盾构通用环管片选型技术
盾构施工管片质量控制与选型技术要点(课件)
的管片，其转弯环数量远大于100环。
（2）在掌握这个计算方法后，对区间的曲线段进行管片用量比例的拟合，这 个就是管片生产计划的基础，在管片生产计划上也适当考虑用于调整姿态和盾尾 间隙的反方向转弯管片；在实际控制中，对于缓和曲线和圆曲线，要根据姿态、 间隙、油缸行程等对比转弯环的用量，尽量使管片的线性沿设计轴线拼装，这就 是保证管片质量最基础的思想和思路。
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管片选型的原则： 确保管片的走向符合线路走向，且拼装后的管片满足盾尾 间隙的最低要求。 依据： 1、线路参数 2、盾构机的姿态与油缸行程 3、盾尾间隙 下面讲两种管片选型的方法： 一是盾构机与管片的状态结合曲线偏移量的选型方法； 二是盾构机与管片的状态结合管片与设计轴线趋向的选型方法。 在讲选型方法前，重点要说说盾尾间隙的重要性。
4、管片浮动严重，尤其是上浮严重，致使超限。
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1、始发阶段 （1）反力架的定位要准确，避免始发时造成人为的油缸形成差过大，焊接、 连接要可靠，确保反力架不移位； （2）开始安装负环之前，需要在盾构下部安装2根垫条，防止负环管片下沉； （3）副环管片安装后，在其管片与始发托架之间每侧加设两个木楔；两侧斜 三脚架上工字钢与负环管片之间加设2个木楔； （4）负环阶段出现姿态恶化，在铰接离开托架后开始纠偏，一般从-2环可以 开始纠偏，确保在0环时将盾构机姿态、盾尾间隙调整至良好状态； （5）根据联络通道位置反推正1环的拼装点位。
盾构施工 管片质量控制与选型技术要点
中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司 穆世旭
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成都地铁管片参数简介 施工过程中常见的质量问题及原因分析 盾构施工管片质量控制关键环节
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管片选型技术
管片拼装控制重点 盾构施工质量控制管理 一些值得继续探讨的问题
管片选型技术
▪ 但实际拼装过程中不存在12点与6点拼装点位，而
且一般情况下，本着有利于隧道防水的要求，都只 使用上部6个点位。
管片选型要适应盾构机姿态
▪ 所谓“盾构姿态”是指盾构机的空间方位和 走向、管片是在盾尾内拼装，所以不可避免 地受到盾构机姿态的限制。
▪ 实际施工中盾构姿态失控的主要有两种表现： ▪ 一是使盾构主机偏离DTA， ▪ 二是使盾尾间隙局部变小。
目录
一、盾构机管片选型原则 二、盾构机管片选型依据 三、盾构机电脑管片选型
一、盾构机管片选型原则
管片拼装时，通过转弯环与标准环的组合来 适应不同的曲线要求。管片拼装时按照以下 以下两个原则： 第一，要适合隧道设计线路； 第二，要适应盾构机的姿态。 这两者相辅相成，通过正确的管片选型和选 择正确的拼装点位，将隧道的实际线路调整 在设计线路的允许公差±50mm内。
▪ 同时也可以看出如果继续拼装标准环的话， 下部的盾尾间隙将会进一步减小。通常我们 以各组油缸行程的差值的大小来判断是否应 该拼装转弯环，在两个相反的方向上的行程 差值超过40mm时，就应该拼装转弯环进行 纠偏。
▪ 德国海瑞克公司的土压平衡式盾构机， 20组推进油缸分为A、B、C、D四组，分 别代表上、右、下、左四个方向。
▪ 不同的隧道工程所使用的管片的超前量是不 同的，超前量的大小在隧道管片设计上是最 重要的设计内容。一般超前量的大小起码要 能够适应隧道最小转弯半径的要求。但如果 超前量设计的过大，施工中很容易造成管片 错台和管片失圆，不但给管片拼装带来很大 困难，更影响隧道的防水和美观。
5 KL 6
CL
BL
