航空导航知识
航空导航知识
航空导航知识航路导航①长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。
主台和副台间的距离可达到1400公里。
按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。
⑤奥米加导航系统(OMEGA)。
和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。
由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。
飞机导航基础知识
飞机导航基础知识7.1航向即飞机机头的方向（航向角是由飞机所在位置的经线北端顺时针测量到航向线的角度）；航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量。
【基准线：为真子午线（地理经线）的叫真航向；基准线：为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向；基准线：为真子午线（地理磁场与金属机体磁场的合成磁场的水平分量）的叫罗航向】7.2方位角以经线北端为基准，顺时针转到水平面上某方向线的夹角。
分为电台方位角、飞机磁方位角、相对方位角7.3航迹与航迹角飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。
以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度饺子航迹角。
7.4偏流角当有侧风时，飞机的实际航迹就会与飞机的航向不一致；航向线与航迹线之间的夹角称为偏流角；航迹线偏向航向的右侧叫正偏流角，反之为负偏流角。
7.5偏航距离从飞机实际位置到飞机航段两个航路点连线间的垂直距离。
7.6地速飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平移动速度。
7.7空速飞机相对于周围空气的运动速度。
7.8风速与风向指飞机当前位置处于相对地面的大气运动速度和方向；空速、地速与风速三者之间的关系：地速（Sg）=空速（Sa）+风速（Sw）7.9航路点飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。
7.10侧滑角飞机所在位置的空速于飞机纵轴平面的夹角无线电导航与导航参量无线电导航的实现----接收和处理无线电信号：导航台位置精确已知接收并测量无线电信号的电参量电参量与导航参量的对应关系---根据有关的电波传播特性，电参量转换成导航需要的、接收点相对于该导航台坐标的导航参量。
导航参量—表示飞机位置与基准点（一般为导航台）之间关系的一些参数。
典型导航参数：位置、高度、方向、距离、距离差等位置线的定义在无线电导航中，通过无线电导航系统测得的电信号中的某一电参量（如幅度、频率、相位及时间延迟等），可获得相应的导航参量，对接收点而言，某导航参量（如方向、高度、距离、距离差等）为定值的点的轨迹线叫做位置线。
航空知识科普
航空知识科普“北斗”指路北斗卫星导航系统是中国自行研制的全球卫星导航系统，也是继GPS、GLONASS之后的第三个成熟的卫星导航系统。
【寓意】1985年，中国科学家开始研制中国自己的卫星导航系统，而后以一个中国传统文化中寓意光明和方向的星座——“北斗”命名，北斗七星自古以来就被用以指引方向、分辨四季、标定时刻。
“神舟“飞天神舟飞船是中国自行研制、具有完全自主知识产权、达到或优于国际第三代载人飞船技术的空间载人飞船。
神舟系列载人飞船由专门为其研制的长征二号F火箭发射升空，发射基地是酒泉卫星发射中心，回收地点在内蒙古中部的乌兰察布市四子王旗航天着陆场和东风着陆场。
北京时间2022年11月29日23时08分，搭载神舟十五号载人飞船的长征二号F遥十五运载火箭在酒泉卫星发射中心点火发射，神舟十五号载人飞船与火箭成功分离，进入预定轨道，飞行乘组状态良好，发射取得圆满成功。
北京时间11月30日7时33分，神舟十五号3名航天员顺利进驻中国空间站。
【寓意】“神舟”意为“神奇的天河之舟”又是“神州”的谐音，同时，又有神气、神采飞扬之意。
1994年初，这个名字最终从众多的方案中脱颖而出，成为中国自主制造的载人飞船的名字。
“天问“可即，志在无垠天问系列（Tianwen）是中国行星探测任务名称。
2020年4月24日是第五个中国航天日，国家航天局宣布，将我国行星探测任务正式命名为“天问”，将我国首次火星探测任务命名为“天问一号”，作为我国行星探测的第一步，同时公布了首次火星探测任务标识“揽星九天”。
2020年7月23日12时41分，长征五号遥四运载火箭托举着我国首次火星探测任务“天问一号”探测器，在中国文昌航天发射场点火升空。
【寓意】“天何所沓？十二焉分？日月安属？列星安陈？”两千多年前，诗人屈原仰望苍穹，发出“天问”。
两千多年后，以屈原长诗命名的天问一号探测器，在火星乌托邦平原南部预选着陆区，完成了一次教科书式的精准着陆，在火星上首次留下中国人的印迹。
空中乘务行业中的航空地理和导航知识
