第5章再生制动原理
再生制动系统基本工作原理(教案)
再生制动系统工作原理
三、再生制动系统工作原理
Ubat：电池端电压； Ra：电枢电阻； Rb：制动限流电阻； Rc：等效电阻； I2：电机感应电流， I1：制动电流； E：感应电势； L：电机电枢的电感
再生制动系统工作原理
四、再生制动系统工作原理
E L dI2 dt
I1
Ra
E
Rb
E U I2 Ra Rc
再生制动系统工作原理感谢观看来自项目六：新能源汽车底盘检修
再生制动系统工作原理
课程名称：《汽车底盘构造与拆装》
再生制动系统工作原理
一、再生制动的定义
再生制动亦称反馈制动，是一种 使用在电动车辆上的制动技术， 是一个能量回收的过程。再生制 动被广泛应用于纯电动车、混合 动力汽车上。
再生制动系统工作原理 二、再生制动的基本原理 电动汽车再生制动系统结构
2023年新城市轨道交通车辆制动系统习题库
绪论一、判断：1、使运动物体减速，停车或制止其加速称为制动。
（×）2、列车制动系统也称为列车制动装置。
（×）3、地铁车辆旳常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
（√）4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,局限性时再补拖车旳气制动（×）5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,局限性时拖车和动车同步补充气制动（√）6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
（×）7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（√）8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（×）9、迅速制动一般只采用空气制动，并且可以缓和。
（×）10、制动距离和制动减速度都可以反应列车制动装置性能和实际制动效果。
（√）11、从安全旳目旳出发，一般列车旳制动功率要比驱动功率大。
（√）12、均匀制动措施就是各节车各自承担自己需要旳制动力，动车不承担拖车旳制动力。
（√）13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，局限性时再拖车空气制动补充。
（×）14、紧急制动通过EBCU旳控制，使BCU旳紧急电磁阀得电而实现。
（×）二、选择题：1、现代都市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。
A.动力制动系统B.空气制动系统C.气动门系统D.指令和通信网络系统2、不属于制动控制方略旳是（A）。
A.再生制动B.均匀制动方式C.拖车空气制动滞后补足控制D.拖车空气制动优先补足控制3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。
A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确B.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓和不再通过制动阀进行，因此制动与缓和一致性较自动制动机好。
C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓和电空阀，通过设置于驾驶室旳制动控制器使电空阀得、失电D.直通空气制动机是依托制动管中压缩空气旳压力变化来传递制动信号，制动管增压时缓和，减压则制动4、三通阀由于它与制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ）A.充气缓和时，三通阀内只形成如下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副风缸；B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内旳压力空气经制动阀排气减压。
制动系统工作原理
制动系统工作原理制动系统是汽车安全性能的重要组成部分，它的工作原理直接关系到车辆的安全性和稳定性。
