船舶推进装置的类型
船舶推进概念
船舶推进概念1-1推进器：在船上需设有把能源（发动机）发出的功率转换为推船前进的功率的专门的装置或机构。
1-2快速性：指船舶在给定主机功率情况下，在一定装载下（以一定的航速航行的能力）于水中航行的快慢问题。
1-3对快速性的要求四方面：①船舶于航行时所遭受的阻力要小，即所谓的优良线型的选择问题②选择推力足够，且效率高的推进器③选取合适的主机④推进器与船体和主机之间协调一致。
1-4推进器类型及特点：①螺旋桨：构造简单、价格低廉、使用方便、效率较高②风帆：可利用无代价的风力，但推力依赖于风向和风力，故船的速度和操纵性能都受到限制③明轮：机构笨重，在波涛中操纵性差且易损坏④直叶推进器：操纵性能好，效率较高，汹涌海面下，工作情况也较好，但机构复杂，造价昂贵，叶片易损坏⑤喷水推进器：具有良好的保护性，操纵性能好，但减少了船的有效载重，且推进效率低⑥水力锥形推进器：构造简单，设备轻便，常用于航行在浅水及阻塞航道中的船。
1-5有效功率（推进器所产生的实际有效功率）时间内所消耗的功为Rv，而有效推力为有效功率PE。
1-6推进系数PC：有效功率与主机功率之比，为多种效率相乘之综合名称，通常可以表示用某种机器及推进器以推进船舶之全面性能，推进系数越高，船舶的推进性能越好。
1-7本课程主要研究：推进器在水中运动时产生推力的基本原理以及它的性能好坏（效率高低）等问题，然后解决如何根据实际的要求设计出一个性能优良的推进器问题。
①②船-桨-机配合问题③螺旋桨设计。
2-1螺旋桨各部分名称（通常由桨叶和桨毂构成）力，在桨毂后端加的整流罩，旋桨桨叶的一面为叶面，另一面为叶背桨正车旋转时桨叶边缘在前面者为导边，另一边为随边形轨迹⑧螺旋桨直径D：梢圆的直径转时，由船后向前看去所见到的旋转方向为顺时针者为右旋桨，反之为左旋桨。
2-2螺距P：母线绕行一周在轴向前进的距离①②若母线为直线但不垂直于轴线，则形成斜螺旋面③2-3节线及螺旋线：将半径为线（矩形的对角线）为节线。
船的推进装置
明轮是一种局部入水的推进器，装在明轮周围的用来向后划水的叫蹼板。
划水产生的反作用力通过转轴到船体上，推动舰船前进。
根据蹼板在明轮上的安装形式，分为“定蹼式明轮”和“动蹼式明轮”。
１，定蹼式明轮（见下图a）特点是构造简单，缺点是效率太差：蹼板在入水时是压水，而在出水前是提水，因而浪费了大部分能量，所以它的直径往往做得很大，入水深度一般不超过半径的１/2。
２，动蹼式明轮(见下图)它的蹼板以铰接方式与轮体相连，通过偏心作复合运动，因为它的蹼板能以适宜的角度入水和出水，提高了效率。
动蹼明轮产生的推力略次与定蹼明轮（所有的书上都是这样说的，未细研究，估计是机械效率和结构限制的缘故）３，明轮推进器仅适用于推力大、吃水浅、航速低且无大的浪涌的内河船舶。
它在船上的常见布置方式如下图：二．螺旋桨螺旋桨（又称螺旋推进器）是一种由若干个桨叶呈放射状装置在一个共同的桨（轴）毂上，每个桨叶与旋转平面相交一个角度。
常见的一些螺旋桨形式见下图：螺旋桨的设计理论非常复杂，就不在这里详述了，但由于目前在船模上使用最多的动力推进装置就是螺旋桨，所以船模爱好者对于有关概念应该有所了解。
现简述如下：１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。
通常，直径越大，效率越高，但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；b.桨叶数N;c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。
通常，高转速的螺旋桨所取的比值小，低速、大推力的螺旋桨所取的比值大。
例如，拖轮的螺旋桨盘面比大于１.2甚至更大的情况也不少见；２，螺旋桨的数目：螺旋桨的数目通常等于主机的数目，一般根据船的用途、排水量、航速和总功率等确定。
船舶动力装置
第一章 绪论一、 船舶动力装置的含义及组成船舶动力装置是保证船舶正常航行、作业、停泊及船上人员正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。
船舶动力装置的任务是产生各种能量，并实现能量的转化和分配，以利于船舶正常航行和作业。
有船舶“心脏”之称。
船舶动力装置也称“轮机”，主要由推进装置、辅助装置、船舶管路系统、船舶甲板机械、机舱的机械设备遥控及自动化组成。
1. 推进装置推进装置是指发出一定功率、经传动设备和轴系带动螺旋桨，推动船舶并保证一定航速前进的一整套设备。
包括：1) 主机：指推动船舶航行的动力机。
2) 传动设备：包括离合器、减速齿轮箱、联轴器、电力推进专用设备。
3) 船舶轴系：包括传动轴、轴承、密封件。
4) 推进器：能量转化设备。
2. 辅助装置辅助装置：除供给推进船舶的能量之外，用以产生船舶上需要的其他各种能量的设备。
包括：1) 船舶电站：作用---供给辅助机械及全船所需要的电能。
