红砂岩路基施工
红砂岩路基的处理原则与施工工艺
红砂岩路基的处理原则与施工工艺红砂岩作为一种常见的路基材料，其处理原则与施工工艺对于保障路基的稳定性和使用寿命至关重要。
下面是红砂岩路基的处理原则与施工工艺的详细解释。
处理原则：1.充分调查勘察：在进行红砂岩路基处理之前，需要对工程地质进行详细的调查勘察，了解红砂岩的性质、分布范围以及存在的问题，为后续工程处理提供依据。
2.稳定性原则：红砂岩路基的处理原则是保障路基的稳定性，确保其能够承载道路交通荷载，防止出现沉陷、滑动、破坏等问题。
因此，在处理过程中，要注重提高路基的抗滑性能和抗沉陷性能。
3.经济性原则：在处理红砂岩路基时，需要综合考虑各种因素，如施工成本、项目预算等。
在保障路基稳定性的前提下，选择经济合理的处理方法，以最大程度节省成本。
施工工艺：1.开挖与剥离：首先进行红砂岩路基的开挖，清除表层松软土壤。
然后，根据不同地层的特点，采取剥离红砂岩地层，保留坚硬岩石层，以提高路基的稳定性。
2.筛分与配合：经过剥离之后，将红砂岩按照一定的规格进行筛分，剔除过大或过小的颗粒。
然后，根据工程要求，将筛分后的红砂岩与合适的辅助材料进行配合，以提高整体的稳定性和排水性能。
3.压实与密实：采用合适的压实设备，对红砂岩路基进行压实处理。
压实过程中，需要根据红砂岩的含水率和初始密度，合理调整压实参数，确保红砂岩的密实度达到工程要求。
4.排水与防水：为了避免红砂岩路基因为水分积聚而导致的沉降和侵蚀，需要进行排水和防水处理。
可以采用排水沟、排水管等措施，将路基内的水分及时排出，减少水分对路基稳定性的影响。
5.起垫与覆土：在红砂岩路基处理的最后阶段，可以进行起垫和覆土处理。
起垫可以利用合适的材料填充坑洞和空隙，提高路基的整体稳定性。
覆土则可以增加路基的强度和耐磨性，避免红砂岩受到外部冲击破坏。
总之，红砂岩路基的处理原则与施工工艺是保障路基稳定性和使用寿命的重要环节。
通过充分调查勘察、稳定性原则、经济性原则等，结合开挖、剥离、筛分、配合、压实、密实、排水、防水、起垫和覆土等施工工艺，可以有效地处理红砂岩路基，提高路基的稳定性和使用寿命。
红砂岩路基填筑技术探讨
红砂岩路基填筑技术探讨摘要本文主要对红砂岩路基填筑技术进行了探讨。
首先介绍了红砂岩的特性以及在路基填筑中的应用，接着详细讨论了红砂岩填筑层的设计原则和施工技术，包括填筑层厚度的确定、填筑材料的选用、填筑层的加固措施等。
最后对红砂岩路基填筑技术进行了总结和展望。
1. 红砂岩的特性及在路基填筑中的应用红砂岩是一种常见的地质材料，具有较高的强度和耐久性。
其主要特点如下：•物理性质：红砂岩具有较高的比重和硬度，同时具备良好的孔隙结构和透水性；•化学性质：红砂岩的主要成分为石英、长石和岩屑等，具有较好的化学稳定性；•力学性质：红砂岩具有较高的抗压强度和抗剪强度，适合作为路基填筑材料。
红砂岩在路基工程中主要用于填筑层的构建，能够提供良好的支撑和稳定性，有效分散和传递路面荷载，对于改善路基的承载力和排水性能具有重要作用。
2. 红砂岩填筑层的设计原则红砂岩填筑层的设计应以确保路基的强度、稳定性和排水性能为目标。
在设计时需考虑以下原则：2.1 填筑层厚度的确定填筑层的厚度应根据工程要求和路基地质条件确定。
一般来说，填筑层厚度应满足以下要求：•路基承载力要求：填筑层的厚度应能够满足路基的承载力要求，保证路面的稳定性；•地基条件：填筑层的厚度应考虑地基的稳定性和排水性能；•工程经济性：填筑层的厚度应在经济、合理的范围内。
2.2 填筑材料的选用选择适当的填筑材料对于保证填筑层的性能至关重要。
红砂岩填筑层的常用材料包括：•红砂岩碎石：具有较高的抗压强度和稳定性，是常用的填筑材料；•黄土：作为填筑层的辅助材料，能够改善红砂岩填筑层的排水性能。
在选择填筑材料时需考虑材料的物理性质、力学性能和可获得性等因素，以满足工程要求和经济性。
2.3 填筑层的加固措施为了提高填筑层的强度和稳定性，常采取以下加固措施：•使用填筑机械进行填筑材料的压实，以提高填筑层的密实度；•采用填土墙或填筑层捆扎加固等方法，增加填筑层的整体强度；•在填筑层中加入合适的加固材料，如钢筋等。
