完整版中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征
城市铁轨交通的发展及特点
城市轨道交通的发展及特点一、城市轨道交通的定义城市轨道交通：英文翻译为Rail Transit，指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。
二、相关综述城市轨道交通是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统。
通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。
城市轨道交通的运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨道交通通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。
在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。
随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。
在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。
从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。
城市轨道交通随着城市化进程的深入，越来越成为城市客运交通的主体，因此明晰轨道交通的特点和作用对于指导城市轨道交通的建设和发展有重要意义。
世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
三、我国城市轨道交通的发展我国城市轨道交通的发展史，可以归纳为三个阶段。
第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。
中国式现代化征程中城市轨道交通TOD_政策的量化、评价与研判——《中国城市轨道交通TOD_政策指数报
㊀㊀西南交通大学学报(社会科学版)2024年第2期中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判 ‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)“书评李玉涛作者简介:㊀李玉涛,国家发展和改革委员会综合运输研究所政策管理室主任㊁研究员,经济学博士,主要从事综合运输与交通财政研究㊂E-mail:liyutao66@㊂引用格式:㊀李玉涛.中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判 ‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)“书评[J].西南交通大学学报(社会科学版),2024,(2): 25-28.习近平总书记在党的二十大报告中对中国式现代化内涵与特征的全面系统阐释,成为指引我国现代化发展的重要理论基石㊂中国式现代化离不开城市高质量发展的有力支撑㊂随着城镇化进程中人口和经济的快速增长以及公共政策措施的强力推动,城市轨道交通建设进入快速发展阶段㊂面对城市耕地资源不断锐减㊁自然生态超负荷运行㊁开发建设粗放低效益以及以城市交通拥堵为代表的 大城市病 等现实问题,推进中国城市现代化发展越来越需要选择集约紧凑的城市空间发展模式,形成更为合理的城市土地利用方式㊂在此背景下,依托公共交通尤其是城市轨道交通引导城市发展的TOD模式成为地方政府实现城市经营目标的关键路径㊂在实践中,TOD综合开发是一项复杂的系统工程,在现行制度体系中面临诸多政策堵点甚至空白,一些先行城市如早期的深圳㊁广州㊁上海和近年来的成都㊁东莞等进行了不懈的政策探索㊂遗憾的是,现有研究缺乏系统性的梳理与总结㊂对于后发城市,如何开展TOD模式的政策准备㊁拓展与创新工作,仍亟需更为科学㊁全面㊁直观的政策评价体系作为参考㊂在此背景下,西南交通大学公共管理学院李东坤㊁谢宇航㊁冯会会㊁何德文㊁雷斌㊁王永杰编著完成的‘中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023) 