组成---发电机组、配电板、其他电气设备。
发电机组主要由柴油发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组、余热发电机组。
2) 辅助锅炉装置：作用---民用船舶用它产生低压蒸汽，以满足加热、取暖及其他生活需要。
组成---辅助锅炉及为其服务的燃油、给水、鼓风、送气设备及管路、阀件等。
3) 船舶管路系统：作用---用来连接各种机械设备，并传递有关工质。
组成---动力管路、船舶系统。
4) 船舶甲板机械：作用---保证船舶航向、停泊及装卸货物所需要的机械设备。
组成---锚泊机械设备（锚机，绞盘）、操舵机械设备（舵机及操纵机械、执行机构）、起重机械设备（起货机，吊艇机及吊杆）。
5) 机舱的机械设备遥控及自动化：组成---对主、辅机和有关机械设备等的远距离控制、调节、检测和报警系统。
二、船舶动力装置的类型及特点类型：柴油机动力装置、汽轮机动力装置、燃气轮机动力装置、联合动力装置、核动力装置三、船舶动力装置的基本特性指标动力装置的基本特性指标是指技术指标、经济指标和性能指标。
第五章 船舶推进装置
第五章船舶推进装置第一节船舶推进装置的传动方式船舶推进装置按传递到螺旋桨功率方式不同可分为以下几种。
一、直接传动直接传动是主机动力直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式。
在这种传动方式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向和转速。
它的主要优点是：（1）结构简单，维护管理方便。
只要安装时定位正确，平时管理中注意润滑冷却，一般不会出现大问题。
（2）经济性好，传动损失少，传动效率高。
主机多为耗油率低的大型低速柴油机。
螺旋桨转速较低，推进效率较高。
（3）工作可靠，寿命长。
因此普遍应用于大、中功率的民用船上。
其缺点是：整个动力装置的重量尺寸大，要求主机有可反转性能，非设计工况下运转时经济性差，船舶微速航行速度受到主机最低稳定转速的限制。
二、间接传动间接传动是主机和螺旋桨之间的动力传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节（离合器、减速器等）的一种传动方式。
根据中间传动设备的不同，又可分为只带齿轮减速器；只带滑差离合器和同时具有齿轮减速器和离合器三种。
它的主要优点是：（1）主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制。
只要适当选择减速比，就可使主机的转速适应螺旋桨的转速要求。
（2）轴系布置比较自由。
主机曲轴和螺旋桨轴可以同心布置也可以不同心布置，以改善螺旋桨的工作条件。
（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结构简单，工作可靠，管理方便，机动性提高。
（4）有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率较低。
这种传动方式多用于中小型船舶以及以大功率中速柴油机、汽轮机和燃气轮机为主机的大型船舶。
近年来由于动力装置节能的需要，提高螺旋桨的推进效率越来越被人们重视，而采用大直径低转速螺旋桨是有效途径。
在70年代初，低速柴油机利用直接传动方式带动的螺旋桨转速多在100r/min以上，中速机通过减速箱减速一般也不低于90r/min。
新型船舶动力装置基本情况和发展趋势
船舶动力装置是船舶的核心设备，船舶动力装置只有正常运行，才能够为 船舶的正常运行以及船员的日常生活提供保障。船舶动力装置由主动力装置、 辅助动力装置和辅机及其设备共同组成,三大部分的相互协调共同为船舶提供源 源不断的动力。在船舶动力装置中,主动力装置是提供推进动力的装置,其主要 有蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机、电动机和混合动力机几种主要类型，但新型 船舶动力装置包括燃气轮机推进，喷水推进，吊舱推进，表面浆推进，超导磁 推进，AIP 系统等。
高。
4、超导磁流体推进装置是根据电磁原理设计的。在潜艇上安装电磁铁，通 电后，海水中就会有磁力线，同时产生方向与磁力垂直的电流，在磁场和电流 相互作用下，由于潜艇与海水之间产生大小相等方向相反的反作用力，潜艇将 获得向前运动的推力，推力的大小与磁场强度和电流大小的乘积成正比。磁流 体推进技术已在一些国家获得应用，但它的磁场还不能满足潜艇的要求。
(8) 减小螺旋桨等机械振动和噪声、环境更好
船舶电力系统和船舶电力推进系统一体化供电的船舶综合电力系统是未来发 展的新趋势，该系统将船舶的电力系统和推进系统有机的组合在一起，把动力 机械能源转换为电力，提供给推进设备和船上的其他设备使用，使得船舶日用 供电和推进供电一体化，实现电力的综合利用和统一管理。并且伴随着船舶事 业不断推进发展，这样的技能必定会得到更为广泛的应用。