高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制
高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制1 概述在宁杭高速公路路基三标范围内存在强风化泥质砂岩或砂质泥岩，根据地勘报告，泥质砂岩或砂质泥岩呈砖红色，主要成分为石英、粘土矿物，粉粒结构，层理不清，钙质、粘土质胶结；岩芯块状、短柱状（5-10cm）,后可折断，敲击声闷，取芯率90%，天然强度1.0-2.5Mpa，地基容许承载力[σ0]=300~500kPa,水稳性较差，该类岩土被称为红砂岩，不能直接用作路基填筑，需通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑。
2 红砂岩简述(1)红砂岩属于岩石类它包括泥岩、泥质砂岩、砂岩、泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易分解；(2)红砂岩常见病害可分为沉陷和坍落二类。
常见病害分析如下：一是路基填料不良（红砂岩崩解不完全），填筑施工方法不当，压实不足，在荷载与自然因素的作用下，均可能发生沉陷，直接导致路面损坏；二是易风化的红砂岩边坡设计不当或防护不良，均可能造成路基边坡的坍落。
由于红砂岩为极易风化的崩解的沉积岩，因此用红砂岩修筑的路基边坡在温度与水的共同作用下极易发生风化剥落的病害，如果不及时处理，风化向边坡深部发展，引起边坡坍落等病害，给高速公路留下质量隐患。
3 红砂岩的主要特性3.1 遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1-4%。
崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较块有的甚至达到40%左右，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的汽车在压实好的试验路行走时最大可见20mm深的车辙。
3.2 高吸水性，透水性与难以蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能要求，但仍有较大的孔隙率；吸水和饱和后的红砂岩在强光、风作用下水分蒸发慢一般要1天左右才能蒸发完成，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。
红砂岩崩解把压路基施工工法
红砂岩崩解把压路基施工工法一、前言在现代化建设中，道路基础设施的建设是不可避免的任务。
压路基是道路建设过程中最基础的工程，而红砂岩属于一种特殊的地质岩石，由于其特殊的岩性和内部结构，容易出现崩解现象，建筑师和工程技术人员在对其进行压路基施工时，就需要采用红砂岩崩解把压路基施工工法。
二、工法特点红砂岩崩解把压路基施工工法是针对红砂岩地质特点而设计的一种建筑技术方法。
该工法的特点如下：1.具有一定的适用性。
红砂岩崩解把压路基施工工法适用于压路基在红砂岩地层上的道路、桥梁和隧道等建筑物。
2.有效地解决了红砂岩地层上压路基施工中的技术难题。
红砂岩地层岩性坚硬，地质构造异常复杂，如果采用传统的建筑方法进行施工，则易因红砂岩崩解，导致工程质量瑕疵。
采用红砂岩崩解把压路基施工工法后，可以有效地避免这些问题，并且完美解决崩解现象带来的施工困难。
3.严谨的施工技术。
该工法严谨的施工技术可以提高道路的承载能力和使用寿命，同时保证了工程的施工质量和施工效率。
三、适应范围红砂岩崩解把压路基施工工法适用于以下地质条件：1. 红砂岩地层厚度在1.5m以上，红砂岩破碎层相对稳定。
2. 土质中不含有导致红砂岩崩解的化学物质。
3. 平均气温在8℃以上，多年平均降雨量不低于400mm。
四、工艺原理基于红砂岩地质特点，红砂岩崩解把压路基施工工法采用了以下技术原理：1. 采用有效的地下渗透控制技术。
对于在红砂岩层中的建筑物，红砂岩崩解通常是由地下水的渗透和集水所致，因此采用地下渗透控制技术可以有效地控制地下水的渗透，减少压路基崩解的可能性。
2. 采用优质的压路基材料。