聚焦中国式62西南交通大学学报(社会科学版)现代化征程中的城轨发展之路“(后简称‘报告“)的出版可谓恰逢其时㊂‘报告“充分结合TOD模式自身特点及其政策需求,从政策工具的视角出发构建了中国城市轨道交通TOD政策体系,囊括 用地保障 综合开发 理念规划 审批协调 市场运用 等共计5大类12项二级指标㊂在此基础上借助专家打分法和政策文本分析法对已开通运营城市轨道交通(主要为地铁)的46个城市的TOD政策发展情况进行评估㊁排名与解读,为我们全景式展现了中国式现代化征程中城市轨道交通TOD发展的现状㊁特征及趋势,更为城市之间基于自身禀赋展开政策学习与政策优化㊁进一步推动城市轨道交通TOD综合开发领域内的政策创新与实践发展提供了重要参考㊂‘报告“发现,46个样本城市的TOD政策指数分布并不均衡,成都市和东莞市的TOD政策指数遥遥领先,新兴城市之间的TOD政策指数表现存在明显分化㊂指数高低差异反映出不同城市政府在轨道交通TOD政策上的完备程度㊂在超大型一线城市中,广州市㊁上海市的政策表现相对较好㊂作为经济发达㊁市场相对成熟的超大型城市,广州市㊁上海市更为鼓励引入市场主体及其多主体合作模式开展TOD实践,同时在践行TOD 理念方面也更为精细化㊂反观大多数二㊁三线城市在TOD政策出台上仍处于观望㊁探索㊁尝试阶段,推进态度相对比较慎重㊂‘报告“还从 成网城市与未成网城市 轨道交通线网运行时间 和 分项指标 等层面对46个样本城市的TOD政策指数进行分类排名与深入解读,以考察不同类型城市TOD政策的要点㊁经验与不足㊂‘报告“认为,中国城市轨道交通TOD政策呈现出 TOD发展理念得到更广泛的认同 TOD政策内容不断深化㊁差异性增强 TOD模式与城市更新融合发展 等新趋势㊂同时,中国城市轨道交通政策还存在明显的扩散过程,经历了 以北京㊁上海㊁广州㊁深圳等超大型一线城市引领的先行政策探索阶段 以部分新兴一线城市与二线城市驱动的城市轨道交通TOD政策扩散速度加快㊁质量提高㊁多点扩散引领阶段 从一线城市以及新一线㊁二线示范城市向周围城市和其他新兴城市㊁经济水平较低城市全面扩散阶段 ㊂在发展水平较高的地区向发展水平较低的地区扩散过程中,后发城市向先进城市主动学习吸收先进政策经验㊂总体上看来,‘报告“具有以下五方面特征:第一,国际视野与中国实践的有机结合㊂TOD意为以公共交通导向的城市开发,源于美国,大约在20世纪90年代末引入中国内地㊂此后20余年,在各级政府政策支持下,TOD在我国迅速发展㊁演变,逐渐成为推动城市高质量发展的重要工具㊂‘报告“把作为 舶来品 的TOD开发置于中国式现代化的新历史方位中,通过城市轨道交通TOD 政策指数,勾勒出我国地方城市如何利用各种政策工具助推轨道交通发展和土地利用综合开发的整体图景㊂在国际理念的本土化实践方面,‘报告“并未简单的照搬复制,而是72中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策的量化㊁评价与研判在扎实的研究工作基础上进行了充分的消化再吸收,做到了洋为中用㊁中西融合㊂‘报告“通篇不乏体现中国特色的指标设计和内容编排,如对市场机制和民间资本的重视,契合了我国当前鼓励民间资本的政策导向;再如TOD模式同我国城市更新政策的结合,大大拓展了其适用范围,为城市空间优化利用和集约化发展提供了新思路㊂第二,软硬结合的指标设计㊂以往反映我国TOD发展的报告文献,基本上是从机动性和场所功能整合的层面上展开的,充分体现了交通与土地利用的一体化,这确实是巨大的进步㊂但是细思不难发现,大多数报告局限在了物质形态和物理空间上,体现的是一种绝对时空观㊂此‘报告“则注重物理空间与社会空间㊁工具理性与价值理性的内在关联和相互转化㊂如‘报告“所言,在功能层面,TOD的核心是交通发展与土地利用的一体化㊂这就决定了TOD开发模式具有天然的跨部门㊁跨主体特征,进而对规划的融合协同和市场激励产生了明确的制度需求㊂换言之,注重挖掘功能问题背后的制度因素,把科学性问题转化成政策设计,最终使得各指标在逻辑上相互支撑,构成了‘报告“的一大亮点㊂第三,科学得当的评估方法㊂