四船舶抗沉性与堵漏五船舶适航性控制设备
船舶抗沉性
船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
3
任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
7
船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）
1-5船舶适航性控制
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
-船舶结构与适航性控制(节)
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
船舶与海洋工程导论_江苏科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
船舶与海洋工程导论_江苏科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.中国发明的船体建造过程中，（）等技术凸显了中国古代造船的辉煌历史，推动了中国和全世界的造船和航海活动。
参考答案:龙骨结构_车轮舟_水密隔舱_船尾舵2.船舶航行性能主要包括（）参考答案:浮性，稳性，抗沉性，快速性，操纵性，适航性3.海洋存在的主要载荷形式有（）参考答案:风，波浪，海流，海冰，潮汐，海啸等4.现阶段，船舶与海洋工程装备领域的发展方向有（）参考答案:绿色船舶_深远海探索与开发装备_极地船舶与海洋工程装备_智能船舶与智能制造5.我国明朝的郑和一共（）次下西洋？参考答案:7次6.船舶电力系统通常由（）组成参考答案:发电装置、配电装置、电力网、电力负载7.下面描述，表明船体结构处于“中拱”状态的是（）参考答案:船的首尾吃水减小，船的甲板受拉伸8.船体上最大的总纵弯曲正应力通常出现在（）参考答案:上甲板和船底部9.下述载荷，不是引起船体总纵弯曲的主要载荷是（）参考答案:机器运转不平衡引起的振动力10.船体建造过程中，中间产品包括（）参考答案:部件_片段_分段11.我们把船舶建造作为一个大系统，船舶建造可以分解为（）三种子作业系统参考答案:船体_舾装_涂装12.船舶设计的特点是（）参考答案:必须贯彻系统工程的思想_逐步近似深化_参考母型船资料_满足法规和规范要求13.海洋的专属经济区是指（）参考答案:自领海基线向外宽度不超过200海里宽度海域14.船舶设计阶段可以分为（）三个阶段参考答案:初步设计_详细设计_生产设计15.海洋平台专用设备系统包括（）参考答案:钻井系统设备_泥浆循环系统设备_油气处理系统设备_水下油气生产系统设备16.船舶的航行性能主要包括浮性、稳性、（）参考答案:抗沉性_快速性_耐波性_操纵性17.下面哪些船属于高性能船舶（）。
参考答案:滑行艇_小水线面船_气垫船_冲翼艇18.下列不属于新材料和船舶结构轻量化设计技术研究内容的是（）参考答案:结构可靠性19.下列不属于船舶电力系统基本参数的是（）。
《船舶原理》教学大纲
课程教学大纲Course Teaching Syllabus(Chinese Version)课程编号：010308008课程名称：船舶原理适用专业：航海技术负责人：徐德云大连航运职业技术学院《船舶原理》课程教学大纲学分 2 ，学时40课程编号：010308008 适用专业: 航海技术执笔：卢显青编写日期：2009年7月一、课程的性质与任务本课程是根据STCW78/95公约的要求，为航海技术和轮机管理专业开设的一门专业基础课，旨在使学生通过该课程的学习，掌握船舶的基础知识及船体结构和各种航海性能方面的知识，特别是保持船舶适航性及抗沉性方面的知识。
二、课程教学内容、基本要求主要教学内容：(一) 船舶主要特征1.主尺度、尺度比和船型系数、船舶重量和吨位2.型线图(二) 浮性1.装卸货后的正浮吃水2.航区水密度对吃水的影响3.干舷、载重线标志、水尺(三) 稳性和吃水差1.初稳性计算2.大倾角稳性3.吃水差的计算4.稳性规范5.船舶谐摇、倾斜实验(四) 抗沉性1.抗沉能力等级2.水密完整性的基本知识3.抗沉性综合分析(五)船舶阻力和推进1.船舶阻力2.螺旋桨工作原理3.空泡现象4.调距螺旋桨(六)船体强度1.总纵强度、局部强度、扭转强度2.船体强度的一般运算3.校合船体强度基本要求：通过本课程的学习，使学生掌握船舶各种航海性能的原理和营运变化规律，能够正确使用船舶有关资料，并有一定熟练程度的计算能力，掌握船舶营运中保持和提高航海性能、确保船舶安全的技能是本课程的主要目的要求。
该课程同时为航海技术专业的《船舶货运》、《船舶操纵》、《船体结构与设备》及轮机管理专业的课程打下扎实的理论基础。
三、课程的其它教学环节本课程主要采用课堂教学。
每堂课布置作业，主要针对基本概念进行强化。
四、建议课时分配五、说明本课程是根据用船人员的实际工作需要而设置的，授课时不能只作船舶常识介绍，也不能停留在一般原理分析阶段，应避免船舶设计性能过多的分析，以解决实际问题为重点，要按照STCW78/95公约的要求，尽量突出本课程的实践和实用性。
船舶结构与设备课件——堵漏器材
2、堵漏木楔
堵漏木楔用来衬垫支柱，它的长度为厚 度的5~6倍。衬垫时，应该两块尖端相对， 上下叠放。为防止木楔滑出，可在两边 用木顶钉住固定。甲板上如有油，为防 滑可撒沙子。
3、 堵漏用垫料和填料
有软垫、浸油麻絮、橡皮等
4、水泥、黄沙、石子及催凝剂
一般备有10包#500高强度水泥，300kg 洁净无杂物的粗粒黄沙，400kg直径 25mm以下石子，催凝剂用苏打或水玻璃 代替
2．损漏部位的判断与探测
船舶损漏部位若在水线以上，虽不会 引起大量进水，但也不可轻视，因为船 舶摇摆和风浪冲击也会使海水涌人舱内， 损坏货物，降低适航性能，所以，也应 及时找出洞位，采取堵漏措施。
损漏部位若在水线以下双层底之上， 此时对船舶的威胁最大，必须尽快找出 损漏处，及时采取排水堵漏措施。
水线以下的漏洞比较难于找到，一般可 用下列方法进行探测：
7、木滑车组 用双饼木滑车组来拉紧各种拉索。
第二节 堵漏器材的保管及注意事项
(1)堵漏器材应放在规定的地点，不能挪 做他用，并指定专人保管。 (2)金属活动部位应经常加滑油，以保持 灵活可用。 (3)堵漏毯、软垫、帆布、麻絮等纤维材 料制成的堵漏用具，要经常晾晒，以防 霉烂。
(4)木支柱、木塞、木楔等木质器材，不 要放在高温或潮湿处，以防高温烘脆或 因潮湿而霉烂。
一．堵漏毯
堵漏毯也叫堵漏席，是用来堵住船壳水下部位 破洞的大型堵漏设备。
1、堵漏毯的类型
堵漏毯有重型和轻型两种，规格有 2.0m×2.0m，2．5m×2．5m ，3.0m×3.0m 等。