为提高路面的建设品质和使用寿命，施工时应选用材料优良的压路基材料。
3. 采取适当的变形措施。
由于红砂岩地层的特殊性质，红砂岩岩石的变形特性是不可避免的，针对红砂岩的这一特性，施工时应采取适当的变形措施，使红砂岩基底能够随地震或变形而发生某种合理的反应。
需要强调的是，这种变形措施应基于合理的计算和模拟，可采取仿真和模拟的方法进行。
高速公路红砂岩路基的施工技术分析
高速公路红砂岩路基的施工技术分析摘要：近几年在建设高速公路时，对施工原材料应用提出了更高要求，红砂岩属于特殊路基填充材料，这项材料可以作用于低等级路基建设中，从而满足施工要求。
目前在建设高速公路工程时，可以借助特殊技术，对红砂岩材料有效处理，提高材料应用性能，确保材料在使用时，能够满足工程建设要求。
施工企业在对红砂岩路基建设时，需要在现有施工技术基础上对其创新和优化，才能提高工程建设质量和效率。
本文就高速公路红砂岩路基的施工技术进行相关分析和探讨。
关键词：高速公路；红砂岩；路基；施工技术分析传统施工形式下红砂岩材料大多是废弃材料或者应用在低等级路基填筑过程中，这是因为红砂岩材料在遭受水气侵蚀时，容易出现破裂或软化等现象，这会导致材料应用强度不断下降，无法满足施工要求，还会引发公路工程病害问题。
施工企业在对红砂岩材料崩解特性和物理特性以及力学特性分析之后，需要从各个层面对材料应用效果验证和分析，通过对材料科学处理，确保材料在使用时，能够满足各方面要求，并借助这项材料改善公路工程性能和质量，确保高速公路工程投入使用之后，能够为居民提供更加优质服务[1]。
一、高速公路红砂岩路基施工技术的具体应用（一）明确红砂岩特征以及类别红砂岩材料在使用期间会受到空气中湿度变化影响，一旦材料出现软化分解和崩解问题，就会导致材料承载能力不断降低，会对工程建设产生不良影响。
在对红砂岩材料利用时，如果施工人员没有根据材料使用要求对其科学处理，就会引发资源浪费问题。
施工人员在对材料管理时，需要根据材料物理性质选择合适加固处理技术，确保材料在使用时能够满足工程建设要求。
在对材料处理之前，需要对其科学分类。
施工人员首先要做好实地勘察，根据红砂岩材料物理特性和数量对其有效分类。
一般情况下红砂岩材料主要存在三种类型，一种是a类红砂岩材料，这种材料数量比较大，在对材料烘干处理之后，浸泡24小时左右可以出现块状崩解现象。
b类原材料占总数30%左右，在对其烘干浸泡处理之后，可以分解成粉末粒状。
路基施工(红砂岩)
红砂岩路基施工技术红砂岩广泛分布在我国西南、中南等省区，这些岩石具有较强的水软化性，干湿循环作用下崩解强烈等不良特性。
我部正在施工的衡枣高速公路位于湖南永州境内，长4km，均处于红砂岩地区，因此掌握红砂岩的施工特性，采取相应的技术措施组织施工是摆在我们面前的一项重要课题。
下面就红砂岩的施工特性，对我部施工的红砂岩路基的施工作一简述。
1、红砂岩的主要施工特性1.1遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气，特别是雨水重复作用，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1%~4%。
崩解后的红砂岩，遇水软化，强度下降较快（有的达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路段行走时最大可见20cm深的车辙。
并且上述性质不可逆转。
1.2 高吸水性、透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，吸水性非常强，很快达到饱和状态；红砂岩压实度虽能达到要求，但仍具有较大的空隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，对90区的检测表明:最大透水深度可达20~30cm;吸水饱和后的红砂岩，在强光、风、作用下水分蒸发慢，表层10cm一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且在行车作用下易扬尘。
