《公路立体交叉设计细则》答疑
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
公路立体交叉设计细则
体，且圆曲线半径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检
验，对分流鼻端前的路段应进行识别视距的检验。
2 当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径
较小时，对弯道外侧靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验。
24
4 控制要素
表4.4.4
用年平均日交通量。年平均日交通量应采用主线交通量预测
年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量。
4.5.2 在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通
量，并应符合下列规定:
1 设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体
交叉功能和当地小时交通量的变化特征采用20~40位小时之间最为
经济合理时位的小时交通量。
5 枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。
6 当个别方向无交通转换需求，或虽存在少量交通转换需求但完
全连通特别困难时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换
功能应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与完全互通型综合
比较论证后确定。
13
3 功能与分类
3.3.4 当节点存在交通转换需求，但由于间距控制或现场条
能和接人控制要求等因素。
7
3 功能与分类
3.2 分类
3. 2. 1 公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体
交叉。
3. 2. 2 互通式立体交叉可分为一般互通式立体交叉和枢纽
互通式立体交叉两种基本类型，并可根据交叉岔数、交叉形状、
交叉方式和方向连通程度等按规定分类。
8
3 功能与分类
按交叉岔数、交叉形状、交叉方式和方向连通程度等按规定
以下公路相交的节点应根据接入控制要求确定是否采用立体交叉。 当
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。
本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。
关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。
互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。
互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。
由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。
互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。
远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。
在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。
这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析摘要：随着城市化进程的加快，公路建设工程的数量和规模不断扩大，公路建设的设计问题也受到了越来越多的关注。
对公路建设进行规划设计，需要做好路线和互通之间的合理设计，不仅有利于满足城市的交通需求，而且有利于人们的生活环境得到改善。
对公路的互通路线进行设计时，要综合考虑到所有可能影响设计方案的因素，合理优化相关设计方案，从而实现更好的效果。
在本篇文章中，笔者深入研究了公路互通式立交的设计基本要求，针对相关问题提出了相关解决方案，从而为设计人员提供一定的帮助，提升交通的安全性。
关键词：公路路线；互通式立交；设计问题引言行车时的车辆运行品质和行车安全很大程度上受到公路互通式立交的设计水平影响。
因此，对互通式立交进行设计时，要全面认识互通式立交的内容、功能和基础特性。
进行规划设计时，关注到线位的布置情况，设计要结合经济发展情况、总体发展计划和实际交通量，从而更好地满足人们日常生活的出行需要和交通运输中的个性化需要。
因此，必须要深入探讨和研究公路互通式立交的可行性方案。
1互通立交的设计原则1.1经济美观对公路互通式立交进行设计要考虑到经济美观性。
科学合理的方案，有利于节省建设成本，使国家的负担减轻。
由于互通式立交具有规模大的特点，可以直接冲击和影响人的感官。
所以，对互通式立交进行设计时，需要结合当地的自然环境，综合考虑交通的舒适度和安全性，还要能够呈现出立体交叉的美观，采取绿化措施辅助设计，使自然景观融入交通中，从而提高人们的视觉舒适度。
1.2安全性能任何建筑设计的最基础要求都是安全性能，交通建设项目也是如此。
对交汇路线进行设计时，可以使用机械原理对设计参数进行核算，提高汽车行进过程中的舒适度和稳定性。
与此同时，完善相关的基础交通设施，减少安全事故的发生。
1.3线形简单一般来说，立体交叉路口具有构造复杂的特点，还会有很多转弯的地方，需要设计很多不同的匝道，这很容易导致交通事故。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题研究
互 通 式 立体 交叉 简 单点 讲 就是 每 个高 速公 路 之 问或 者是 高 速公 路 与其 他 的公 路 相互 交叉 时所采 用 的 主要 交叉 方 式之 一 ，互 通式 立 体交叉不仅是高速公路的重要建设部分 ，它也是高速公路建设 中不 可或 缺 的组 成 部分 ，互 通 式 立体 交叉 的实现 完 美 的把 公路 之 间 的设 施联合起来 。互通式立体交叉的设计具有多样性、 复 生， 它的路线 设计 特 点鲜 明 ， 且还 受 行驶 车辆 的影 响 和多元 化 的线 形 元素 影 响 。 而 对如 何 掌握 互 通式 立 体交 叉 的设 计要 素 ，合 理运 用 互通 式 立体 交 叉 的位 置 ， 确 定位 立 体 交 叉 的形 式 ， 质 完 成 各 项技 ： 指 标 任务 ， 精 按 性 确保 了互通式立体交叉的交通状况 、 服务水 平、 行驶 车辆 的安全 、 车 道 转 弯 的舒 适 程 度 ， 程 造 价 降到 最 低 ， 地 占用 面积 减 少 ， 公 路 工 土 使 的观 赏效果 明显性 增 强起 到 了至关 重要 的作 用 。 ２高 速公路 互 通式 立体 交叉 设 计分 析
