船舶概论
船舶概论(培训)PPT
第一节
船舶的基本组成与主要标志
5.其他标志 1)船名和船籍港标志： 2)烟囱标志：用以表示船舶所属公司的标志，该 标志勘划于烟囱左右两侧的高处。 3)分舱与顶推位置标志：在货舱与货舱之间舱壁 所在位置的两舷舷侧外板满载水线以上通常勘划 有表示各货舱位置的分舱标志。
第二节 船舶尺度与船舶吨位
指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或 沿该水线从首柱前缘量至舵杆中心线的长度，两者取大值。
登记宽度（register breadth）
系指船舶的最大宽度，对金属壳板船，其宽度总是在船长 中心点处量到两舷的肋骨型线，对其他材料壳板船，其宽 度在船长中心点处量到船体外面。
登记深度（register depth）
第二节 船舶尺度与船舶吨位
净吨位（net tonnage,NT）: 是根据《1969年船 舶国际吨位丈量公约》的各项规定丈量测定出船 舶的有效容积（各载货处所的总容积,m3）后， 并在结合总吨位的前提下，按规定的计算公式所 得。净吨位本质上就是从总容积中扣除不能用于 载货或载客的容积，如机舱、物料间、船员居住 舱室等。 净吨位是港口向船舶收取各种港口费用（如港务 费、引航费、灯塔费、拖轮费、靠泊与进坞费等） 和税金（如吨税）的依据。
系指从龙骨上缘量至船舷处上甲板下缘的垂直距离。对具 有圆弧形舷边的船舶，则是量至甲板型线与船舷外板型线 之交点。对阶梯型上甲板，则应量至平行于甲板升高部分 的甲板较低部分的延伸虚线。
第二节 船舶尺度与船舶吨位
船舶主尺比（dimension ratio） 船舶的主尺度仅表示船体的大小，而主尺度比却 是船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶 的各种性能关系密切。 船长型宽比L/B（length breadth ratio） 船长型深比L\D（length depth ratio） 船长型吃水比L\d(length draft tatio) 型宽型吃水比B/d(depth draft ratio) 型深型吃水比D/d(depth draft ratio)
船舶概论
5.2.3 船体钢料加工
2、构件边缘加工 构件边缘加工: 主要是根据放样提供的信息将钢材 进行切割分离和焊接坡口加工。 目前船体构件边缘加工的主要工艺方法：机械剪切 和切割。 机械剪切: 用来加工直线边缘的，常用的机械式剪 切机主要是龙门剪床。 切割: 可加工任意形状的边缘，切割厚度较大，实 现自动化。切割已成为常用的边缘加工方法。 常用的切割设备：手工割炬、半自动切割机、高精 度门式切割机、数控切割机和等离子切割机等。
现 代 造 船 工 艺 流 程
船体建造工艺流程示意图
5.2.2 船体放样与号料
5.2.2.1.船体放样： 船体外形是一个光顺而又复杂的空间曲面，通 常由设计部门按比例绘制成型线图，并配以型 值表来表示。由于比例较小，又受人的视觉、 绘图工具和图纸纸张质量等条件的限制，图中 存在大量误差，不能作为施工的依据。同时许 多的细节也无法准确表示，必须通过放样，消 除图中误差，使船体型线光顺合理，补充型线 图中无法表示的构件，依此求取构件的真实形 状和尺寸，为船体建造过程中的后续工序提供 依据。 有实尺放样、比例放样、数学放样。
5.2.4 船体装配与焊接
当船台长度大于船长的1.5倍，在批量建造 时可采用串联建造法。
总段建造法：预选装配焊好的环形总段，按 安装顺序进行船台装配。需有大能力的起重或 运输设备。
5.2.5 船体密性试验
在船体的装配焊接和火工矫正工作结 束后，即可进行船的密性试验体。
密性试验的目：检查外板、舱壁等的焊 缝有无渗漏现象。
5.2.3 船体钢料加工
（2）钢板表面清理 钢板表面清理常用的方法：抛丸除锈。 它是利用专门的抛丸机将铁丸高速地抛射 到钢材表面上，以除去钢材表面的氧化皮、 铁锈和污垢。组建流水线通常采用卧式抛丸 的方法。
船舶概论知识点总结
船舶概论知识点总结船舶是指用于在水上航行的载货或载人的交通工具，是人类用于海上运输的重要工具之一。
船舶可分为商船、军舰及其他专用船舶。
船舶的种类繁多，功能各异，但其共同点是都需要遵循相关的航海规则和航行标准。
一、船舶的分类和基本结构船舶的分类主要取决于其用途和功能。
按用途可分为货船、客船、油船、工程船等；按功能可分为推进船、辅助船、特种船等。
船舶的基本结构包括船体、船台、船底、船首、船尾、甲板等主要部分。
1. 船体是船舶的基本外形，包括船首、船尾、船体各部分以及门窗舷等装置。
2. 船台是承受船体全重和各种荷载的主要构件。
3. 船底通常为平面或稍呈拱形，以增加船艏的上升力和减小阻力。
4. 船首是船头的部分，一般采取弓形、锥形或家宽形设计。
5. 船尾通常为尾突尾、平坦尾或干形尾设计，以减小对流阻力。