下面将从制动系统的组成和工作原理两个方面进行介绍。
首先，我们来看看制动系统的组成。
制动系统主要由制动踏板、制动缸、制动盘、制动片、制动液和制动管路等部件组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液通过制动管路传递到制动缸，使制动缸的活塞向外推动，从而使制动片与制动盘接触，产生摩擦力，达到减速和停车的目的。
其次，我们来详细了解一下制动系统的工作原理。
制动系统主要通过摩擦来将车辆的动能转化为热能，从而实现减速和停车。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液被压缩，传递到制动缸，使制动缸的活塞向外推动，使制动片与制动盘接触。
制动片受到制动盘的摩擦力作用，从而使车轮减速并停下。
制动系统的工作原理可以简单概括为，踩下制动踏板→制动液传递→制动缸活塞推动→制动片与制动盘接触→摩擦减速停车。
这个过程需要保证制动系统各部件的密封性和稳定性，以及制动片与制动盘的摩擦性能。
此外，制动系统还有防抱死系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）等辅助系统。
ABS系统可以防止车轮抱死，提高制动效果和稳定性；EBD系统可以根据车辆的负载情况和路面摩擦系数自动调整前后轮的制动力分配，提高了车辆的稳定性和制动效果。
总的来说，制动系统是车辆安全性能的重要组成部分，它的工作原理直接关系到车辆的安全性和稳定性。
了解制动系统的工作原理，可以帮助驾驶员更好地掌握车辆的制动性能，提高驾驶安全性。
同时，制动系统的维护和保养也是非常重要的，定期检查制动系统的各部件，保证其正常工作，对于驾驶安全至关重要。
制动能量回收原理
制动能量回收原理
制动能量回收是一种利用车辆制动时产生的能量进行存储和再利用的技术。
该技术的原理是通过将制动能量转化为电能，并将其存储于电池中，以供车辆在加速或其他需要能量的情况下使用。
具体而言，制动能量回收系统通常由以下几部分组成：发电机、电力电子设备、电容器或蓄电池以及相关控制系统。
当车辆进行制动操作时，制动器施加一定的力量或电流于车轮或发电机，从而使车轮减速或产生电动机转矩。
随着车轮减速或电动机转矩增加，电动机的运动会驱动发电机产生电能。
该电能经过电力电子设备进行电流的整流和控制，然后被储存在电容器或蓄电池中。
通过存储制动能量，车辆可以将其在需要时进行释放，以供驱动电动机或其他电力设备使用。
制动能量回收系统的优点在于它可以将车辆制动时浪费的能量转化为可再利用的电能，从而提高车辆的整体能效。
同时，它还能降低对传统燃料的依赖程度，减少车辆的排放量，对环境友好。
需要注意的是，制动能量回收系统在实际运用中也存在一些限制。
例如，制动能量的回收效率受制于电池容量和存储效率，同时驱动电动机所需的能量也受限于储存电池的输出功率。
因此，要实现更高效的制动能量回收，需要不断改进和优化这些关键组件和系统的性能。
总而言之，制动能量回收是一项具有潜力的技术，能够在车辆运行中有效利用制动能量，提高车辆的能效和环境友好性。
未来随着技术的进一步发展，制动能量回收系统有望在各种交通工具中得到更广泛的应用和推广。
3-1-5制动系统解读
第五章制动系统制动系统主要由空气制动系统、基础制动系统、撒砂装置、手制动装置等组成。
5.1. 空气制动系统空气制动系统由空气压缩机、JZ-7G型空气制动机、空气净化及辅助装置、旁路制动装置等组成。
5.1.1. 空气压缩机本车空气压缩机由发动机前端辅助齿轮箱上的带轮通过皮带驱动。
空气压缩机主要技术参数如下：型号型式额定转速额定排气压力额定排气量配套功率冷却方式HW-90L单级三缸风冷式1200r/mi n800kPa1.08m 3/min10Kw风冷每次出乘前应检查空气压缩机传动皮带的运转状态，应无皮带跑偏、皮带过松等现象。
并通过调整空气压缩机的安装位置或张紧轮位置等解决以上问题。
按空气压缩机随机说明书定期检查空气压缩机的润滑油位，定期更换空气滤芯，定期进行保养。
5.1.2. 空气净化及辅助装置空气净化装置主要由油水分离器、空气干燥器等组成，主要用于空压机排出的压缩空气的净化，以保证制动系统各阀件用风的清洁，避免各制动阀件出现机械故障。
空气压缩机产生的压力空气，经油水分离器后初步去除大部分的水份、油污、机械杂质后进入空气干燥器，进一步进行净化后储存于总风缸。