1.3 低粘结性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取到块状样品，这说明：红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。
1.4 易风化性一旦在外力作用下破坏，由于大气、阳光、雨水影响，红砂岩极易风化，若遇水，不光软化，更加速了这种风化进程，倘经过风、水、光等几次循环作用，红砂岩易破碎，利于压实。
1.5 不均匀沉降由于粒径难以百分之百地控制且不均匀，加上红砂岩极易风化及遇水软化，红砂岩路基易出现较大的不均匀沉降。
根据红砂岩的上述施工特性，采取有效措施，进一步优化路基填筑施工工艺，以便控制路堤施工质量。
2、路堑施工控制红砂岩地带路堑施工，主要是控制路基红砂岩的爆破，有效控制移挖作填材料--红砂岩的粒径的大小，控制好路堑边坡的稳定性，尽量减少或避免边坡超挖现象；同时根据红砂岩自身在遇水、光照及大气作用下易风化崩解的施工特性，为填方段作好充分的材料准备工作。
红砂岩路基开挖及填筑施工技术
工 程 概 况
重 庆 奉 云 高 速 公 路 Ａ１ ０ 标 段 位 于
重 庆 奉 节 地 区 ，本 合 同 段 路 线 所 经 地
增 加 ，颗 粒 不 断 碎 化 ，最 后 呈 渣 状 或 爆 破 试 验 确 定 ， 一 般 孔 距 与 Ｌ 深 不 宜
泥 状 ．其 颗 粒 级 配 也 在 变 化 。 试 验 表 大 于 ２ｍ ， 不 作 填 料 的 不 受 限 制 。 起
之 后 的 料 石 大 块 状 比例 很 高 。 无 法 装
要 根 据地 形 和地 质 上 的客 观 条 件 ．充 分 前 发 药 包 为 后 发 药 包 开 创 了 临 界 面 加
运 绝 大 部 分 料 石 需 要 进 行 二 次 分 解 利 用 各 种 爆破 方 法 的特 性 ．因地 制 宜 的 强 了岩 石 破 碎 效 果 ，降 低 多 排 Ｌ 一 次爆
间 隔 排 列 炮 孔 ，在 没 有 侧 向 临 空 面 和
许 的 爆 破 规 模 ．进 行 全 面规 划 ，从 石 方 最 小 抵 抗 线 的情 况 下 ． 用 控 制 药 量 的
红 砂 岩的 岩性 分析
红砂岩 的崩 解特 性及颗 粒 级配
泥 状 结 构 的 粘 土 岩 类 红 砂 岩 ～
般 易 崩 解 软 化 ， 随 干 湿 循 环 软 化 时 间
的 片 石小 于２ ５×２ ５ ｃ ｍ ， 用 作 填 料 的
一
、
二 类 红 砂 岩 爆 破 宜 采 用 小 型 及
松 动 爆 破 炮 眼 孔 距 与 深 度 可 通 过
比 例 最 大 ， 为 提 高 钻 孔 的 效 率 ． 必 须
技 术 只 是 用 于 二 级 以 下 公 路 ．且 出 现 了 大 量 的 病 害 。 作 者 结 合 重 庆 奉 云
红砂岩地带路基施工技术
红砂岩地带路基施工技术一、前言我国南部省区广泛分布红砂岩这种岩体。
湖南省(湘)潭衡(阳西)高速公路第十二合同段位于衡阳市境内,标段全长10.396km,路基土石方400多万方,挖填数量较大,是本标段控制工期。
合同段红砂岩分布较普遍,这类岩石具有遇水崩解和膨胀,高吸水性、透水性与难蒸发性、低粘结性、易风化性和不均匀沉降等不良特性。
去年在常德至吉首高速公路C10标路基施工中初识红砂岩,发现其爆破施工较难、填筑较难、质量难以控制。
今年潭衡高速公路第十二合同段又遇红砂岩,且地段较长数量较大,不得不重新把红砂岩的施工摆在更高的位置来加以认识,研究如何充分利用红砂岩修筑路堤、避免换土,如何解决红砂岩施工难题,从而切实解决相关难题,指导和配合工程的施工。
二、对红砂岩的有关认识概念:南方广泛分布的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩及页岩等沉积岩类岩石,因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色,这类岩石统称为红砂岩。
红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式,因胶结物质和风化程度的差异,其强度的变化大。