‘报告“的落脚点在公共政策,并非对TOD发展效果的一般性评估㊂实际上,城市轨道交通TOD政策涉及方方面面,各城市地理环境㊁人文条件㊁经济社会发展水平等亦存在较大差异㊂如何制定出一套科学合理的城市轨道交通TOD政策评价框架体系,并在统一框架下借助合适的方法进行量化评估,并非易事㊂‘报告“无论是指数指标体系的设计,还是比对结果的分析,都充分体现了政策自身的科学完备水平和发展效果之间的因果关系及反馈机制㊂‘报告“主要采用了政策文本分析法和专家评分法来对46个样本城市的TOD政策文本进行量化评估㊂借助于规范的工具方法,使得‘报告“脱离了定性的泛泛而谈㊂从这个角度看,‘报告“对我国TOD政策评估的科学化㊁规范化具有重要的推动作用和积极影响㊂第四,多维度多视角的分析解读㊂‘报告“基于总体情况㊁轨道交通是否成网㊁轨道交通线网运行时间几个维度和分项指标的排名,进行深入的分析解读,发现趋势规律,挖掘政策价值㊂通过总体情况排名分析,‘报告“清晰地展示出TOD政策在空间上的显著集聚特征;通过对轨道交通是否成网和运营时间排名的解读,‘报告“指出了可开发用地㊁市场运作空间是决定TOD政策有效性的关键因素㊂这种多重视角揭示规律趋势的方式丰富了我国城市轨道交通TOD政策的内涵,可为轨道交通后发城市明确发展TOD的政策空间㊂第五,深入透彻的案例分析㊂为了进一步展现特定区域城市轨道交通TOD政策发展的特点及其主要考量因素,‘报告“依托中国城市轨道交通TOD政策指数框架与得分,立足经济发展水平相对较高㊁土地资源紧缺㊁进入存量土地开发阶段的粤港澳大湾区,选82西南交通大学学报(社会科学版)取了广州市㊁深圳市㊁东莞市和佛山市为样本进行深入探讨,从中展现出这些城市在TOD 模式与城市更新相结合方面的一些政策探索㊂案例分析把抽象的理念和枯燥的数据指标转换到具体生动的案例故事中,有助于对政策目标㊁工具和效果之间关系形成情景化的认识㊂截至2022年底,中国城市轨道交通运营里程(不含港澳台)已突破1万公里㊂随着城市轨道交通在城市交通体系中的重要性日益凸显,城市轨道交通TOD模式在城市现代化发展中的重要性亦将随之增强㊂目前‘报告“中样本城市的TOD政策指数得分对各级政府总结城市轨道交通TOD的政策经验教训㊁明确目标方向具有重要参考价值,并成为‘中国城轨TOD指数报告“的重要组成部分,用于综合评估城市轨道交通开通运营城市的TOD未来发展潜力㊂可以预见,‘报告“及后续版本对中国式现代化征程中城市轨道交通TOD政策变迁和发展的持续观察和解读,必将得到行业内人士的更广泛关注㊂期待指数能够发挥测量仪㊁风向标㊁指示器的作用,激励引导地方政府更加重视利用轨道TOD政策推进城市高质量发展㊂(责任编辑:武丽霞)。
铁路tod发展现状
铁路TOD发展现状历史回顾铁路TOD（Transit-Oriented Development，铁路沿线区域开发）是一种城市规划和土地利用模式，旨在将铁路交通系统与城市发展相结合，以提高交通效率、改善居民生活质量和保护环境。
根据国际经验，TOD模式已经在许多发达国家得到成功应用，并取得了较好的效果。
中国自20世纪90年代开始尝试引入TOD模式，并在近年来取得了一定的发展。
T0D的意义TOD模式的引入对于中国铁路系统的发展具有重要意义。
首先，TOD模式可以提高铁路交通的吸引力和竞争力，使其成为城市交通体系的重要组成部分。
其次，TOD模式可以促进城市发展和土地资源的合理利用，提高土地财政收入，增加城市税收。
此外，TOD模式还可以改善居民的出行条件，减少城市交通拥堵和空气污染。
国内TOD发展现状城市选择目前，中国的TOD试点城市主要集中在一线和部分二线城市，如北京、上海、广州、深圳等。
这些城市具有较发达的铁路交通系统、较高的人口密度和较大的土地压力，是引入TOD模式的理想选择。
TOD示范项目针对TOD模式的推广和示范，中国在一些城市已经建立了一些TOD示范项目。
例如，北京的地铁13号线沿线设立了几个TOD示范区，以推动公共交通与城市规划的有机结合。
上海的轨道交通金融中心站周边也建设了TOD示范区，以促进金融业与城市交通的互动发展。
TOD发展的面临的挑战尽管中国的TOD发展取得了一定的成绩，但仍然面临着一些挑战。