油水分离器采用机车用旋风油水分离器，水份、油污、机械杂质随着压缩空气进入油水分离器，在其内部的旋转风道引导下，由于离心力作用而甩出后下沉到油水分离器底部, 其底部安装有排水塞门，每次打风作业完毕后，须打开排水塞门以排出污水和杂质。
空气干燥器采用双塔连续吸附式，其有关技术参数如下：3空气处理量：0.8 〜1.6 m /min最高工作压力：1MPa吸附剂：分子筛再生方式：无热、常压再生耗气率：<15%处理空气的相对湿度：< 35%为保证空气制动机用风的清洁，应在出乘前检查空气干燥器，使其处于正常工作状态。
在特殊情况下，空气干燥器发生故障时，需要按其进出口风路上旁通塞门标识，将空气干燥器隔离，以保证此时压缩空气的正常供给。
车辆回库后，须对整车油水分离器、总风缸、各小风缸等进行排水操作，并按照空气干燥器说明书进行修理或联系厂家修理。
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
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高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
电动汽车再生制动力的分配原则
电动汽车再生制动力的分配原则电动汽车的再生制动力分配原则是根据电动汽车动力系统的特点以及驾驶员的需求，并结合车辆动力控制系统进行合理的调整和配置。
再生制动力分配的目的是实现能量的高效回收和提高驾驶的稳定性和舒适性。
以下是电动汽车再生制动力分配原则的主要内容：1.综合考虑能量回收和制动性能：电动汽车再生制动力的分配原则需要兼顾能量回收和制动性能，即实现制动时尽量回收电能，同时保证制动性能达到安全要求。
通过有效利用再生制动力，可以将制动过程中产生的动能转化为电能并储存起来，提高电动汽车的能量利用效率。
2.根据车辆状态进行动态调整：再生制动力的分配需要根据车辆的状态进行动态调整，包括车速、加速度、车辆负载等因素。
在高速行驶时，再生制动力可以适当增加以提高能源回收效率；而在低速行驶时，应增加制动力以确保制动效果。
3.根据驾驶员的需求进行个性化配置：不同驾驶员对于制动的需求不同，有的驾驶员喜欢更强劲的制动力，有的驾驶员则偏好更平顺的制动感受。
因此，再生制动力的分配需要考虑到驾驶员的个体差异，并提供个性化配置选项，使驾驶员能够根据自己的喜好进行调整。
4.结合车辆动力控制系统进行协调调整：再生制动力的分配需要与车辆动力控制系统进行协调调整，以保证整车的稳定性和安全性。
在制动过程中，再生制动力的增加会引起车辆动力分配的变化，如果不合理调整，可能会影响车辆的稳定性。
因此，在制定再生制动力分配策略时，需要考虑到车辆动力控制系统的特性和要求，进行协调调整。
5.依据电动汽车的驱动方式进行制动力分配：根据电动汽车的驱动方式不同，再生制动力的分配也会有所不同。
比如，纯电动汽车通常采用单电机驱动，制动力分配主要集中在驱动轴上；而插电式混合动力汽车则需要考虑到电机和发动机之间的协调配合，尽可能回收制动过程中产生的动能。
6.考虑路况和行驶环境：再生制动力的分配还应考虑到路况和行驶环境的影响。
例如，在下坡行驶时，可以增加再生制动力以提高回收效率；而在潮湿或减摩环境下，应适当减小再生制动力以避免车辆失控。
城市轨道交通车辆构造05制动系统
直通自动空气制动机与自动空气制动机在制动机的组成上基本相同制动机的 三通阀有较大的区别。
一、空气制动系统的组成: 供气系统、基础制动装置、防滑装置和制动控制单元；
常见的基础制动装置有闸瓦制动装置与盘形制动装置。
其中，供气系统主要由空气压缩机、空气干燥器、压力控制装 置和管路组成，供气设备除了给车辆制动系统供气外，还向车辆的 空气悬挂设备、车门控制装置(气动门)、气动喇叭、刮雨器及车钩 操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。
2) 制动位。 制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空 气经制动阀排气减压。三通阀活塞左侧压力下降，右侧副风缸压 力大于左侧。当两侧压差较小时，不足以推动活塞，副风缸的压 力空气有通过充气沟7逆流的现象。但由于制动管压力下降较快， 活塞两侧的压差仍继续增加。