向左上方倾斜。在对这环管片进行选型的时候， 就应选择一环左转弯环且还过小，盾壳上的力直接作用在管 片上，则盾构机在掘进过程中盾尾将会与管片 发生摩擦、碰撞。轻则增加盾构机向前掘进的 阻力，降低掘进速度，重则造成管片错台（通 过调整盾构间隙，可以大大减少管片错台量）， 盾构一边间隙过小，另一边相应变大，这时盾 尾尾刷密封效果降低，在注浆压力作用下，水 泥浆很容易渗漏出来，破环盾尾的密封效果。
盾构机管片选型和安装
盾构管片选型和安装林建平在盾构法施工中，管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。
本文根据广州地铁三号线客～大区间的实际施工情况，就盾构管片选型和安装技术做总结分析。
一、工程概况客～大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道，总长度为3016.933米，管片生产与安装2011环。
管片外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，防渗等级S10，砼C50。
依据配筋将管片分为A、B、C三类，C类配筋最高、B类配筋最低；管片的楔形量38mm，分左转、右转、标准三类。
二、管片的特征1、管片的拼装点位本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、9、10、11。
管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。
拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式。
在广州盾构隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。
管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。
同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9五个点位。
在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。
（竖列表示拼装好的管片，横向：√-表示可选后续的管片；×-表示不可选后续的管片）2、隧道管片排序鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。
在本工程中，是从左线始发，第325、326环处是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。
盾构始发时的负环是6环，1环零环。
从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点，或3点、5点、8点、10点。
管片排序时，要优化洞门的长度，在广州洞门长度要求在400mm以上，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800mm（各地洞门的最小宽度要求不同）时，就取余数的一半为洞门长度。
管片选型技术
根据盾尾间隙进行管片选型
如果盾尾间隙过小，盾壳上的力直接作用在管 片上，则盾构机在掘进过程中盾尾将会与管片 发生摩擦、碰撞。轻则增加盾构机向前掘进的 阻力，降低掘进速度，重则造成管片错台（通 过调整盾构间隙，可以大大减少管片错台量）， 盾构一边间隙过小，另一边相应变大，这时盾 尾尾刷密封效果降低，在注浆压力作用下，水 泥浆很容易渗漏出来，破环盾尾的密封效果。
但实际拼装过程中不存在12点与6点拼装点位，而 且一般情况下，本着有利于隧道防水的要求，都只 使用上部6个点位。
管片选型要适应盾构机姿态
所谓“盾构姿态”是指盾构机的空间方位和 走向、管片是在盾尾内拼装，所以不可避免 地受到盾构机姿态的限制。 实际施工中盾构姿态失控的主要有两种表现： 一是使盾构主机偏离DTA， 二是使盾尾间隙局部变小。
衬砌管片