二、船舶的基本性能和动力系统船舶的基本性能包括航速、载重量、平稳性、安全性等方面。
航速是船舶的重要指标，直接影响了船舶的运输效率和经济性。
船舶的动力系统包括主机、辅机、动力传动系统和操纵系统等。
1. 主机是船舶的动力来源，通常采用柴油机或蒸汽轮机。
2. 辅机是用于供船舶各项设备使用的动力机械。
3. 动力传动系统包括主机与螺旋桨的连接系统，主机与辅机的连接系统等。
4. 操纵系统包括舵机、推进器、操舵机构等。
三、船舶的结构及材料船舶的结构和材料直接影响了船舶的使用寿命、航行性能和安全性。
船舶的结构主要包括船体结构、舱壁结构、甲板结构等。
船舶的主要结构材料包括钢材、铝合金、复合材料等。
1. 钢材是船舶结构的主要材料，其特点是强度高、韧性好、可塑性强。
2. 铝合金是轻质、具有较高强度和良好耐腐蚀性的船舶结构材料。
3. 复合材料是由两种或两种以上的不同性能的材料组成的复合材料，具有比重轻、强度高、耐久性好等优点。
四、船舶的安全管理和规范要求船舶的安全管理和规范要求是确保船舶安全、环保、高效运行的重要保障。
船舶的安全管理主要包括船舶建造、操作、维护、动力系统等方面。
船舶概论
1. 船是一个狭长和左右对称的几何体，它的上部、下部和两边分别为上甲板、船底和左右舷所包围。
2. 船体的几何要素包括船的大小和形状。
3. 中线面：通过船宽中点的纵向垂直平面，它把船体分为相互对称的左右舷，因此中线面是船体的对称面。
4. 舯站面：通过船长中点垂直于中线面的横向垂直平面，把船体分为首尾两部分。
5. 基平面：通过船长中点龙骨上缘的水平面，与中线面、舯站面相互垂直，三者组成主坐标平面。
6. 也有的用设计水线面代替基平面，它是通过设计水线处的水平面，把船体分为水上和水下两部分。
7. 船体型表面在三个基本投影面上的截面分别称为中纵剖面、舯剖面和水线面。
8. 甲板边线：甲板型表面在舷边的曲线。
9. 甲板中线：甲板型表面与中线面的交线。
10. 舷弧：甲板边线的纵向曲度。
11. 首舷弧：首垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。
12. 尾舷弧：尾垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。
13. 脊弧：甲板中线的纵向曲度。
14. 梁拱：为了排除积水，船的甲板是从中线向两舷逐渐下降，下降度FH 称为梁拱。
15. 船体可分为两部分,在最上层连续甲板以下的称为主船体,以上的称为上层建筑.16. 船长(L)----通常选用的船长有三种,即总长、垂线间长和设计水线长。
17. 总长（L OA ）：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大距离。
18. 垂线间长（Lpp ）:首垂线(F.P)与尾垂线(A.P)之间的水平距离。
19. 水线长（L WL ）：平行于设计水线的任一水线与船体型表面首尾端交点间的水平距离。
20. 型宽（B ）----指船舶型表面之间垂直于中线面方向度量的最大距离，一般指船长中点处的宽度。
21. 型深（D ）----在船舶型表面的甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边板的下表面的垂直高度。
22. 吃水（d ）----龙骨基线至设计水线的垂直高度。
23. 干舷（F ）----自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。
船舶概论
1. 船是一个狭长和左右对称的几何体，它的上部、下部和两边分别为上甲板、船底和左右舷所包围。
2. 船体的几何要素包括船的大小和形状。
3. 中线面：通过船宽中点的纵向垂直平面，它把船体分为相互对称的左右舷，因此中线面是船体的对称面。
4. 舯站面：通过船长中点垂直于中线面的横向垂直平面，把船体分为首尾两部分。
5. 基平面：通过船长中点龙骨上缘的水平面，与中线面、舯站面相互垂直，三者组成主坐标平面。
6. 也有的用设计水线面代替基平面，它是通过设计水线处的水平面，把船体分为水上和水下两部分。
7. 船体型表面在三个基本投影面上的截面分别称为中纵剖面、舯剖面和水线面。
8. 甲板边线：甲板型表面在舷边的曲线。
9. 甲板中线：甲板型表面与中线面的交线。
10. 舷弧：甲板边线的纵向曲度。
11. 首舷弧：首垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。
12. 尾舷弧：尾垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。
13. 脊弧：甲板中线的纵向曲度。
14. 梁拱：为了排除积水，船的甲板是从中线向两舷逐渐下降，下降度FH 称为梁拱。