压差达到足以克服活塞及节制阀的阻力时，活塞及活塞杆带动节制阀相 左移一间隙距离，使活塞杆与滑阀之间的间隙B置于前部，活塞遮断充气 沟，副风缸压力空气停止逆流，滑阀上的通孔上端开放，与副风缸相通 。随着制动管压力的继续下降，活塞两侧压差加大到能够克服滑阀与滑 阀座之间的摩擦力时，活塞带动滑阀左移至极端位，滑阀切断制动缸通 大气的通路，同时滑阀通孔下端与滑阀座制动缸孔r对准，形成副风缸向 制动缸的充气通路。如果三通阀一直保持这一位置，最终将使副风缸压 力与制动缸压力平衡。
1) 制动位 司机要实行制动时，首先把操纵手柄放在制动位，总风缸的压缩空气 经制动阀进入制动管。制动管是一根贯通整个列车、两端封闭死的管 路，压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸6，压缩空气推动制动 缸活塞9移动，并通过活塞杆带动基础制动装置7，使闸瓦10压紧车 轮12，产生制动作用。制动力的大小，取决于制动缸内压缩空气的压 力，由司机操纵手柄在制动位放置时间的长短而定。
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车辆所要求制动转矩比电机所能产生的 转矩大。
复合制动系统：机械摩擦与电再生制动。
5.1 概述
车辆惯性滑行的速度和距离
• 质量：1500kg • 速度：100km/h
消耗多少能量？
车速？减速度？制动能量？制动功率？
5.2 市区工况制动能量损耗
FTP75市区行驶工况行驶
• 各工况下低于15km/h的车速范围内，制动能量消耗较少； • 电机低转速时发电性能有限，能量回收困难；
复合制动系统在高于一个最小阈值速度 下运行。
5.4 基于制动功率ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ制动能量
FTP75工况下制动能量与功率关系
5.4 基于制动功率的制动能量
不同工况下85%制动能量消耗对应制动功率范围
• 特定的电机驱动功率可以实现大部分制动能量； • 车载能量存储装置容量设计非常有必要；
布； （3）分析曲线a,b两点前后轴制动力来源； （4）低减速度时，前轮用于回收的制动能量减少，分析其原因。
第5章 再生制动原理
5.1 概述 5.2 市区工况制动能量损耗 5.3 基于车速分布的制动能量 5.4 基于制动功率的制动能量 5.5 基于车速分布的制动功率 5.6 基于车辆减速度的制动能量 5.7 前后轴上的制动能量 5.8 新能源汽车用制动系统
5.1 概述
纯电动汽车和混合动力汽车的制动能量 回收！
5.8 新能源汽车制动系统
标准市区工况下，制动能量回收效果非 常好。
5.8 新能源汽车制动系统
电液制动+再生制动系统原理图
5.8 新能源汽车制动系统
最优制动性能的控制策略
低减速度时，前轮用于回 收的制动能量减少！
5.8 新能源汽车制动系统
最优制动性能的控制策略
思考题：
针对乘用车用电液制动+再生制动系统，回答以下问题： （1）画出该系统结构示意图； （2）以该制动系统为基础，分析采用最优制动性能控制策略时制动力曲线分
电动机和车载能量存储装置功率容量设 计依据。
5.5 基于车速分布制动功率
制动功率特性影响电机的转速—功率特性设计！
FTP75市区工况
5.5 基于车速分布制动功率
LA92 工况
5.5 基于车速分布制动功率
US 06 工况
5.5 基于车速分布制动功率
New York City 工况
5.5 基于车速分布制动功率
5.2 市区工况制动能量损耗
FTP75市区行驶工况行驶
5.2 市区工况制动能量损耗
不同行驶工况行驶对比
5.3 基于车速分布的制动能量
FTP75工况下制动能量分布
5.3 基于车速分布的制动能量
FTP75工况下制动能量与速度关系
5.3 基于车速分布的制动能量
不同工况车速低于15km/h范围内制动能量
ECE 15工况
5.6 基于车辆减速度的制动能量
FTP75市区工况
5.6 基于车辆减速度的制动能量
其他行驶工况
5.7 前后轴上的制动能量
5.7 前后轴上的制动能量
前后轴上的制动能量
5.8 新能源汽车制动系统
并联式混合制动系统
5.8 新能源汽车制动系统
制动力比例分配时控制策略
5.8 新能源汽车制动系统