管片按其材料可分为钢筋混凝土管片和金属 管片，其中钢筋混凝土管片应用的更广泛。 管片按其形状可分为标准环和转弯环两种。 标准环和转弯环可以按照不同的组合形式拟 合出不同半径的曲线隧道。
隧道设计轴线（DTA）
在理想的情况下，主机是严格按照DTA向前 掘进的，主机的前后产考点应该都位于DTA 上。如果DTA为一段直线，每掘进一环推进 油缸向前推进相同的距离，如果DTA为曲线， 掘进时位于曲线外侧的油缸就会比内侧油缸 距离长一些，在曲线内外两侧的推进油缸上 产生行程差，否则管片的走向就会和主机的 走向偏离。
管片的标准环和转弯环
标准环与转弯环的不同之处在于从拼装好的一整环 管片的顶部看，标准环在平面上的投影为一矩形， 而转弯环在平面上的投影为对称的梯形，梯形长边 比短边长38mm。在管片拼装时，如果正在安装的 一环为转弯环，且转弯环中的楔型块的位置处于隧 道的正上方，这时隧道腰部两侧将会产生衬砌长度 的不同，这种长度的不同称为超前，它的数值称为 超前量。如上介绍的管片，每拼装一环将会在隧道 腰部两侧产生38mm的超前量。
城市轨道盾构隧道管片选型及技术要点
城市轨道盾构隧道管片选型及技术要点发布时间：2021-06-22T10:06:34.840Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：席鹏[导读] 摘要：在我国快速发展过程中，轨道交通建设在不断加快，轨道交通的建设有助于缓解城市交通压力，为中心城区与周边郊区提供联系通道。
中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司湖北省武汉市 430000摘要：在我国快速发展过程中，轨道交通建设在不断加快，轨道交通的建设有助于缓解城市交通压力，为中心城区与周边郊区提供联系通道。
根据城市对于地铁工程的要求，多采用快线A+型车，最高时速140km/h，施工中盾构隧道工程较为关键，普遍使用到内径5.5m的管片。
考虑到盾构施工的质量要求，有必要从工程实例出发，围绕管片选型、施工技术等方面做深入的探讨。
关键词：管片选型；拼装；楔形量引言在我国进入21世纪快速发展的新时期，经济在迅猛发展，社会在不断进步，地铁隧道工程施工工法主要包括明挖法、浅埋暗挖法以及盾构法。
其中明挖法隧道施工主要适用于场地开阔、地表建筑物稀少、地面道路交通要求较低的地区;浅埋暗挖法最初由王梦恕院士提出，适用于埋深较浅地铁隧道的施工作业，并在北京地铁复兴门折返线工程中成功应用;盾构法是一种能够适用于多种复杂水文地质条件的地铁区间隧道主流暗挖工法。
自18世纪英国在伦敦泰晤士河首次采用盾构工法修建隧道以来，经过近一个世纪的发展，盾构法隧道修建技术己发展成为几乎可以适用于任何水文地质条件的施工工法，并在公路、铁路、水利水电、城市轨道交通等多方面得到了广泛应用。
由于盾构法对施工区域环境扰动小、地层适应性强以及施工快速安全可控，己成为世界各国修建地铁区间隧道的主流施工工法，对于穿越江海等地表水体的水下隧道修建，盾构工法具有其天然优势。
1盾构法隧道的发展历史与现状目前我国经济持续快速发展，基础建设进程日益加快，城市地铁隧道、铁路隧道、公路隧道、引水隧洞、城市地下路等隧道及地下工程的建设正迎来高速发展期。
地铁盾构隧道管片选型
将数据代入得θ =0.458 根据圆心角的计算公式： a＝180L/∏R 式中： L－一段线路中心线的长度； R－曲线半径，取1000m 而θ = a 将之代入，得出L＝7.994m 上式表明，在800m的圆曲线上，每隔7.994m要用一 环转弯环，管片长度为1.2m，就是说，在800m的 圆曲线上，标准环与转弯环的拼装关系为6环标准 环＋1环转弯环。
调整的基本原则
哪边的盾尾间隙过小，就选择拼装反方向的 转弯环。在不同点位拼装一环左转弯环的盾尾 间隙调整。如此时盾构机在进行直线段的掘进， 则必须注意在拼装完一环左转弯环后，选择适 当的时机，再拼装一环右转弯环将之调整回来， 否则左边盾尾间隙将越来越小，直至盾尾与管 片发生碰撞。如盾构机处于曲线段，则应根据 线路的特点进行综合考虑。