4.船桨匹配适应性强：表面桨推进系统船舶航行时可以通过调节其桨面浸没状 态来达到相当于改变全浸没螺旋桨直径大小的相同效果，也类似于可调桨调节 桨距的效果。这样就允许船舶在选择螺旋桨时存在较大的公差，换句话说同样 型号的表面桨系统可适应多种船舶的航行工况，再加上使用转舵油缸直接操作 螺旋桨轴系，改变螺旋桨推力与船体运动方向之间夹角，产生侧向推力，替代 船舵操作船舶航行方向，能大大提高船舶的机动性。
船舶动力装置的基本类型及其特点
船舶动力装置的基本类型及其特点近代舰船上动力装置的型式按主推进装置发动机的类型来分，有柴油机装置、蒸汽轮机装置、燃气轮机装置、联合装置和原子能装置。
一、柴油机动力装置柴油机动力装置常根据主机功率传递方式的不同，分为直接传动螺旋桨、通过离合器- 减速齿轮机组驱动桨的间接传动和通过发动机、电动机-驱动桨的电力传动，以及不采用桨的喷水推进装置等几种型式。
柴油机的动力装置有如下几个方面的优点：（1）有较高的经济性。
它的油耗率（kg/(Kw*H)）比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速柴油机油耗率为0.21~0.245，中速（300~800r/min ）机为0.166~0.190；低速（300r/min 以下）机为0.160！0.176，一般蒸汽轮机装置 油耗率要0.245~0.47。
燃气轮机装置油耗率则更大，为0.27~0.47（kg/(Kw*H)）。
这一优点使柴油机的续航力大大提高，换句话说，一定续航力所需之燃油储带量较少，从而使营运排水量相应增加。
（2）质量轻。
柴油机动力装置中除主机和传动组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道，所以辅助机械和设备相应较少，布置简单，因此单位质量指标较小。
（3）有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速。
一般正常启动到全负荷只需10~30 min ，紧急时仅需3~10 min 。
虽然比燃气轮机差些，但它不需像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。
柴油机装置停车只需2~5 min ，主机本身停车只要几秒钟即可。
柴油机装置存在如下几个缺点：（1）由于柴油机的尺寸和质量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制，低速柴油机也达6* 410 Kw 左右，中速机2*410Kw 左右，而高速机仅在8* 310 K 或更小，这就限制了它在大功率船上使用的可能性，大功率舰艇常希望有3* 410~3* 510Kw ，故其无法胜任。
（2）柴油机工作中的噪声、振动较大。
（3）中高速柴油机的运动部件磨损较厉害，高速强载柴油机的整机寿命仅1~5 kh 。
船舶动力装置的基本类型及其特点
船舶动力装置的基本类型及其特点近代舰船上动力装置的型式按主推进装置发动机的类型来分，有柴油机装置、蒸汽轮机装置、燃气轮机装置、联合装置和原子能装置。
一、柴油机动力装置柴油机动力装置常根据主机功率传递方式的不同，分为直接传动螺旋桨、通过离合器- 减速齿轮机组驱动桨的间接传动和通过发动机、电动机-驱动桨的电力传动，以及不采用桨的喷水推进装置等几种型式。
柴油机的动力装置有如下几个方面的优点：（1）有较高的经济性。
它的油耗率（kg/(Kw*H)）比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速柴油机油耗率为0.21~0.245，中速（300~800r/min ）机为0.166~0.190；低速（300r/min 以下）机为0.160！0.176，一般蒸汽轮机装置 油耗率要0.245~0.47。
燃气轮机装置油耗率则更大，为0.27~0.47（kg/(Kw*H)）。
这一优点使柴油机的续航力大大提高，换句话说，一定续航力所需之燃油储带量较少，从而使营运排水量相应增加。
（2）质量轻。
柴油机动力装置中除主机和传动组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道，所以辅助机械和设备相应较少，布置简单，因此单位质量指标较小。
（3）有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速。
一般正常启动到全负荷只需10~30 min ，紧急时仅需3~10 min 。
虽然比燃气轮机差些，但它不需像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。
柴油机装置停车只需2~5 min ，主机本身停车只要几秒钟即可。