首先，城市规划和土地管理体制需要进一步完善，以打破各部门之间的壁垒和利益分割，推动TOD的整体设计和实施。
其次，缺乏一套完整的TOD技术和标准体系，使得TOD的实施过程中存在一定的不确定性和风险。
另外，由于大多数TOD项目需要涉及多方合作，如铁路公司、地方政府、开发商等，协调难度较大，需要建立更有效的合作机制。
TOD的未来展望随着中国城市化进程的加快和国家对于可持续发展的需求增加，TOD模式在中国的发展前景十分广阔。
tod在中国大致内容
tod在中国大致内容TOD（Transit Oriented Development）是一种新型城市规划模式，其要点是以城市公共交通为核心，将城市交通和城市建设有机地结合在一起，形成一种紧凑、高效、可持续的城市生活环境。
TOD的理念是要将不同的城市元素融合在一起，从而创造出更为便利、宜居的城市环境，同时也能够提高交通效率，减少城市拥堵情况，改善居民出行体验，促进城市经济发展。
随着城市化进程的不断推进，中国城市出现了一些问题，例如交通拥堵、空气污染、住房短缺等等。
TOD正是针对这些城市问题而提出的解决方案之一，因为它可以帮助改善城市交通状况，提升城市环境品质，改变城市发展模式，实现可持续城市发展。
在中国，TOD理念的应用已经取得了一定的进展，尤其是在城市轨道交通建设方面，TOD的应用越来越受到重视。
根据中国城市规划设计研究院发布的《中国城市地下综合交通枢纽建设研究报告》指出，到2020年，中国将建设380个地下综合交通枢纽，这些交通枢纽不仅仅是城市交通的重要节点，同时也是TOD模式中重要的建设载体。
TOD模式的实施，需要从城市规划、公共交通建设、住宅建设、商业地产等多个层面进行协同配合，这也需要政府、社会各界以及行业企业之间的紧密合作。
中国政府也在不断出台鼓励和支持TOD发展的政策，例如《城市地下综合交通枢纽规划建设管理暂行办法》、《城市轨道交通发展规划》等，这些政策都为TOD模式的推广奠定了坚实的基础。
未来，TOD将成为中国城市规划和发展的重要方向之一，它将会改变城市交通、住房和商业地产等很多方面的发展模式。
TOD模式可以有效缩短居民对公共交通的出行距离，减少私家车出行，降低城市交通压力，形成紧凑、高效的城市形态，并且可以刺激城市经济的发展，提高城市生活品质。
我们相信，在政府、社会各界和行业企业的共同努力下，TOD模式将在中国蓬勃发展，推动中国城市化进程走向更为可持续、绿色、高效的方向。
tod项目模式政策
tod项目模式政策
TOD项目模式是一种城市规划和交通规划的策略，旨在促进可持续发展和交通效率。
TOD代表“交通导向开发”，强调将城市和交通规划结合起来，以便为居民提供更便捷的出行方式。
TOD项目模式的核心思想是将城市规划和公共交通系统相互融合。
这种模式的目标是创建紧密集聚、人口繁荣、可持续发展的社区，以减少汽车使用并促进可持续交通方式的使用，如步行、骑行和公共交通。
通过在交通枢纽附近建设住宅、商业和办公区域，TOD项目模式旨在实现以下目标：
1. 提高居民生活质量：TOD项目模式将重点放在创建多功能社区，使居民可以步行或骑自行车到达附近的服务设施，同时减少通勤时间。
2. 促进可持续发展：TOD项目模式鼓励低碳交通方式的使用，减少对汽车的依赖，为城市减少交通拥堵和空气污染，并有助于节约能源。
3. 提供交通选择：TOD项目模式的规划和设计要求使公交、地铁和轻轨等公共交通系统更便捷、可靠，以吸引更多人使用公共交通。
4. 优化土地利用：TOD将土地以空间紧凑的方式利用，将住宅、商业和办公区域结合在一起，以减少城市的空间浪费，提高土地的效用。
TOD项目模式的实施需要市政府、城市规划者、交通规划者等各方的合作和支持。
通过合理的土地使用、公共交通改善、多功能社区建设等措施，TOD项目模式可以为城市带来更可持续和便利的发展。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析中国TOD（Transit-Oriented Development）发展模式是指以轨道交通为核心，以站点周边建设为依托，优化土地利用，形成高效便利的综合交通体系和便民生活圈，促进城市可持续发展的一种城市规划和建设模式。