1、 管片选型要适合隧道设计线路
当一个盾构工程开工之前,就要根据设计线路 对管片作一个统筹安排,通常把这一步骤叫管片 排版。通过管片排版，就基本了解了这个线路 需要多少转弯环（包括左转弯、右转弯），多 少标准环，曲线段上标准环与转弯环的布置方 式。现根据北京地铁四号线二十标段工程颐和 园 --- 北宫门区间的管片排版, 其简要技术参数 如表1所示。
2) 盾构机掘进 盾构机应尽量根据设计线路进行掘进，避免产生 不必要的偏差，这样基本可以根据管片排版进行管 片拼装，也有利于管片按计划进行生产。如果盾构 机偏离设计线路，在纠偏过程中也不要过急，否则 转弯环管片的偏移量跟不上盾构机的纠偏幅度，盾 尾仍然会挤时间坏管片。
目前，有些较为先进的盾构机上配备的自动测量系 统已经有了自动进行管片选型的功能。但该系统还不 是很完善，所以在实际的管片选型的过程中，还需要 人工进行复核和修正。 在盾构工程中管片选型是一项较为复杂且极为重要 的工作，对此应该认真对待，一旦选型失误，将会对 隧道质量产生重大影响。
盾构施工转弯环管片选型
・６ ． ２１
盾构施工转弯环管片选型
李 鹏 冲 １ ， ２
（、 １ 中铁 隧道 集团股份有限公 司长沙地铁项 目部，湖南 长沙 ４ ０ ０ ２ 河南工业 大学 ， 南 郑州 ４ ０ ０ ） １０ ０ 、 河 ５ ００ 摘 要： 结合工程实例 ， 介绍盾构施工转弯环 管片选型原则 ， 阐述其在地铁 盾构施 工中的应 用及 实施 ， 供类似工程借 鉴。 关 键 词 ： 构 ； 弯 环 选 型 ； 构 间 隙 盾 转 盾 地铁工程施工中， 盾构施工拼装成环的管片直接成为隧道的最终衬 砌， 成型管片的防水质量和外观质量成为影响隧道质量的直接因索； 因此 盾构施工对管片拼装质量的要求很高 ， 在掘进控制和管片选型时要采取 各种措施防止管片出现大的错台、 破裂和渗漏。
图 １
系为 （８ 一 ｌ ）１ ， ９ ２ ５ ５ ： 即 环标准环 ：０ ５ ． １ 环转弯 环。 实际 拼装 中要考虑 到线
＝ 三 ｊ 兰三 互 。 。 。交 妻 。 。。 兰 三 。 二 二。
路坡度和盾构机蛇行以及管片楔形量不能 ｌ０ Ｎ用等因素 ， Ｏ％ 应适当增 加转弯环 。 ． ２ ２盾构机趋势 、 ２ 油缸行程差和盾尾间隙的关系。 盾构机的趋 势实际就是主机前后参 的坐标差对前后参考点距离的比值。海瑞克 盾构机前后参 自距离为 ６ 。 ｍ 主机趋势与油缸行程的关系为： 趋势变 化值 ＝油缸行程差的变化量 ／ 油缸安装直径 ｆ ｍ）当油缸行程比较大 ５ ． ７ 时， 安装的管片对盾尾间隙会产生相当明显的影响。例如， 主机左右油缸 图２ 行程差变化量为 ６ ｍｍ， ０ 现在安装一环标准环， 则油缸行程较小—侧的盾 Ｂ 尾间隙就会减少 ６ ｒ １ ｉ ／． ｍ １ｍｎ因此 ， ０ ｍ＊． ５ ７ ＝ ６ ｒ， ａ ｓ ｎ 油缸行程与盾尾间隙 之间有—个简单的近似公式盾尾间隙变化量 ＝油缸行程差的变化量 ，。 ４ Ｃ ＾ｌ 以本工程隧道施工为例， 根据本工程质量管理条例规定 ， 管片每环纠偏量 不得大于９ ｍ 即盾尾间隙变化量最大值为 ９ ｍ ａ ｒ ， ａ ｒ 。油缸行程差的变化值 ＾己 为 ９ ４ ６ ｍ， ＂＝３ ｍ 趋势变化值为 ３ ／． ６ ％ ， ６５ ＝ ． 。即每环趋势变化值不得大于 ＇ ７ ３ Ａ３ （ ％， 。实际控制中以５ 空 ３ ％ 制标准。．３曲线段掘进过程中盾尾间隙的 ２． ２ 管片分块图 左转弯环展开图 标准环展开图 右转弯环展开图 变化。 ｆ 殳盾构始终沼设计轴线的割线前进 ， 油缸撑蝌 位于设计
地铁盾构法施工管片的选型及探讨
隧道盾构法施工中的管片选型1 概述盾构法施工作为现代隧道施工比较先进的科学的方法，具有对围岩扰动小、施工速度快、作业安全、隧道建成后投入运行早等优点。
盾构法隧道施工中采用预制拼装块（管片）做为永久支护，或永久支护的一部分。
管片一般分为左、右转弯环和标准环。