多数红砂岩在挖掘或爆破出来后,受大气、阳光、特别是雨水的作用下可崩解破碎甚至泥化,其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化,其物理力学性质也将产生变化。
分类:红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型:一类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,呈现渣状、泥状或粒状崩解;二类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,浸水崩解不强烈或略呈块状崩解;三类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa,浸水完全不崩解,且强度高,水稳定性好,特性与普通砂岩无区别,民间多年来用它作为建筑石材使用。
一般工程中主要存在的是一类岩和二类岩,三类岩存在很少,这给施工带来很大困难。
处理红砂岩的两个基本原则消除红砂岩的活性。
红砂岩在爆破开挖出来后,受阳光、大气特别是雨水的作用而迅速风化崩解,由大块状风化崩解成碎块状,当有雨水或浸水时,在机械作用(汽车、挖掘机)和人力作用下而成为渣泥状,但破碎后重新组合的红砂岩,粘结性能小,不能由渣泥状逆转成碎块状和大块状,这种性质即为红砂岩的不可逆转性。
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红砂岩路基施工红砂岩，由于其材料本身的特殊性，以往只是在低等级公路中作为路基填料，且出现了大量的质量问题，为杜绝红砂岩施工质量通病，我们对红砂岩路基施工工艺做进一步完善和补充，以确保工程质量。
1、红砂岩的基本特性泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩等沉积岩类的岩石，因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色，这类岩石统称为红砂岩。
红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式，因胶结物质和风化程度的差异，其强度变化大，多数红砂岩在挖掘或爆破出来后，受大气环境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化，其物理力学性质也将产生变化。
为制定红砂岩施工方案，必须要对红砂岩有全面细致的了解，我们查阅大量资料并与合同段地质勘察报告进行比对分析，对红砂岩的基本特性等指标得出以下（1.1～1.5）结论，作为红砂岩施工方案的参考资料。
1.1、红砂岩分类红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型：（1）一类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈现渣状、泥状或粒状崩解；（2）二类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈块状崩解；（3）三类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa，不崩解，特性与普通砂岩无区别，稳定，不易破碎。
1.2、红砂岩的天然结构特征及其矿物成分和化学成分红砂岩的天然结构主要有粒状碎屑结构和泥状结构两种，按岩石学划分，可将红砂岩分为两大类：一类为碎屑岩类，包括泥质砂岩、泥质粉砂岩、泥质细砂岩、粉砂岩、砂岩和砾岩等；另一类为粘土岩类，包括泥岩、页岩、砂质泥岩及砂质页岩等。
红砂岩中，含铁氧化物大多以浸染物形式出现，碎屑颗粒间主要有孔隙式胶结、基底式胶结以及铁质碳酸盐胶结等形式。
由于铁质在多数岩石中不是以胶结物的形式存在，故主要影响岩石的外观状态，对岩石的工程性质没有明显的影响。
粒状碎屑岩类中粘土矿物的含量一般约5%～10%，这种红砂岩虽然因胶结形式和粘土矿物含量的差异，其工程性质有一定的变化，但多数与普通风化岩类相差不大，其工程性质与风化程度有关。
泥状结构岩类中，粘土矿物的含量一般约15%～50%，其中伊利石（由云母风化而成）含量为5%～30%，蒙脱石含量为3%～10%，。