随着中国城市化进程的加快，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
本文将从TOD发展模式的概念、特点和中国的实践情况等方面进行分析。
一、TOD发展模式的概念与特点TOD发展模式起源于20世纪60年代的美国。
它强调轨道交通与土地利用的一体化规划，通过在轨道交通站点周边建设商业、住宅和公共配套设施，以促进步行和公共交通出行，减少对私人汽车的依赖，达到城市交通与土地利用的一体化、便捷、高效和绿色发展。
TOD发展模式以其“便捷、高效、节约、环保”的特点，成为各国城市规划和建设的热门选择。
TOD发展模式的核心特点可以总结为：一是基于轨道交通的便捷通达，使得出行更加便利和高效；二是以站点为中心，形成集约化的城市空间发展模式，减少通勤距离和时间；三是注重多样化的土地利用，构建包容性和综合性的城市功能；四是通过完善的公共交通体系和便捷的步行网络，减少对私人汽车的依赖，减少城市交通压力，改善城市环境。
二、中国TOD发展模式的实践情况随着中国城市化进程的不断加快，城市交通和土地利用问题日益突出，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
在中国，TOD发展模式主要集中在一些大中型城市，如北京、上海、广州、深圳等，特别是一些新兴的城市副中心和新城区。
在实践中，中国TOD发展模式表现出以下几个特点：1. 政府政策支持。
中国政府出台一系列支持TOD发展的政策措施，鼓励基于轨道交通的城市发展，包括规划指导、土地利用划定、财政和金融支持等方面的政策，为TOD的实践提供了政策保障。
2. 城市规划整合。
中国TOD发展模式倡导城市规划与交通规划的整合和协调发展，促进城市土地资源的优化配置和集约利用。
通过统筹交通、住房、商业等各类用地，构建紧凑型、多功能性的城市空间。
2022年中国城轨TOD的调查与研究《中国城轨TOD指数报告(2022)》摘选
2022年中国城轨TOD的调查与研究《中国城轨TOD指数报告（2022）》摘选2022年中国城轨TOD的调查与研究《中国城轨TOD指数报告（2022）》摘选近年来，随着中国城市化进程的不断加快，城市内部的交通问题成为亟待解决的焦点之一。
城市轨道交通发展迅猛，成为缓解交通拥堵、提升城市综合竞争力的重要手段。
与此同时，城市规划也开始关注与城市轨道交通相关的土地可持续发展，即交通与土地的一体化发展。
为了系统评估和分析城市轨道交通与土地利用的关系，2022年发布了《中国城轨TOD指数报告（2022）》，对中国22个城市的城轨TOD发展进行了调查和研究。
TOD（Transit-Oriented Development）即城市轨道交通与土地一体化发展，它强调在轨道交通节点周边，通过提供便利的轨道交通服务和混合功能用地，以提高周边居民和企事业单位的出行便利性、便捷性和高效性。
报告首先针对城轨TOD的概念与特征进行了界定。
城轨TOD作为一种创新的城市发展模式，是解决交通与土地利用深度融合的新途径，通过以地铁、轻轨等交通设施为核心节点，形成以住宅、商业、办公等用地为主的完善社区，从而实现人、土地和交通的协同发展。
城轨TOD的核心特征包括紧凑城市布局、高丰富度的交通服务、多样化的土地利用、出行方式多样化与环境可持续等。
随后，报告通过对22个城市的调查数据进行统计与分析，全面评估了各城市的城轨TOD发展水平。
报告以7个维度，即交通网络覆盖、用地混合度、建筑密度、出行便利性、环境可持续性、居民满意度和经济潜力进行评估，建立了城轨TOD发展指数。
在综合指数排名中，上海、北京、广州等大型一线城市排名靠前，而一些中小城市的城轨TOD发展还有待提高。
报告进一步强调了城轨TOD对城市可持续发展的重要性。
城轨TOD可以促进城市空间紧凑化、优化交通网络、提高出行效率，进而减少道路交通拥堵，改善环境质量，提高市民的出行舒适度和生活质量。
TOD模式简介及发展
TOD模式简介及发展TOD模式，是指：“以公共交通为导向的发展模式”的项目。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心。