可以由专门从事砼制品的具有较高水平的厂家提前制作，从而缩小施工用地、加快施工速度，特别对于城市中昂贵的地价、工期相对较短具有重大的意义。
2 影响管片选型的主要因素2.1隧道设计线路隧道设计线路各要素的特征原则上决定了管片拼装成环后横断面的走向，也在总量上限制了管片在一个施工合同中的综合类型分布。
2.1.1曲线地段曲线地段线路的曲线要素、纵向坡度的大小、不同衬砌环和组合特征（楔形量、锥度、偏移量等）决定了要安装的管片类型。
线路所要求提供的圆心角：α＝180L／πR式中：L—一段线路中心线的长度；R—线路曲线半径。
K块（封顶块）不同位置时管片锥度的计算：β＝2arctg(δ×cosθ／2D)式中: β—管片成环后的锥度。
标准环为0。
δ—转弯环楔形量，即转弯环管片12：00时水平方向内外宽度差。
D—管片外径。
θ—K块所在位置对应的角度。
线路所需要的圆心角α相等的X环不同类型的组合，管片选型时应按这种组合为基准来实施。
2.1.2直线地段直线地段原则上装标准环，只是在适当的时候靠转弯环来完成线路的纵向坡度，以及调整盾构机掘进过程中偏离中线的偏移量。
2.2盾构机姿态盾构机姿态决定管片选型盾构机姿态在某种程度上决定了管片选型。
我们在选择要安装的管片类型时，一定要考虑盾构机的趋势、盾构机偏移中线在水平和竖直方向的程度，以及计划要在以后几环中调整盾构机到隧道中心线上。
比如盾构机竖直方向偏移中线16mm，每环L使下一环向下低头4mm,10才能调整过来,但此时一定还要同线路的水平特性、盾构机则最少需要4环L10上下趋势等相结合。
2.3盾尾间隙管片安装是在盾尾壳体的支护下完成，安装完的管片应该处于盾尾的正中央，也就是说，管片外壁和盾尾内壁之间的孔隙是匀均的。
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一、引言
目前国内地铁盾构隧道衬砌管片形式主要有普通环形式和通用环形式。 普通环形式包括标准环和左右转弯环，在直线段使用标准环，曲线段采 用左右转弯环，竖曲线则使用不同厚度的橡胶垫块拟合，需要设计和加 工直线、左转、右转以及特殊形式的圆环，由于转弯环的拼装点位是较 为固定的，从而不利于在隧道施工中对隧道轴线的精确控制。目前北京、 上海、广州、南京、杭州、天津、西安、哈尔滨等城市地铁采用普通环 管片型式。
mm×K21=1 52.80 m-1m7.（2 ≈24.8×172.=2 49.6 mm7.）1
-7.1
K12
-18.6
18.6
0
0
K13
-17.2
17.2
-7.1
7.1
K14
-13.2
13.2
-13.2
13.2
K15
-7.1
7.1
-17.2
17.2
三、通用环管片选型影响因素
如何在盾构掘进完成一环时通过盾构掘进施工参数进行通 用环管片选型？ 错缝拼装 盾尾间隙 推进千斤顶油缸行程差 管片姿态
7.1
-7.1
-17.2
17.2
K2
13.2
-13.2
-13.2
13.2
即沿半K径3 R=3001m7.2的曲线每-1前7.进2 1.2 m-，7.需1 要 24.87.m1 m 的楔形
量以抵K消4 因曲线所18产.6生的内外-1弧8.6长差。 0
0
本工K5程管片环在17平.2 面上的楔-1形7.2量有 37.27.1mm、 34-.73.61 mm、
管片成型轴线与设计轴线的夹角等于盾构轴线与设计轴线夹角加上管 片轴线与盾构轴线夹角。
体现已拼装管片姿态与设计轴线之间的趋向
曲线段管片预排版方法
曲线段管片预排版方法
以 管R片=3位拼0装0点m 为左例（计mm算） 其基右本（组mm管合）片。超前上量（mm）
下（mm）
K16
0
0
-18.6
18.6
K1
26.40mK6m、 14.2143.m2 m 以及-1零3.楔2 形量。13.2
-13.2
则
以26右.KKK4789转/2弯4.8为≈例1环，-77.0，若.11 采用楔形-77量0..11
26.40m1178m..2617.2为主的管--1178片..26基本组合，
-17.2