空中乘务行业中的航空地理和导航知识航空地理和导航知识在空中乘务行业中起着至关重要的作用。
乘务人员需要了解航空地理，以便在飞行过程中提供准确的信息和服务。
同时，导航知识也是乘务人员必备的技能，能够帮助他们在紧急情况下采取正确的行动。
首先，航空地理知识对于乘务人员来说至关重要。
他们需要了解各个航空公司的航线网络，以便为乘客提供准确的航班信息。
此外，他们还需要熟悉各个机场的位置和特点，以便在旅途中提供相关的指导和建议。
航空地理知识还包括了解不同国家和地区的航空规定和要求。
乘务人员需要了解各个国家的入境和出境手续，以便向乘客提供相关的指导和帮助。
此外，他们还需要了解各个国家的航空安全标准和操作规范，以确保飞行过程中的安全。
其次，导航知识对于乘务人员来说同样重要。
导航知识包括了解飞行器的导航系统和设备，以及如何使用这些设备进行导航。
乘务人员需要了解飞行器的仪表板和控制台，以便在需要时提供相关的导航指导。
此外，乘务人员还需要了解天气对飞行的影响。
他们需要了解不同天气条件下的飞行规则和操作要求，以便在飞行过程中提供准确的天气信息和建议。
他们还需要了解如何根据天气情况做出正确的决策，以确保飞行的安全。
在紧急情况下，导航知识可以帮助乘务人员采取正确的行动。
他们需要了解如何使用紧急设备和装置，以及如何在紧急情况下进行导航。
此外，他们还需要熟悉紧急出口和逃生滑梯的位置和使用方法，以便在紧急情况下引导乘客安全疏散。
总之，航空地理和导航知识对于空中乘务行业中的乘务人员来说至关重要。
他们需要了解航空地理，以便为乘客提供准确的信息和服务。
他们还需要掌握导航知识，以便在紧急情况下采取正确的行动。
通过不断学习和实践，乘务人员可以不断提高自己的航空地理和导航知识，为乘客提供更好的服务和保障飞行的安全。
飞机导航原理
飞机导航原理飞机导航是指在航空领域中确定飞机位置、规划航路以及进行飞行控制的过程。
准确的导航对于飞机飞行的安全性和效率至关重要。
本文将介绍飞机导航的原理及其应用。
一、引言飞机导航是航空领域的重要组成部分，它使用各种导航设备和技术来确保飞机在航空器上的准确位置，以便飞行员能够安全地引导飞机飞行。
二、惯性导航系统惯性导航系统（Inertial Navigation System，简称INS）是飞机导航中常用的一种技术。
它通过测量飞机的加速度和转角来确定飞机的位置和速度。
惯性导航系统具有高精度和自主性的特点，可以独立于其他导航设备进行工作。
三、全球卫星导航系统全球卫星导航系统（Global Navigation Satellite System，简称GNSS）是现代飞机导航中最常用的技术之一。
它利用一组卫星发射的信号，通过测量信号的时间差来确定接收器的位置。
目前，全球定位系统（GPS）是最常见的全球卫星导航系统。
四、无线电导航系统无线电导航系统是用无线电信号进行导航的一种技术。
其中包括很多种设备，比如VOR（VHF Omnirange）、ADF（Automatic Direction Finder）和DME（Distance Measuring Equipment）等。
这些设备通过接收和解码无线电信号来确定飞机的位置和方向。
五、惯导与卫导的结合现代飞机导航系统一般会同时使用惯性导航系统和全球卫星导航系统，以利用两者的优势。
惯性导航系统可以提供高精度的位置和速度数据，但是会随着时间的推移产生累积误差。
而全球卫星导航系统可以提供实时校正和补偿，使整个导航系统更加准确可靠。
六、飞行管理系统飞行管理系统（Flight Management System，简称FMS）是另一种现代飞机导航技术。
它是一种由计算机控制的集成系统，能够自动进行航路规划、导航和飞行控制。
飞行员只需要输入目的地和其他必要信息，FMS就能够自动计算最佳航路，并引导飞机沿着规划的航路飞行。
航空飞行和导航
航空飞行和导航一、航空飞行简介航空飞行是指飞机和其他航空器从起点到终点的运动过程。
航空飞行分为民航飞行和军航飞行两类，民航飞行主要以运输为主要任务，军航飞行则以执行军事任务为主要目的。
航空飞行需要借助于航空仪表进行导航和飞行控制，它们是现代航空技术的基础。
二、航空仪表简介航空仪表是飞机上的电子设备，用来辅助飞行员完成导航和飞行控制。
航空仪表有两种类型：机械式和电子式。
机械式航空仪表指的是使用机械指针和机械装置来显示数据的仪器。
而电子式航空仪表则使用电子器件来处理和显示数据。
从技术角度上看，电子式航空仪表比机械式更先进，并且更安全可靠，因此在现代航空中得到广泛应用。
三、航空导航简介航空导航是指飞机通过一系列导航手段和方法来找到自己在空中的位置，并最终到达目的地。
航空导航主要分为两类：无线电导航和惯性导航。
无线电导航是通过无线电信号来辅助导航。
它包括了许多技术，例如仪表着陆系统、全球定位系统、雷达高度表等。
惯性导航是通过使用飞机上的惯性传感器来计算飞机的位置和速度。
它可以相对于地球提供更准确的飞行位置。
四、航线规划航线规划是指在飞行前规划好的航线路径。
这个过程需要考虑到机场、气象、空域、航路和飞行高度等因素。
这个过程中使用了许多计算机模型来计算最优的航线。
航线规划可以大大提高飞行效率和安全性。