15. 船体可分为两部分,在最上层连续甲板以下的称为主船体,以上的称为上层建筑.16. 船长(L)----通常选用的船长有三种,即总长、垂线间长和设计水线长。
17. 总长（L OA ）：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大距离。
18. 垂线间长（Lpp ）:首垂线(F.P)与尾垂线(A.P)之间的水平距离。
19. 水线长（L WL ）：平行于设计水线的任一水线与船体型表面首尾端交点间的水平距离。
20. 型宽（B ）----指船舶型表面之间垂直于中线面方向度量的最大距离，一般指船长中点处的宽度。
21. 型深（D ）----在船舶型表面的甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边板的下表面的垂直高度。
22. 吃水（d ）----龙骨基线至设计水线的垂直高度。
23. 干舷（F ）----自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。
船舶概论
九、 船舶交船试航
一、 绪 论
1.1 船舶工程，海洋工程的重要地位
根据卫星发回的资料分析，整个地球的总面积中，陆地面积只占总面积的29.2%，而海洋面积为36100万平方公里，占地球总面积的70.8%。据报道，目前世界贸易货物运输量的三分之二是有各式各样的商船来承担运输任务的，我国对外贸易的90%是由远洋船队完成。因此，大力发展船舶工程的设计和研究，大力发展造船业，对我国的国民经济发展具有至关重要的意义。
d）按动力装置种类
可分为柴油机推进船、电力推进船、蒸汽动力装置船、燃气动力装置船、核动力装置船。目前在大部分民船中，柴油机作为动力装置应用最为广泛；
e）按推进器形式
可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等。
2.2 各种军用舰艇船 特点简介
水面战斗舰艇主要有：航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、军用快艇、
二、 船型分类和特点简介
2.1 船型分类
船舶按不同的分类标准可以划分为不同种类的船舶。
例如：
a）按担负使命
可分为军用船舶和民用船舶两大类。军用船舶又可分为战斗舰艇和辅助船；民用船舶可分为运输船舶、工程船舶、科学考察船、公务执法船、海洋开发船、渔业船等等；
猎潜艇、登陆战舰艇和水雷战舰艇。水下战斗舰艇主要指潜艇。我所主要承担的有登陆战舰艇、水雷战舰艇、导弹护卫艇等。
辅助舰船主要有：供应舰、补给舰、运输舰、侦察船、巡逻艇，训练舰、
捞雷船、靶船，研究试验船、跟踪测量船、海洋测量船，修理船、消磁船、
救生船、交通艇、救火船、医院船，浮舟桥、拖船、船坞等，这一类舰船我所基本上全做过，最著名的有远望测量船，还有815电子侦察船、904补给舰、636中远海测量船、医院船、捞雷船、消磁船、拖船等等。
第四章 船舶概论
液体化学品船 为了确保运输安全，国际上将液体化学品船按货种 危险性大小分成三类： 第一类专用于运输危险性最大货物的船舶，要求船 舶具有双层底和双重舷侧，双重舷侧所形成的边舱 宽度不小于1/5船宽，以防船舶碰撞搁浅液体泄出船 外。 第二类专用于运输危险性略小的货物的船舶，它在 结构上的要求与第一类船舶相同，但边舱宽度可小 于第一类情况。 第三类用于运输危险性更小的货物的船舶，其构造 与油船相似。
第一代～第六代集装箱船代表船型
船宽 （米） ～25 ～29 ～32 吃水 （米） ～8 ～11 ～12 载箱量 （TEU） 700～1000 1000～ 2000 2000～ 3000 3000～ 4000 4000~6000 6000~ 载重量 （吨） ～10000 15000～ 20000 ～30000 40000～ 50000 50000~ 70000 70000~
• 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）（在满载情况下可以通过巴 拿马运河的最大型散货船，即主要满 足船舶总长不超过274.32米，型宽不 超过32.30米，的运河通航有关规定。 根据需要，调整船舶的尺度、船型及 结构来改变载重量，该型船载重量一 般在6-7.5万吨之间。）
• 5.载驳船
• 6．冷藏船 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船 舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适 应各舱货物对不同温度的需要。冷藏船吨位一 般在几百至几千吨之间。船体多为白色。
冷藏船
• 7．木材船
木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大， 舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。 为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置立柱和 不低于一米的舷墙。