TOD的特点在于：1、集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”。
2、使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
3、城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造。
TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
TOD的源起：国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
TOD的设计原则：1、组织紧凑的有公交支持的开发。
2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内。
3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来。
4、混合多种类型、密度和价格的住房。
5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间。
6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。
7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
TOD的发展经过好几轮的迭代，已经成为各个城市拉动新一轮发展的引擎。
未来TOD的建设，已经从各个城市里程数和建设效率“量”的比拼，发展到城市实力与形象“质”的比拼。
轨道在给城市带来方便快捷的同时，也带来了很多的负面问题，其中就包括轨道建设给城市带来的负债。
面对未来发展的思维方式新型城镇化正经历着“智慧化、低碳化、人本化”的深度变革，新技术革命大大改变了人们的生活方式，也催生了信息时代的思维革命，TOD 也随着城市空间的重塑向“数字化、低碳化和人本化”转化。
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中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。
上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合开发利用，并初显成效。
但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。
因此，全国一些城市也陆续出台了一系列相关政策和规范措施。
根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。
从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以下几个方面：政策脉络：由一线城市延伸到二线城市从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。
回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。
第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。
以广州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。
第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始重视政策。
除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。
其中兰州、青岛、南宁均针对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资2017了实施意见；成都自金筹措方案、轨交场站综合开发实施意见，确立了成都轨道交通建设资金筹集和TOD综合开发的顶层设计。
第三阶段（2018年以来）：这一阶段二线城市密集出台相关政策。
主要有成都、天津、郑州、杭州、东莞、佛山。