柴油机装置存在如下几个缺点：（1）由于柴油机的尺寸和质量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制，低速柴油机也达6* 410 Kw 左右，中速机2*410Kw 左右，而高速机仅在8* 310 K 或更小，这就限制了它在大功率船上使用的可能性，大功率舰艇常希望有3* 410~3* 510Kw ，故其无法胜任。
（2）柴油机工作中的噪声、振动较大。
（3）中高速柴油机的运动部件磨损较厉害，高速强载柴油机的整机寿命仅1~5 kh 。
第五章船舶推进装置
第五章船舶推进装置第五章船舶推进装置第⼀节船舶推进装置的传动⽅式船舶推进装置按传递到螺旋桨功率⽅式不同可分为以下⼏种。
⼀、直接传动直接传动是主机动⼒直接通过轴系传给螺旋桨的传动⽅式。
在这种传动⽅式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向和转速。
它的主要优点是：（1）结构简单，维护管理⽅便。
只要安装时定位正确，平时管理中注意润滑冷却，⼀般不会出现⼤问题。
（2）经济性好，传动损失少，传动效率⾼。
主机多为耗油率低的⼤型低速柴油机。
螺旋桨转速较低，推进效率较⾼。
（3）⼯作可靠，寿命长。
因此普遍应⽤于⼤、中功率的民⽤船上。
其缺点是：整个动⼒装置的重量尺⼨⼤，要求主机有可反转性能，⾮设计⼯况下运转时经济性差，船舶微速航⾏速度受到主机最低稳定转速的限制。
⼆、间接传动间接传动是主机和螺旋桨之间的动⼒传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节（离合器、减速器等）的⼀种传动⽅式。
根据中间传动设备的不同，⼜可分为只带齿轮减速器；只带滑差离合器和同时具有齿轮减速器和离合器三种。
它的主要优点是：（1）主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制。
只要适当选择减速⽐，就可使主机的转速适应螺旋桨的转速要求。
（2）轴系布置⽐较⾃由。
主机曲轴和螺旋桨轴可以同⼼布置也可以不同⼼布置，以改善螺旋桨的⼯作条件。
（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不⽤换向，使主机结构简单，⼯作可靠，管理⽅便，机动性提⾼。
（4）有利于多机并车运⾏及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率较低。
这种传动⽅式多⽤于中⼩型船舶以及以⼤功率中速柴油机、汽轮机和燃⽓轮机为主机的⼤型船舶。
近年来由于动⼒装置节能的需要，提⾼螺旋桨的推进效率越来越被⼈们重视，⽽采⽤⼤直径低转速螺旋桨是有效途径。
在70年代初，低速柴油机利⽤直接传动⽅式带动的螺旋桨转速多在100r/min以上，中速机通过减速箱减速⼀般也不低于90r/min。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 电力传动
电力传动推进装置的缺点： ✓能量经过两次转换，损失多，传动效率低 ✓由于增加了发电机和电动机，使装置总的质量、尺寸增大，而且造价 和维修费用较贵
➢间接传动 间接传动是主机和螺旋桨之间的功率传递除经过轴系外，还 需经过某种特设的中间环节(离合器或减速器等)的一种传动 方式。 根据中间传动设备的不同，间接传动又可分为只带齿轮减速 器、只带滑差离合器、同时带有齿轮减速器和离合器3种形 式。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢直接传动 直接传动方式的主要优点： ✓维护管理方便，与其他传动方式相比，结构最简单； ✓经济性好，除轴系的传动功率损失外，没有其他功率损失， 因此传动效率高，而且主机多为大型低速柴油机，油耗率低， 螺旋桨转速也较低，螺旋桨效率较高； ✓工作可靠，寿命长。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢直接传动 直接传动方式的缺点： ✓整个动力装置的重量和尺寸大； ✓要求主机有可反转性能； ✓非设计工况下运转时经济性差，微速航行受到限制。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
✓有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢间接传动 间接传动方式的主要缺点： ✓结构较复杂 ✓传动效率
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 特殊传动是指与直接和间接传动不同的一种传动方式。它通 常指可调螺距螺旋桨传动、电力传动、液压马达传动等。
➢船舶推进装置类型:
➢间接传动 间接传动方式的主要优点：