轮机概论
船舶概论
比 2008 年底分别提高了 5.3%、23.9%和 3%；从年新接船舶订单来说，2009 年底中国已 经成为世界第一；从年底手持订单的份额来说，2009 年底中国已经成为世界第一；从年 底造船完工量来说，中国 2009 年底已经成为世界第 二；三大造船指标中的两项都超过了 日本，至此，中国已堪称世界造船第一大国。 从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所
发展历史 古代埃及文物上绘有船只图样，埃及船只主要在尼罗河上航行。古希腊时代、多使用帆船、多桨船
。16 世 纪甲板船登场，大航海时代到来。多桨船直到 18 世纪末一直在地中海域使用，北欧甚至持 续到 19 世纪初。
中国使用船只的历史也很悠久，在 16 世纪以前一直处于世界领先地位，在明代中国的造船业达到了 鼎盛时期。这为郑和下西洋提供了强大的物质保障。《明史》《郑和传》记载，郑和的航海宝船, 长 44 丈 4 尺，宽18 丈，这是当时世界上最大的海船，折合现今长度为 151.18 米，宽 61.6 米。船分四层, 船上 9 桅可挂 12 个 帆，锚重有几千斤，要动用二百人一起才能启航，一艘船可容纳千人以上。 古代中国是当时造船和航海的先驱。春秋战国时期就有了造船工场，能够制造战船；汉代已能制造带
技术、 金属锚等先进技术。此时的战船名为楼船、蒙冲、斗舰、走舸、海鹃和游艇，最大的战船“
和州载”，费时 三年，“载甲三千人，稻米倍之”。自西汉开辟了海上丝绸之路后，唐代与各国的海上
交往达到了全面繁荣， 长安成了国际性大都市，海外各国的使者、留学生、留学僧、商人不断地到
中国来，学习中国先进的文化、 政治典章制度，也就是从这时开始，中国人在海外被称为“唐人”。
从船舶配套占船价费用来看,我国船舶配套业发展空间巨大。一般情况下船舶配套设 备费用占总船价的
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油船的现代化程度油船的发展从最早的专业化运输船开始，主要是运输散装石油的油船，其他运输船舶的专业化大体是从上个世纪50年代才迅速发展起来的。
随着能源消耗的增加，天然气、石油气的扩大应用，使油船、液化气船需求增加，各种类型、用途的油船进一步增加。
船舶的大型化可以降低单位造价，有利于降低运输成本。
上个世纪五十年代以后，商船特别是油船、散货船、集装箱船想大型化方向发展非常迅速。
1950年世界上最多的油船载重量仅2.8万吨，到了1975年则造出了56.5万吨的“海上巨人”号超大型油船，这是迄今为止最大的运输船舶。
目前，世界上拥有的10万吨以上的超大型油轮（VLOC）已达数百艘。
以下以308000载重吨超大油轮为例，介绍现代化油轮的特点。
本船是一艘远洋航行、单桨、单柴油机驱动的原油船，它适合载运闪点低于60℃的原油。
船舶参数主尺度：载重量：入级符号：总长≤333.00m 设计吃水≈285,000吨CCS垂线间长320.00m 结构吃水≈308,000吨★CSA Oil Tanker, DoubleHull,CSR,型宽60.00m 服务航速：15.7knotsF.P.≤60C,ESP.Loading ComputerS.I.D.型深29.80m续航力：★CSM.AUT-0,SCM,VSC,LGS,PMS设计吃水20.50m 以服务航速航行20,000海里&结构吃水21.80mDNV1A1,Tanker for Oil ESP,CSR,E0VCS-2,TMON船舶性能稳性: 船舶受外力作用离开平衡位置倾斜而不至倾覆，当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。
此船的船型决定它需要非常好的稳性，而油在船舱里会震荡，使船的稳性变差，解决的方法是在船舱内加设纵舱壁来制荡，60米的船宽使油船加设了两道平板纵舱壁。
抗沉性：船舶遭受海损事故而使舱室进水，但仍能保持一定的浮性喝稳性而不至于沉没或者倾覆的能力。
传统的油船甲板一般为单层板架，货油藏区域大多采用纵骨架式结构，小型油船也有采用横骨架式结构的。
但是，为防止大型油船因触礁或碰撞等事故造成船体破损泄油污染海洋，国外双层壳体油船的技术现状。
也使船舶在底部受损时仍能保持浮性。
耐波性：船舶在风浪等外力作用下，产生摇荡运动以及砰击、上浪、失速等现象时仍能保持一定航速安全航行的性能。
船舶的摇荡运动包括横摇、纵摇、首尾摇、垂荡（又称升沉）及其耦合运动，其中以横摇影响最大。
剧烈的摇荡对船舶会产生一系列有害的影响，可能使船舶失去稳性而倾覆，使机器和仪表运转失常，使船体构件和设备因负荷增加而损坏，使固定不牢的货物移动，引起旅客晕船、居住条件恶化，使船因螺旋桨工作效率下降和阻力增加而失速等等。