且一些城市政策出台的频率也较高，如东莞，仅在2018年1月至2月便连续出台了三个政策，在突出“以地筹资”和TOD综合开发时，对“以地筹资”方式进行明确，另外还明确了轨交场站地区土地开发的总体要求，2018年7月，东莞再次出台轨交TOD综合开发实施细则，为TOD 综合开发提供指导。
此外，成都继2017年下半年后，又连续出台一系列政策，内容包括划定TOD综合开发实施范围、TOD综合开发工作指引和技术指南、为TOD 综合开发提供具体操作层面的实施办法，这些都为成都TOD综合开发有序推进提供了引导和支持。
开发目标：体现TOD跟城市发展的有机融合相较于北上广等一线城市在轨交TOD综合开发方面已经取得了一些成果和经验外，二线城市近年来也在加速打造自身的城市轨道交通网络，进一步拓展城市发展的空间，尤其是围绕轨道交通场站周边开发将形成新的发展重点。
二线城市中，成都和杭州均根据自身情况提出了轨交TOD综合开发的设想和定位，并依此出台了相应的轨交TOD综合开发政策。
以成都为例，成都市委市政府高度重视城市公共交通综合开发，2018年做出加快建设美丽宜居公园城市的决策部署，将城市轨道交通综合开发提升到城市发展的高度。
2019年1月出台的《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》明确，全市13个区（市）县都要打造一个TOD综合开发标杆项目，体现“美丽宜居公园城市”理念，展现“人随线走”、“站引人聚”实体效果，形成良好社会效应和城市新名片。
杭州则在2018年8月1日由杭州市长徐立毅在先后实地调研了地铁6号线丰北停车场、地铁9号线四堡停车场等上盖物业开发项目时对轨交TOD综合开发提出了要求。
他强调，要切实对照高质量发展根本要求，紧紧把握城市轨道交通大建设契机，以地铁车辆段“上盖是原则，不上盖是例外”为原则，以坚定的决心、长远的眼光、创新的举措推进地铁上盖物业开发，更好发挥轨道交通牵引带动作用，推动城市构架和功能实现新提升，高水平把杭州建成“轨道上的。
同时，他还针对这个要求，进一步提出了做深规划研究、完善开发建设”城市．体制、把握好推进节奏等建议，也为后续的轨交TOD综合开发提供了政策指导。
土地政策：土地供应方式更加趋于灵活从全国一些城市出台的轨交TOD综合开发政策内容看，综合开发的土地供应方式更加灵活，也更加明确化。
此前一线城市深圳和上海对于综合开发的土地供应方式虽各具特色，但依然存在一定的制约。
如上海规定新建轨道交通场站综合建设用地，在完成土地储备形成“净地”后，可以协议方式，将轨道交通场站综合用地使用权出让给综合开发主体。
但同时规定，综合开发主体以协议方式取得的建设用地使用权，以自主开发为主，土地使用权不得转让，不得以改变土地使用权人的出资比例、股权结构等方式，变更土地使用权。
这就会对后续协议拿地的合作开发带来较大的制约，影响到土地价值的最大化。
而近期一些二线城市针对综合开发的土地供应政策就显得更加明确，一般都根据是否具备开发条件来确定不同的土地供应方式，如青岛、杭州、南京等城市基本都规定非经营性用地以划拨方式供应；不具备独立开发条件的经营性用地以协议方式出让；具备独立开发条件的经营性用地以招拍挂方式出让。
同时，杭州还进一步细化了土地供应方式，明确不具备单独规划建设条件的经营性地上空间，可带技术能力要求、建筑设计方案、场站施工方案等条件公开出让。
此外，成都还针对招拍挂土地确定了出让起始价，规定土地出让起始价可按不考虑轨道交通因素的宗地评估价格的70%（含持证准用价款）确定。
此类政策的细化，也为后续综合开发用地出让提供了方向性的指导。
武汉则要求，利用轨道交通场站及周边土地进行商品住宅综合开发建设的项目，应该采取公开出让方式供地。
地铁小镇和地铁新中心项目用地，经批准后可以作价出资方式供应给武汉地铁集团。
开发范围：明确轨道交通土地开发范围从近年来一些城市出台的轨交TOD综合开发政策看，对于轨交TOD综合开发范围的明确已成为政策的重要内容之一。
此前深圳、上海等一线城市并未在政策中明确综合开发的范围，在后期项目开发过程中可能就会产生与规划有关的一系列问题，从而影响项目的推进。
而研究表明，轨道交通对沿线经济的辐．射效果随距离增大而减小，1000米之外相关辐射带动作用已不再明显。
