是工厂和公 司结合的年代
重商主义时代
自由竞争时代
自由竞争时代企业的特点——以19世纪英国棉纺织 业为例
这些同业公会仿效铁路联营同盟的做法，为不同的厂商分配市场，收取成员收入 的一定份额，对弄虚作假的成员进行惩罚。
同业公会的协议并不具有合法合同所具有的强制约束力，而且同业公会不可能缔 结包揽无遗、杜绝一切机会主义的契约，因此经常会有成员采用秘密回扣或公开 降价的方式，破坏价格协定，有些成员则采取虚报产量和销售额的办法增加利润， 使同业公会失效。
美国最具成பைடு நூலகம்的卡特尔组织出现在铁路业。
美国的铁路到1861年还没有连接成铁路网。运送货物和乘客 需要的转运次数和转运费用都相当高。19世纪50年代末60年 代初，一趟转运的费用约为7美分～25美分，并且至少要耽 搁一天的时间，减少转运和提高速度意味着丰厚的利润。于 是各个铁路公司开始联营，原先由许多公司经营的业务内部 化在联营的协定中。随着铁路网的不断扩大和铁路进一步相 互连接，从一条铁路到另一条铁路的直达交通逐渐成为铁路 公司的利润来源，联营取得了成功。联营在法律上并不是独 立的企业，参加联营的公司拥有各自的车厢，他们将其在直 达运输上的收入提交给联营的行政组织。这种组织将原先数 百家企业的交易和活动融合起来，结果一趟装运和一次交易 抵得上从前的许多次。铁路经营逐渐被少数单位的大联营组 织取代了。
卡特尔
• 定义：卡特尔是垄断的最初形式，是在销 售价格竞中，几个 大企业达成价格上的妥 协，形成垄断价格，以垄断市场
• 卡特尔最早产生在英国，在19世纪初和四 十年代两度兴起。卡特尔最普遍的是德国。 德国统一后为发展工业，对内允许产业实 行卡特尔化，在19世纪70年代到20世纪头 10年出现卡特尔运动。20世纪初，卡特尔 成为德国工业，商业，运输业的主要垄断 形式。
使人们似乎明白了一个道理，要在激烈的竞争中生存和发展， 就必须组成巨型公司，并形成对市场的垄断。
同时，危机中大批中小企业破产的直接后果，也使生产集中和
垄断的趋势大大加强，出现了一批著名的垄断组织。例如，美
国石油大王洛克菲勒就是利用在危机中生产过剩和小型企业的 倒闭，在1870年组成了美孚石油公司。 1873年爆发的危机是西方市场经济发展过程中的一个分水岭， 它表明自由竞争体制的结束和垄断时代的到来。
危机与垄断
1873年危机规模空前，其持续时间之长，对各国经济打击之严 重，仅次于1929-1933年的大危机。危机中持续价格下跌，使竞 争加剧。
这次危机的一个显著特点是大批弱小和经营不善的中小企业在 长期萧条中破产。1876-1878年，资本主义国家中破产和倒闭的 企业每年平均达9500家，真正在竞争中站住脚并获得发展的， 都是一些拥有雄厚资本，并有良好生产和销售条件的企业。这
第十章 从自由竞争走向垄断
1、 自由竞争的由来与发展 2、产生垄断的原因和途径——技术、 危机和并购
3、垄断所产生的管理问题
• 家庭作坊：基于手工 劳动和自然分工
• 特许公司：获得皇室 “特许状”，垄断海 外特定地区的殖民活 动
• 行会控制下的手工工 场
泡沫法时期
• 1720年泡沫法：禁止 没有特许状的企业发 行股票
2、管理复杂：以一条30英里至50英里长且运输量颇大的早期铁路来说，大约需 要1名主管、50名工人，并设1名经理负责铁路的各项主要职能：交通运输业务、 铁路保养、机车与车辆的维护等。随着大型铁路的出现，还需要协调在地理上 分布于不同地域的分支机构，管理的成本会更大。
其他迅速兴起的钢铁工业、机器制造业、石油采炼业和化学工业，也都具有上 述特征。
类似的情况在19世纪的英国其他工业行业也很普 遍。
第二次技术产业革命与垄断的产生——以美国铁路业为例
美国铁路大规模兴建是在19世纪50、60年代。
1、资本规模大：在美国，即使是经过西部、南部较偏远地区的一些线路，资本 额也很少有低于200万美元的，一般都在500万美元以上。1850年以前，美国最 大的铁路企业在修建伍斯特-奥尔巴尼的西部线时，耗资800万美元。1850年以 后，西部的密歇根线以及中部的伊利诺斯线，耗资1 000万美元至1 700万美元不 等。美国一批巨型铁路公司，像中央太平洋铁路公司、联合太平洋铁路公司、 北方太平洋铁路公司等，当时的资本额已达数千万美元至1亿美元之巨。与此相 比较，同一时期内，只有少数较大的纺织厂、炼铁厂和金属加工厂的资本额超 过了100万美元。
1、企业规模小： 19世纪英国棉纺厂的规模相对较 小，平均每个工厂约有150名工人。 2、企业管理简单：几乎所有企业都是清一色的家 族式管理，只有少数几家是与合伙人开办的。 许 多经营者采取保守的态度，并常常亲自负责财政 事务。 3、尽管出现了卡特尔或其他形式的垄断企业，但 面对急速增长的需求，垄断组织无法控制产量。
三是混合并购，涉及具有不相关经营活动的企业之间的并 购。
卡特尔、托拉斯与横向并购
价格下跌与卡特尔
1873年危机规模空前，其持续时间之长，对各国经济打击之严重，仅次于19291933年的大危机。这次危机的一个显著特点是大批弱小和经营不善的中小企业在 长期萧条中破产。1876-1878年，资本主义国家中破产和倒闭的企业每年平均达 9500家，真正在竞争中站住脚并获得发展的，都是一些拥有雄厚资本，并有良好 生产和销售条件的企业。