因此，必须在设计阶段就要估算船舶的耐波性能，采取措施以减缓船舶在风浪中的摇荡运动。
此船首部，球鼻艏在航海时起减少的是兴波阻力，没有球鼻艏时会在船舷产生波浪形的水波。
球鼻艏可以产生一个翻转180°的波，与之抵消。
但球鼻艏只在其设计的航速上产生正效应，否则阻力更大，所以只用远洋海船。
操纵性：船舶按驾驶人员的意图保持或改变航速和航向的性能。
操纵性对船舶航行安全和经济效能都有重要影响。
船舶操纵是通过驾驶员运用操纵装置来实现的。
船舶结构本船为倾斜艏柱带球艏、方艉带开式球艉，带挂舵臂的半平衡悬挂舵和一层连续上甲板，无艏楼。
货舱由双底、双壳和两道平板纵舱壁组成。
钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成，由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。
船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、内底板和内底边板(双层底结构的船有)、纵向骨架、横向骨架等构件组成。
船底骨架有横骨架式和纵骨架式两种。
横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于船底纵向中心线处的纵桁,又称中内龙骨）、旁桁材(位于船底纵向中心线两侧的纵桁,又称旁内龙骨)等构件组成;纵骨架式结构减少肋板数,但增加船底纵骨。
两舷由（肋骨和舷侧纵桁、纵骨等）组成。
为了加强船体首尾结构,在首端有首柱,在尾端设尾柱。
船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的舱室。
船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、尾尖舱，以保安全。
安装主机、辅机及其附属设备的机舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾机型。
船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。
贯通首尾的最上一层水密甲板称上甲板。
船体的强度须能承受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲和扭转等应力。
上层建筑是指上甲板以上的建筑物。
货船的上层建筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。
过去典型的杂货船多为中机型,其上层建筑分别设在船首、船尾和中部,分别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。
桥楼是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的场所。
为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别或全部联接起来。
如把首楼和桥楼联接起来，即成长首楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。
20世纪初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮蔽甲板船。
两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长期成为干货船的主要船型。
但该船型水密性差、不安全，所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种船型。
现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。
客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的场所。
动力装置：包括为船舶提供推进动力的主机，为全船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设备。
主机是运输船舶的心脏。
现代运输船舶的主机绝大多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在尾部的螺旋桨来推动船舶前进。
除柴油机外，也有少数船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。
柴油机船上发电机组为2～3台柴油发电机组，一般采用400伏三相交流电,频率为50赫兹或60赫兹。
船上还装有副锅炉或气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。