因此，为加强对轨道交通车辆段、站点等设施周边土地的开发，最大限度发挥轨道交通带来的经济效益，一些二线城市在出台的综合开发政策中将综合开发范围进行了明确。
如青岛市根据理论研究及其他城市实践经验，规定“轨道交通车辆基地、停车场、车站、区间及其用地红线外200米区域内为轨道交通土地开发利用核心区，200米至规划控制的1000米区域范围内为土地开发特定区”。
南京则规定，“以轨道交通场站为核心，划定两个层次的规划设计范围，原则上将不小于轨道交通场站周边500米范围划定为‘轨道交通场站综合开发特定规划区'，并将其中200米范围划定为‘轨道交通场站综合开发核心区 '”。
东莞则是城际轨道交通站点周边800米半径、城市轨道交通站点周边500米半径范围(含车辆基地)。
宁波确定轨道交通专项土地储备范围为轨道站点500米半径范围内用地。
成都则确定轨道交通场站综合开发用地范围为“站点综合开发用地以轨道交通站点为中心，按照一般站点半径500米、换乘站点半径800米”。
武汉则确定轨道交通场站（包括车辆段、车站、区间线路等）及周边500米范围内。
规划政策：重视TOD规划与线网规划同步由于车辆基地综合开发的特殊性，要求综合开发专项规划要先于车辆基地建设，因此，规划先导是车辆基地综合开发顺利和成功进行的保障。
这方面上海具有表率作用，上海率先在政策中要求，“加强规划控制，通过编制总体层面的轨道交通车辆基地综合开发利用专项规划和轨道交通选线专项规划，明确各场站的开发类型”。
通过同步编制总体层面的轨道交通车辆基地综合开发利用专项规划和轨道交通选线专项规划，这样就实现了“两规合一”，避免了之前综合开发规划要不断修改、调整的繁琐。
此后一些城市在轨交TOD综合开发的探索过程中也逐步认识到TOD开发与轨交网线同步规划的重要性，也陆续出台了相关的政策，为后续轨交TOD综合开发项目的顺利推进、项目经济效益的最大化奠定了基础。
如广州在政策中要求，“在轨道交通线网建设规划阶段，同步编制轨道交通场站周边土地综合开发规划方案，由市属轨道交通投资建设主体联合市土地开发中心、各区政府共同编制，并通过优化土地使用性质和开发强度，提升土地使用价值和土地开发．收益。
轨道交通场站周边土地综合开发规划方案要纳入轨道交通线网建设规划，单独成章，分线路设节，按站点编列项目”。
天津则在政策中要求，“充分发挥规划的先导性作用，促进城市轨道交通规划和物业综合开发协同发展。
由轨道交通建设运营主体联合土地储备机构、区政府，在轨道交通线网规划阶段、建设规划阶段，开展轨道交通沿线综合开发专题研究，结合地区综合开发需求、交通配套等条件，对轨道交通沿线物业综合开发建设规模、功能定位和模式进行预测，统筹考虑公益性市政基础设施和公共服务设施安排，组织编制规划策划方案。
”开发收益：综合开发收益分配更加细化虽然我国轨交TOD综合开发目前还处在起步阶段，但从轨交TOD综合开发收入看，已经成为了轨道交通经营收入的重要组成部分。
从全国多个城市的轨交TOD综合开发政策看，对于轨交TOD综合开发收益的用途基本都明确用于支持城市轨道交通可持续发展，优先用于轨道交通建设和运营维护。
从政策的具体内容看，除了明确基本用途外，一些城市还对政策进行了进一步的细化，对轨交TOD综合开发收益的管理分配等进行了明确。
如南京规定，核心区土地收益和线路正式运营前的上盖物业收益全部纳入市级承担的轨道交通建设资金，运营后的上盖物业收益用于轨道交通运营收支平衡；规划区其余新增土地市收益部分抵顶市级承担的轨道交通建设资金，区收益部分抵顶区级承担的轨道交通建设资金。
具体管理办法由市财政局、市发改委另行研究制定。
成都则规定，轨道交通场站综合开发用地范围内的土地，由区（市）县出资完成土地整理的，供地后按现行体制分配后区（市）县所得净收益由区（市）县与成都轨道集团按50:50的比例分成。
由成都轨道集团出资完成土地整理的，供地后按现行体制分配后区（市）县所得净收益由区（市）县与成都轨道集团按25:75的比例分成。
TOD开发政策的主要城市及政策要点近年来全国出台轨道交通附表出台时间政策名称城市政策要点《关于推进上海市轨道交通场站及周边土对轨交物业及土地综合开发2014年4月地综合开发利用的实施意见（暂行）》提出了相关指导。