五、航空交通管制简介航空交通管制是指通过预先编排好的飞机航线、飞行高度和出发时间来控制空中飞行器的运动，以保证安全和效率。
航空交通管制需要考虑到飞机与地面之间的通讯和数据交换，其中包括了无线电通讯、航迹和坐标数据的传输等。
航空交通管制也需要考虑到空中飞行器数量的增加和安全性的提高。
总结：航空飞行和导航是现代航空技术的核心。
通过航空仪表的使用和航线规划来提高飞行效率和安全性。
航空交通管制的实施也更好的确保了空中飞行器的安全性。
虽然现代航空技术有很多的挑战和风险，但是不断的创新和技术进步继续为人类创造一个更加安全、高效、快速和便捷的航空旅行。
飞机导航说明(个人整理)
GPS导航，ILS进近,五边（IF）飞行，方位导航？LOC是航向道，切LOC就是切航向道，对大型航线客机来说，目前基本上特指进场时切降落跑道的航向道。
是专门的领航模式，不是保持航向，专门接收跑道的无线电信号，自动对准的。
先截获loc信号，一会截获GS，按下APP可以实现自动进近和降落。
一般与跑道延长线30度的夹角切入，前提是设置好ILS频率~~localizer会自动截获频率并自动对准跑道ILS有两种信号：LOC（水平引导）和GS（垂直引导）航向台(Localizer, LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。
VOR：very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标，VOR 信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。
VOR台发射机发送的信号有两个：1.相位固定的基准信号；2.信号的相位是变化的，同时像灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而像各个角度发射的信号的相位都是不同的，他们与基准信号的相位自然就互不相同。
由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的距离就越远。
在18000英尺（5486米）以下，VOR最大接收距离约在40到130海里（1海里=1.852公里）之间，视障碍物等因素而定。
在18000ft以上，最大接收距离约为130海里DME:(Distance Measuring Equitment,测距装置) 有的VOR台站是带有DME的，工作在UHF频段。
飞机导航原理
飞机导航原理
飞机导航是指飞行器确定自身位置、航路和目标的过程。
导航系统通过使用各种技术和设备，包括地面导航站、无线电导航设备、惯导系统和卫星导航系统，来帮助飞行员准确地导航。
地面导航站是位于地面上的设施，用于发送无线电信号以帮助飞机确定自身位置和航向。
其中最常用的地面导航设备是非方向性无线电信标（NDB）和全向信标（VOR）。
非方向性无线电信标发送无干扰信号，飞机通过接收信号来确定自身距离信标的距离。
全向信标则发送带有方向信息的信号，飞机可以通过接收该信号来确定自身相对于信标的方向。
无线电导航设备是飞机上的导航设备，用于确定自身位置和航向。
最常见的无线电导航设备包括自动导航系统（INS）和惯性导航系统（IRS）。
这些系统使用陀螺仪和加速度计等惯性传感器来检测飞机的运动，并根据已知的起始位置和方向计算当前位置和航向。
卫星导航系统是一种使用卫星信号来确定位置和航向的导航系统。
其中最著名的卫星导航系统是全球定位系统（GPS）。
GPS系统使用一组卫星定位导航接收机的位置，并通过卫星信号来计算接收机的位置和航向。
飞机导航的原理是通过使用以上的技术和设备，将飞机的位置和航向信息传递给飞行员，以确保飞机沿着预定的航线安全地导航。
飞行员可以根据导航系统提供的信息进行航向调整和航路规划，以达到目标地点。
需要注意的是，飞机导航系统的精度和可靠性对于飞行安全至关重要。
因此，飞行员必须定期检查和校准导航设备，以确保其正常运行。
此外，飞行员还需要时刻关注导航设备的指示和警告信息，以及接收来自地面导航站的任何导航更新或通知。
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航空导航知识
航路导航
①长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。
主台和副台间的距离可达到1400公里。
按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。
⑤奥米加导航系统(OMEGA)。
和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。
由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。
只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。
罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。
飞机场终端区导航
①归航台着陆引导设施。
飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。
归航台建在跑道中心线延长线上。
距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。
归航台一般都和指点标台合建。
指点标台标出该台与跑道入口的距离。
在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。
归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。
由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。
这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。
对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。
该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。
③仪表着陆系统(ILS)。
是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。
由航向台(LOC)、
下滑台(G/P)、外指点标台(OM)、中指点标台(MM)和内指点标台(IM)组成。
航向台向飞机提供航向引导信息；下滑台向飞机提供下滑道引导信息；外、中、内指点标台则分别向飞机提供飞机距跑道入口距离的信息。
仪表着陆系统中，各台台址和跑道间的相互关系如图[飞机场着陆引导设备台站平面布置图（以一个着陆方向为例）] 所示。
在下述距离范围内，按技术要求选定。
航向台设在跑道中心线延长线上、距跑道终端约200～900米，具体位置取决于天线阵前方的场地,天线阵的安装高度和天线所发射的场型。
下滑台设在跑道的任一侧。
距跑道中心线120～200米距跑道入口约300～450米,具体位置取决于下滑天线前方场地的坡度、场地前方障碍物的高度和下滑角的大小。
外、中、内指点标台均设在跑道中心线延长线上,外台距跑道入口7200±300米；中台1050±150米;内台300～450米。
在指点标台安装有困难的地方，可在飞机场内下滑台处安装精密测距仪，用以起到相当于指点标台的作用。
仪表着陆系统中各台的修建，除了确定各台的位置外，尚须根据各台所发射的场型分别定出各台天线场地的大小和对周围地形、地物的技术要求。
航向台和下滑台的技术要求比较严格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避开二次辐射体的干扰；对架空线路、道路、车辆、飞机、栅栏、金属和非金属物体等都有不同的距离要求。
仪表着陆系统的运用性能分为三类：Ⅰ类引导飞机下降到60米的决断高度,并在跑道视程不少于800米的条件下，成功地进行进近；Ⅱ类引导飞机下降到30米的决断高度，并在跑道视程不少于400米的条件下,成功地进行进近；Ⅲ类又分Ⅲ类A、Ⅲ类B和Ⅲ类C。
Ⅲ类A 没有决断高度的限制，在跑道视程不少于200米的条件下,在着陆的最后阶段，借助外部目视设施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。
Ⅲ类B与Ⅲ类A同，但跑道视程为不少于50米，不带外部目视设施引导飞机到跑道；之后借助外部目视设施在跑道上滑行。
Ⅲ类C没有决断高度的限制,不借助外部目视设施引导飞机至跑道和在滑行道滑行。
④地面指挥引进系统。
由飞机场监视雷达(ASR)和精密进近雷达(PAR)组成。
没有飞机场监视雷达则不能称地面指挥引进系统，只能称精密进近雷达（也称着陆雷达）。
(a)着陆雷达在复杂气象条件下引导飞机着陆的辅助设备。
有效作用距离,在中雨天气时不少于15公里;一般天气不少于35公里。
作用范围：水平面为左右10 ;垂直面为-1 ～8 。
在着陆雷达有效区域的飞机,根据飞机回波偏离雷达显示器上理想航向线和下滑线的相对位置以及飞机到着陆点的距离，用无线电话指挥飞机下降到决断高度,然后驾驶员用目视着陆。
着陆雷达的布置,在一般情况下,只要跑道足够长,在一条跑道两个降落方向上都可使用同一设备。
其位置一般定在跑道的中间、距跑道中心线120～185米。
(b)飞机场监视雷达。
用来辨别监视和调配飞机场场区飞行动态。
其位置与航管楼距离不要超过设备电缆所允许的长度（一般不超过2000米），设在开阔和不被水淹地方，应保证视界遮蔽仰角不得大于0.5 。
对别的雷达设备、测距仪和全向标台等应分别保持一定距离。
⑤微波着陆系统。
由方位引导仰角引导和拉平仰角引导等设备所组成。
方位引导是在水平面上可在跑道中心线每边20 ～60 区域内提供任意要求的航道，仰角引导是在垂直面上可以提供许多下滑道(如从1 ～15 )，拉平仰角引导基本原理与仰角引导相同，但所发射的是更窄更薄的波瓣,以便为拉平阶段的飞机提供精确的仰角引导信息，该系统具有提供精密测距信息的能力。
微波着陆系统工作在微波波段，空间扫描的波瓣主要依靠天波来形成，受地形和地物的影响较小，因此具有仪表着陆系统无法比拟的高精度、高稳定性、易架设、易调整等优点。