✓主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制，只要适当选 择减速比，就可使主机的转速适应螺旋桨转速要求；
✓轴系布置比较自由，根据需要，主机曲轴和螺旋桨轴可以 同心布置也可以不同心布置，以改善螺旋桨的工作条件；
✓在带有正倒车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结 构简单，管理方便，整个装置操纵灵活，机动性能好；
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 可调螺距螺旋桨传动
与定距桨相比有以下优点： ✓在部分负荷下能有较好的经济性 ✓能适应船舶阻力的变化，充分利用主机的功率 ✓主机或减速齿轮箱不必设换向装置，使其结构简化和轻便 ✓可提高船舶的机动性和操纵性；有利于驱动辅助负载 可调螺距螺旋桨传动的缺点： 机构比较复杂，整个装置制造、安装及维修保养困难，造价高，桨毂尺 寸较大，在设计工况下效率比定距桨低。
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
发发发
发发发发
发发发
低速柴油机
发
发
汽轮机
发
发 发
燃气轮机
中、高速柴油机
减速齿轮箱
发电机 可反转齿轮箱
电动机
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢直接传动 直接传动是主机功率直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式。 在这种传动方式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没 有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转 向和转速。
这种传动方式在商船上应用最广泛。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 可调螺距螺旋桨传动 通过改变螺旋桨的螺距来改变船舶航速和正倒航向的一种传 动方式。在这种装置中，螺旋桨的桨叶相对其轮毂可以转动， 只要转动桨叶，便可改变螺距，从而改变桨的推力大小和方 向。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
动式。 ➢联合式推进装置—柴油机、燃气轮机齿轮减速式；燃气轮
机、汽轮机齿轮减速式。 ➢ 核动力推进装置—汽轮机齿轮减速式；汽轮机电系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
按传动功率方式不同，船舶推进装置类型可分为： ➢直接传动 ➢间接传动 ➢特殊传动
水泵
调踞桨
定踞桨 喷水推进器
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
现代推进装置的发动机与传动设备的组合，可分5大类： ➢柴油机推进装置—低速柴油机直接传动；中高速柴油机齿
轮减速式；中高速柴油机电传动式。 ➢ 汽轮机推进装置—汽轮机齿轮减速式；汽轮机电传动式。 ➢燃气轮机推进装置—燃气轮机齿轮减速式；燃气轮机电传
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 电力传动
电力传动推进装置是主机驱动发电机，再由电动机驱动螺旋桨的一种传 动形式。它有以下优点： ✓机组配置和布置比较灵活、方便，舱室利用率高 ✓便于遥控，机动性好 ✓发电主机转速不受螺旋桨转速限制，可选用中、高速机并在恒定转速 下工作，使主机处于最佳状态 ✓正倒车具有相同功率和运转性能，并具有良好拖动性能。
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
发发发 低速柴油机
发发发发
发发发
发 发
往复蒸汽机
发
发
中速柴油机
汽轮机
减速齿轮箱
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定踞桨
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第二章船舶轴系及传动装置设计
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
船舶推进装置类型及选型分析 船舶轴系的组成、特点及布置 传动轴的组成与设计 支撑轴承与轴系附件 轴系合理校中设计 传递设备
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第二章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
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第一章船舶轴系及传动装置设计