各种辅机和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换器、管路、油水柜等。
船舶设备：舾装设备和各种系统舾装设备包括：①操纵设备，如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备如货船上的吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的货油泵,滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备,如客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶推装置等。
船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通风、取暖和空气调节系统等。
油轮船型之变世界上第一艘具有现代油船特征的散装油船是1886年英国建造的“好运”号机帆船，它将货舱分隔成若干长方格舱，可装石油2307吨。
1966年，“出光”号20.9万DWT油轮成为世界上第一艘VLCC。
随后，1967～1973年是油轮船东的黄金时期，这几年船东的利润超过了营运成本的8倍，巨大的利润推动了油轮尺度增长的同时也开创了建造超大型油轮的热潮。
1981年，“海上巨人”号56万DWT油轮是迄今为止世界上建造最大的巨型油轮。
不仅如此，它还是世界上最长的船舶与最长的人造水面漂浮物，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。
20世纪90年代初，双壳VLCC登上历史舞台。
2001年和2002年韩国大宇重工建造了四艘45万DWT的双壳油轮，它们是这个等级首批双壳油轮，标志着世界巨型油船双壳化进程的加快。
中国首届“船舶设计大师”获得者、大连船舶重工副总工程师兼船研所所长马延德说，从现代油轮发展史我们可以看出，油轮从最初诞生至今，其船型和吨位一直伴随着世界石油消费量和石油海运量的不断增加而发展，实现了由小吨位到大吨位，由单壳到双壳的转变。
在船型方面，当今油轮已由早期的“三岛式”发展为现代VLCC双壳油轮，与此同时在全球科学技术迅猛发展和运油量激增的推动下，油轮的载重量不断增大，目前无论从现有船队规模还是订单上看世界船队构成，VLCC都当仁不让地成为世界原油运输的主力船型。
今天，在国际航运界，拥有VLCC数量的多寡代表着一个油轮船队的实力。
据克拉克松提供的数据显示，截至2009年11月初，全球VLCC油船船队保有量为1.619亿载重吨。
在船型不断变革期间，世界油轮设计制造的技术也发生了变革，例如，船舶设计者通过型线、系数的调整与优化，提高了同等尺度下船舶的装载量；以高强度钢为代表的先进材料大规模地使用极大地提高了油轮的载货量；高效大功率低速柴油机替代早期的蒸汽轮机，以及新型电喷柴油机的推广采用，在保障船舶快速性和经济性的同时，有效地改善着船舶的环保性能和双机双桨创新型VLCC研发等等。
谈到双壳油轮，我们不能不提2006年4月1日生效的双壳油轮共同结构规范（JTP），20世纪90年代之前建造的VLCC基本全部为单壳油轮，而由单壳油轮频频引发的原油泄漏事故，使得全球谈“单壳”色变。
因此，国际海事组织决定在JTP规范中规定2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。
国际海事组织从防污染角度出发，对油轮船体提出了双壳体结构及其等效结构的多种方案。
针对国际海事组织的新规定，由多国造船集团组成的欧洲造船公司最近提出了符合生态要求的欧洲经济型油船E-3(European、Ecological、Economical)方案,被称为21世纪的油船。
这是当今VLCC最新发展的一个标志，也是西欧船厂联台起来欲与远东船厂在VLCC上进行竞争的一个新动向，这值得引起中国造船界的重视。
对于中国油轮技术的发展，我们不得不提曾经被评为“中国十大名船”之一的中国第一艘VLCC伊朗·德瓦尔”号。
2002年8月31日，历时3年时间，大连新船重工有限责任公司为伊朗国家油轮公司建造的30万吨巨型油轮“伊朗·德瓦尔”号签字交付，与该船同型同订单的船还有4艘。
从1999年项目合同正式签订，到2004年最后一艘船全部建成交工，经过近五年时间的艰苦努力，中国首次承造的VLCC项目取得了圆满成功。
伊朗船东在接收该油轮时，称赞这艘超大型油轮是“PioneerofChina（中国先锋）”，并愉快地说：“伊朗船队中虽然有日本和韩国建造的VLCC，但中国建造的这艘是最好的。
”“伊朗·德尔瓦”号等几艘VLCC的建成标志着中国造船工业在超大型油轮的设计建造上实现了零的突破，不仅实现了几代中国造船人的梦想，也打破了世界造船强国在该领域的垄断，从而使中国进入世界仅有的几个能够设计建造超大型油轮国家的行列。