这种类型岩石的水稳定性差，极易崩解软化，其工程性质主要由粘土矿物的含量，尤其是亲水性强的蒙脱石和伊利石的含量决定。
当粘土矿物中蒙脱石和伊利石的含量较高时，该类岩土的工程性质极差，非常容易产生路基病害。
红砂岩的主要化学成分为9种，其中SiO2的含量占主要部分，其次有Al2O3、CaO、Fe2O3等，其余5种化学成分均不超过4%，两种典型红砂岩的主要化学成分比例如下：两种典型红砂岩的主要化学成分比例（%）1.3、红砂岩的崩解特性及颗粒级配泥状结构的粘土岩类红砂岩一般极容易崩解软化，随干湿循环软化时间增加，颗粒不断碎化，最后呈渣状或泥状，其颗粒级配也在变化。
试验表明，随着暴露时间和干湿循环次数增加，岩块不断崩解碎化，经过50～60天（干湿循环为8次）变化即可达到稳定状态，红砂岩经过一定时间后不再崩解变化。
粒状碎屑结构的红砂岩一般呈块状崩解，崩解后的块状颗粒基本稳定或碎化速度非常缓慢，粒径小于0.5mm的颗粒极少。
1.4、红砂岩的物理性质和状态指标红砂岩物理性质指标的试验（平均）数据由上表可以看出，因粘土矿物伊利石等含量比较高，液限最高达47.2％，自由膨胀率最高达60％。
成因是岩石在形成过程中水流平稳，沉积颗粒搬运时间较长，粒径较小且比较均匀，遇水后与水相结合，工程地质特性发生变化。
整体岩土的水稳定性很差，无论是作为边坡还是作为路基填料，都要预先进行处理。
1.5、红砂岩的力学性质（1）红砂岩压实后透水性很差，对于压实度达到重型击实标准90%以上的红砂岩，表面积水一般难以下渗，仅对表层土体的含水量产生影响，二类红砂岩压实体的防渗性能不低于粘土。
对于水稳定性差的一类红砂岩，在路基表面及两侧采取一定的隔水措施很有必要，可以防止表层一定厚度的红砂岩浸水后软化，强度降低，以及产生膨胀变形。
（2）对红砂岩进行室内CBR试验，其中一、二红砂岩各类岩取16组数据的平均值。
按标准重型击实（98击）、50击和30击分别浸水试验，可以看出98击一类岩和30击二类岩随浸水时间的增加，CBR有所降低；而50击和98击二类岩的CBR随浸水时间的增加无明显的变化。
根据测试结果可知，呈块状崩解的二类岩水稳定性较好，而一类岩的水稳定性很差，若受水的长期浸泡，其强度变得很低。
2、红砂岩路基材料的选用及工前处理2.1、红砂岩基本性质的试验结果表明，具有块状崩解的二类红砂岩水稳定性好，其强度随时间变化小，路用性能较好；一类红砂岩的水稳定性差，强度受干湿循环的作用变化较大，但压实后透水性很小，因此稳定性大为提高，仍可用做路基填料。
2.2、一类和二类红砂岩爆破开挖后，可以直接运至填方段进行耙压和碾压施工，但施工费时，对施工机械要求高，适用于场地狭小地段。
若刚爆破出来的红砂岩粒径较大（大于25cm×25cm），必须在开挖处就地进行工前崩解处理，然后再运输至填方段路基使用。
2.3、对红砂岩工前处理的方法为，可以用机械和人工相结合的方法进行破碎，也可将刚爆破出来的红砂岩裸露于大气阳光和雨中，放置一定时间，任其自然崩解破碎；当晴天气温较高时，每天洒水，即可达到预崩解的目的。
施工时，我们将根据现场实际情况和施工时间选择合理的崩解方法。
3、红砂岩路基填筑施工3.1、主要机械设备配备上表列出的机械为路基施工的一套填挖设备的配置3.2、红砂岩路基填筑施工工艺（1）填前碾压路堤填筑前，要进行填前碾压，即改造地形、清除表土及地面附着物，并将原地面碾压至要求的密实度。
（2）布料上料前必须在边线位置处采用花杆挂线，要求花杆长度为2米，红白相间格长40cm，纵向间距为20米。
首先在路基两侧坡脚线内用粘土包边，以防雨水对己成形红砂岩的侵蚀及冲刷。
粘土宽度为2米，作成向内的横坡度，以保证边线处粘土得到充分压实。
填筑时现场预先安排好运输路线，料场预崩解处理的红砂岩填料运到填方段后，专人指挥卸料，每方格网内卸一车，用推土机粗平，严格按照花杆刻度控制松铺厚度。
根据填筑厚度及作业面积，计算上料数量，用自卸车将填筑料按方格网均匀堆放在路基上，控制每车料的数量尽可能相等。
施工中避免将不同类型的红砂岩同层填筑，对于填料中少量的大块硬质岩，应剔除或破碎，以确保路基压实的均匀性。