可使K1用0 管片组合-13【.2K2、 K61】3.2，此时，1该3.组2 合的楔-形13.量2 为 26.40
一、引言
2.在施工过程中，根据实际盾构隧道掘进施工参数来确定管片拼装方 案，通过控制盾构机姿态来保证管片轴线尽量符合设计轴线。这种排版 方法的优点在于可以确保管片排版方案与当前盾构机掘进状态相匹配， 提高成型管片拼装质量，缺点在于施工人员要根据自己的经验来进行管 片选型，对施工人员要求比较高，同时要求盾构司机能够保证盾构姿态 及负责纠偏工作。
管片超前量
右（mm） 上（mm）
0
-18.6
-7.1
-17.2
-13.2
-13.2
-17.2
-7.1
-18.6
0
-17.2
7.1
-13.2
13.2
-7.1
17.2
0
18.6
7.1
17.2
13.2
13.2
17.2
7.1
18.6
0
17.2
-7.1
13.2
-13.2
7.1
-17.2
下（mm） 18.6 17.2 13.2 7.1 0 -7.1 -13.2 -17.2 -18.6 -17.2 -13.2 -7.1 0 7.1 13.2 17.2
错缝拼装
错缝拼装是指相邻两环管片纵缝相互错开的管片拼装型式， 它具有圆环接缝刚度分布均匀、接缝变形小、接缝防水较易 处理等优点。
通用环管片型式
一、引言
一、引言
通用环管片排版主要是研究封顶块的拼装位置，封顶块的拼装点位确 定后，其他邻接块、标准块的拼装位置也就相应确定。目前国内对通用 环管片的排版主要有以下两种方向： 1. 施工前，根据设计轴线的走向和管片的几何特征对管片拼装点位预先 进行排版，主要是通过几何线形对管片进行排版，使得管片中心轴线尽 量接近线路设计轴线，盾构机掘进参数根据管片排版确定。这种排版的 主要缺陷在于盾构机姿态控制受到多方面的影响，盾构机掘进轴线往往 并不能满足管片预排版设定条件的要求，如果按照预定管片排版方案选 择管片点位，可能会出现盾尾间隙不足等情况，造成管片破损。
管片拼装点 位
K16 K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13 K14 K15
管片超前量的计算
左（mm） 0
7.1 13.2 17.2 18.6 17.2 13.2 7.1
0 -7.1 -13.2 -17.2 -18.6 -17.2 -13.2 -7.1
管片超前量的计算
通过公式即可计算出拼装点位为16时管片上下左右处超 前量的值，即此时点位16、4、8、12处的管片超前量的 值。
当拼装点位为1时，可以看作是拼装点位为16的管片顺 时针旋转了，则此时管片上下左右处超前量的值即为拼装 点位为16时点位15、3、7、11处管片超前量的值，以此 类推可以计算出不同拼装点位下管片上下左右位置超前量 的值，详见下表。
二、通用环管片基本参数
福州地铁管片型式 一环通用环管片由有3块标准块、2块邻接块、1块封顶块组成，管片
外径6200mm，内径5500mm，宽度1200mm，厚度350mm。管片型 式为双面楔形管片，单边楔形量为18.6mm，每环管片纵向共16只M30 螺栓，即封顶块的拼装点位有16处。
管片超前量的计算
一、引言
普通环管片型式
一、引言
通用环型式是指在整条隧道施工中只使用一种具有一定楔形量的衬砌圆 环，通过楔形圆环的有序旋转和组合，使得在同一条隧道内仅采用这一 种管片形式就能适合于直线、左转曲线、右转曲线等各种工况条件，不 需要采用楔形贴片来拟合竖曲线，从而拟合出设计所需的线路。因此， 理论上，只需要一套钢模，即可实现隧道的任何形式的设计曲线，减少 管片生产、存放、调度难度。目前广州、深圳、宁波、成都、武汉、福 州等城市地铁采用通用环管片型式。
管片超前量的计算
归纳上述超前量数值的规律，可以得到拼装点位为N的情况下的通用环 管片上下左右方向的超前量差的规律公式：
管片超前量的计算
盾构施工三轴线控制
盾构施工三轴线控制
盾构轴线与设计轴线夹角
体现盾构机姿态与设计轴线之间的趋向
管片轴线与盾构轴线夹角
体现盾尾内管片与盾构机盾尾之间的关系
管片轴线与设计轴线夹角