轻型堵漏毯是由3层帆布缝制而成，其四周缝 有麻绳的方形毯，堵漏毯一面缝有油麻绒，堵 漏时将有麻绒的一面贴在破口处，靠水的压力 将毯压紧在船壳板上，堵住破洞。堵漏毯虽不 能将破口堵严，但能大大减少破洞的进水量。 堵漏毯的背面缝有可插置钢管的长袋，当堵较 大的破洞时，可插入钢管，以承收水压力。
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏船舶在发生漏损时，应及时使用船舶所配备的各种堵漏器材进行堵漏，以减少进水，防止破损部位进一步扩大，为排水抢修创造有利条件。
为此，一般船舶均配有相应的堵漏器材。
一、堵漏器材的种类及其应用堵漏器材是根据船舶的大小、类型及航行区域来配备的。
堵漏器材包括：堵漏毯、堵漏垫、堵漏盒、各种规格大小的木塞、各种螺丝钩、水泥、黄沙、木柱、本板、木楔等。
使用时应根据破洞大小。
部位。
破损情况等灵活应用。
1．堵漏毯1）作用堵漏毯又称堵漏席，是进行舷外堵漏的有效工具，适用于舷外水线附近及以下船壳较平坦和一般弯曲部位，不适合首尾弯曲大大的部位。
它虽不能将船壳水下破口完全堵严，但能大大减少破口的进水量。
2）种类。
结构特点与规格(1）种类：堵漏毯有轻型和重型两种。
（2）结构特点与规格轻型堵漏毯由三层帆布缝制而成，四周的帆布边缝有麻绳以增加其强度，堵漏毯的一面缝有油麻绒，堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口，靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上，堵住破日。
重型堵漏毯是用钢索编成网，四周镶有钢丝绳，网的两面各贴以一层厚帆布，每个方形钢索圈内垫以几层小块厚帆布，缝合在两层帆布中间。
四周所镶的钢丝绳外面又镶着一条粗油麻绳，它以细麻绳缠扎在钢丝绳上，四角和上面装有眼环。
堵漏毯的形状呈方形，规格有2m×2m、2.5m×2.5m、3m×3m、3.5m×3.5m、4m×4m等。
3）堵漏毯的使用方法堵漏毯主要有两种使用方法。
一种是菱形挂法，该种方法配合使用一根过底索一根管制索另加两根张索，主要适用于平直和一般弯曲处；另一种是方形挂法，该方法配合使用二根过底索一根管制索及两根张索，主要适用于水线附近及水线下较平在船壳处。
2．堵漏板堵漏板主要有螺杆折式（折叠式）、圆形折式及方形折式几种l）螺杆折式（折叠式）：是从船体内部进行堵漏的一种工具，用以堵住直径在280mm以下的近似圆形破洞。
它是由三块铁板铰接而成的堵漏板、撑架、螺杆和蝶形螺母等组成。
第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力 越大，水密横舱壁的强度有可能承受 不了水压力的作用。因此需要在邻舱 舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等 加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
2013-7-24
第二节 船舶的主有量度
7
•
• • • •
如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为： 一舱制船：1．0≥F>0．5； 二舱制船：0．5≥F>0．33； 三舱制船：0．33≥F>0．25。 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 2013-7-24 8 第二节 船舶的主有量度 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 4
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
1
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
F
• (1)可浸长度l F
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
6
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过
限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要
求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能
满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三
舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三
• 6)船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以
及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的
浮态和稳性满足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界
线，即船舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁 甲板的上表面至少要有76 mm的干舷高度。
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
2020/2/20
船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
3
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法
规”规定的破舱进水后稳性的要求。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
2
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
4
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。
舱制船。用分舱因数F表示为： P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的
船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求
比202小0/2/20船高，军舰抗第沉二节性船舶要的主求有量度比民用船高。
7
第二节 船舶的主有量度
5
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。