（3）耙压、整平经过预崩解处理的红砂岩填料运到填方段后，卸料后采用220马力以上的三齿推土机、勾松，耙压遍数不少于三遍，未经料场崩解处理的红砂岩至填方路段后，相应的耙压遍数增加一倍。
（4）碾压推土机耙压后，90区采用22t压路机振压3～5遍，行驶速度控制在2～3km／h；93区采用22t压路机振压3～5遍，行驶速度控制在2～3km／h，以保证岩石粒径控制在25cm以内。
施工中严格控制最大粒径和每层松铺厚度，经耙压后的填料最大粒径不得大于25cm，每层松铺厚度按30cm控制。
平地机的整平方法是由两侧开始向路中推进，如此往返三次以后，再用22T 以上振动压路机强振碾压3遍，行驶速度控制在3～4km／h；最后用22T振动压路机碾压4遍，行驶速度控制在3～4km／h。
压实时的操作要求，从两侧路基边沿向路中推进；压路机碾压轮重叠不小于40～50cm。
整平后的路堤适当洒水使石块之间有一层润滑，易于碾压时石块移动、嵌琐，振动碾压使用击振力50t以上重型压路机为主。
压路机的碾压速度对路堤的压实有显著的影响，当铺层厚度不变时，传递至填方的能量与碾压遍数和压路机速度有直接关系，压路机的速度有一个最佳值，一般在3～6km/h之间，但在下列情况下要采用偏低值3～4km/h。
①需要高密度②难于压实的材料③铺层较厚。
（5）含水量控制在碾压前试验室要检测红砂岩的含水量，红砂岩填料在碾压前含水量应控制在最佳含水量±1％范围。
对完成路段采用灌砂法进行压实度检测，含水量用洒精燃烧法或烘干法测试，施工时现场根据时间的紧迫性和精确度的要求选择合适的含水量检测方法。
路基填筑施工过程中遇雨或雨后，施工表面不干时，不得开放交通，雨后进行施工，下层填方须重新压实，符合要求后，方可进行上一层施工。
在每一层填筑前，将己完工的路基用压路机重新振压一遍，形成凹凸面，以保证上下层面间的联结。
（6）压实质量控制红砂岩路基压实度试验检测比较困难，考虑到施工中的技术要求及实际情况，合同段准备采用压实度试验与外观检查对比的方法，同时采用压实沉降差作为参考值：①灌砂法检测压实度时如遇到大石块，则此试验点位弃置不用，重新选点试验。
②外观检查：要求表面平整密实，无空隙、松石、坑洼及大的石块存在，重型压路机振压后无明显轮迹。
③压实沉降差法：在路基上用随机取样的方法布设观测点，测其高程，然后再用压路机加振一遍观测其高程计算出沉降量。
施工中采用压实沉降差进行压实检测，首先在压实后的填石路堤纵向布点，点位间距离8m左右，横向间距视现场情况而定，避免在突出的大石上和压路机不能到的地方布点。
在布好的点位上用油漆做醒目的标记，用水准仪测量测点高程，测量时为了减少误差，准备一块20×20cm的钢质垫块，垫块中央有一个半球形突出点，在测量时，将垫块放置在测点上，水准尺放在垫块突出点上进行测量。
然后用击振力50吨振动压路机作碾压检测（碾压参数：车速2.0～4.0km/h，频率30Hz）。
然后用水准仪检测各测点高程，各测点在碾压前后的高差就是测点的压实沉降差。
压实沉降差单点值要小于5mm，检测频率为每200m2 检测12点。
在压实面积不足200m2时，至少检测4点。
（7）红砂岩路堑上路床0-30cm范围内换填适宜填料时不能用红砂岩，其路床底部30-80cm必须为新鲜岩面，且0-30cm范围内使用CBR值不小于8％密实性好的路基填料封面，以避免大气雨水对红砂岩的侵蚀，降低基底的承载力。
4、红砂岩爆破施工4.1、爆破方式选取的原则在红砂岩路基石方爆破施工中，要根据地形和地质上的客观条件，充分利用各种爆破方法的特性，因地制宜的选用爆破方法，有计划的进行土石方爆破。
爆破方式选取的原则如下：①首先根据石方集中的程度来考虑爆破方法，其次根据地形的变化，路基设计横断面的形状以及地质条件所能允许的爆破规模，进行全面规划，从石方集中的地方开始选炮位做爆破准备。
②充分利用岩石的崩塌作用，从路基面开挖创造阶梯。
③综合利用小炮群，分段分批爆破。
④由于红砂岩为软岩石路基材料，考虑到工程地质和水文地质情况，在开挖中，以小型松动爆破为主。
对石质挖方边坡采用小炮爆破，对风化严重节理发育的岩层采用小炮微差爆破，施工时根据开挖断面岩层的实际情况按上述方法选择合理的爆破方法。