通过互通式立体交叉所产生的收费来获取经济效益 ，互通式立体交 叉 建设 的越 多 ， 费 的 金额 就 越 大 ， 以 往 的经 验 来 讲 ， 当最 终 所花 就 每 收益和总费用实现最大值的时候 ，互通式立体交叉的数 目是最佳效
果。
互 通式 立体 交 叉设 计 应 首先 考虑 交通 状 况 和通 行状 况 ，立 体 交 叉 的 核心 内容是 提 高行 驶 车辆 在 交叉 路 口的畅通 行驶 ，避免 因为 交 叉 时行 驶 车 辆发 生交 通 事故 ，使 每 个交 叉 路 口的车辆 都 能安 全 行驶 与 安全 通行 。 ２ ． ２设计 车 速 在互通式立体交叉设计 中对车速设计 的主要定义如下 ：在不受 天 气 的影 响 ， 流 量 不 大 ， 面状 况 良好 的 条件 下 ， 驶 技 术 水平 定 车 路 驾 位 在 中等 的驾 驶 员在 道 路受 到 限制 的部 分 路 段还 能够 平 稳安 全 地行 驶 到最 大速 度 。设计 车速 实 际是个 理论 的车速 ， 车辆 的运 行车 速是 而
土木工程师-专业知识(道路工程)-交叉工程-立体交叉
土木工程师-专业知识（道路工程）-交叉工程-立体交叉[单选题]1.公路交叉时，一般情况下，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于()。
[2019年真题]A.15kmB.20k（江南博哥）mC.30kmD.40km正确答案：C参考解析：根据《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）第9.2.4条第2款规定，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于30km。
在人烟稀少地区，其间距可适当加大，但应在适当位置设置“U形转弯”设施。
[单选题]2.城市道路相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于()。
[2019年真题]A.500mB.800mC.1000mD.1200m正确答案：A参考解析：根据《城市道路路线设计规范》（CJJ193—2012）第9.3.3条规定，相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。
[单选题]3.在互通立体交叉的分合流处，既要保持车道平衡，又要保持车道连续，如两者发生矛盾时，可在分流点前或合流点后在正线上增设哪类设施？()A.减速车道B.加速车道C.集散车道D.辅助车道正确答案：D参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2017）第5.6.2条规定，辅助车道是为出入主线车辆调整车道、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线行车道外侧的附加车道。
[单选题]4.当主次分明的两条多车道公路呈三岔交叉，且左转弯交通量在合流交通量中为主交通流时，左转弯出口匝道宜采用哪种形式？()A.左出右进半直连式B.环形C.右出左进半直连式D.右出右进半直连式正确答案：C参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2014）第6.3.2条规定，三岔交叉左转弯出口匝道形式的采用应符合下列规定：①当交通量大小相当的两条多车道公路呈三岔交叉时，宜采用直连式。
JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则5.8.3条文解释-刘子剑
图 1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
为达到车道平衡，当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长 一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2. 合分流连接部辅助车道“最小”长度为表 10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答： 合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长 度在表 10.6.3 的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语 2.0.12 中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段 起点之间的距离， 故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅 助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5 条已规定， 可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通 式立体交叉形式。 刘子剑 二〇一五年二月二日
你好！因忙于工作，迟复为歉。对你提出的问题答复如下： 1. 分流鼻端 NC=NE+NF-1，为什么不能是 NC=NE+NF（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答： 分流连接部如果也采用������C = ������F + ������E 的车道分布原则， 例如， 当 4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图 1），且第 1、2 车道均为基本车道时，主线 有 2 条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第 1 车道的车辆如欲继续直行，需 经两次换道；当第 2 车道为基本车道、第 1 车道为辅助车道时，主线有 1 条基本 车道在分流鼻端处被中断；当第 1、2 车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经 两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故 分流连接部不应采用 �
立体交叉
14 立体交叉14.0.1公路与公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。
1 高速公路与其他公路相交，必须设置立体交叉。
2 一级公路与交通量大的其他公路交叉，宜设置立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
14.1分离式立体交叉14.1.1 一般规定分离式立体交叉的设置应根据公路网规划、相交公路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等综合确定。
1 下列交叉应设置分离式立体交叉：1）高速公路与其他各级公路交叉，除因交通转换而设置互通式立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉；2）具干线功能的一级公路与其他各级公路的交叉，除因交通转换需要而设互通式立体交叉外，应采用分离式立体交叉；3）二、三、四级公路相互交叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交通转换时，可设置分离式立体交叉。
2 主要公路的平、纵面线形应保持直捷、顺适。
两相交公路不得因增设分离式立体交叉而使平、纵面线形过于弯曲、起伏。
3 两相交公路应以正交或接近正交为宜，且交叉附近平面线形宜为直线或不设超高的大半径曲线。
4 高速公路、一级公路与二、三、四级公路相交采用分离式立交时：1）应充分利用被交公路的线形和线位。
当交叉角过小或原线形技术指标过低时，应采用改线方案；2）被交公路的等级、路基宽度、桥梁净宽、净高及车辆荷载等级等技术指标，应按被交公路现状或已批准的规划公路等级设计。
5 分离式立体交叉跨线桥的桥面雨水应通过管道引至桥下公路的排水沟，不得散排于桥下公路路面。
跨线桥桥下公路的排水宜采用自流排水。
6 跨线桥桥下净空及布孔除应符合公路建筑限界规定外，还应满足桥下公路的视距和对前方信息识别的要求。
7 跨线桥的桥型设计应注重美学要求，简洁、明快、轻巧，跨径配置应和谐、悦目，与周围环境相协调。
8 分离式立体交叉远期计划改为互通式立体交叉时，应按分期修建原则设计并预留布设匝道的工程条件。
14.1.2 分离式立体交叉的净空要求如下：1 满足《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）对各级公路建筑限界的要求，如图14.1.2－1所示。
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《公路立体交叉设计细则》答疑
1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线
车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？
答：分流连接部如果也采用
=
+
的车道分布原则，例如，当4=2+2，
即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。
这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用
=
+
的平衡原则。
为达到车道平衡，
当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。
2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据
很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？
答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。
当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。
图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
3.9.2.3条内有”……当交通组成以小客车为主时，匝道……”，对于类
似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少比例即为“为主”?
答：无量化标准。
我国大型车辆普遍存在运行速度难以达到设计速度的问题，在超高过大路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使用8%的超高，“以小客车为主”可理解为限制大型货车出入的道路。
4.9.4“加宽”章节，如果Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道，硬路肩 1.0m
宽时，加宽应该怎样设计？是否参照Ⅱ型横断面加宽，内外侧加宽有何
不同？
答：当Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道时，如果仍由表9.4.2查取加宽值，应先将圆曲线半径由中央分隔带中心换算至内、外侧的车道中心，然后按内、外侧各自的半径分别查取加宽值。
当由Ⅱ型组合为对向分隔式匝道时，建议左侧仅设0.5m宽的路缘带，这样，单侧路面宽度比标准Ⅱ型匝道减窄了0.5m，因此，其路面加宽值应在查取的加宽值基础上增加0.5m。
5.对于当主线和匝道硬路肩宽度不同时需要过渡，有没有限制性规定，例
如过渡段放在变速车道还是匝道上？渐变率取值？
答：没有限制性规定。
当变速车道右侧硬路肩宽度与匝道右侧硬路肩宽度不一致时，可在鼻端附近利用匝道曲线顺适完成硬路肩宽度过渡（图）；当变速车道硬路肩宽度与主线硬路肩宽度不一致时，硬路肩宽度过渡宜在变速车道的渐变段完成（图3）。
主要基于现有构造过渡，可不规定渐变率。
图2 变速车道右侧硬路肩与匝道不一致时过渡示意图
图3 变速车道右侧硬路肩与主线不一致时过渡示意图
6.第22页，图5.4.6 c）图中辅助车道终点位置是否为鼻端，若不是，具体是
什么位置？图中辅助车道起点位置是否为鼻端，若不是，具体是什么位置？
答：图5.4.6 c）、d）中辅助车道起点或终点位置均为鼻端。
7.第23页，5.5.2 主线与加减速车道是否需要完全对应，即包括渐变段在内完
全对应?
答：表5.5.2规定值为变速车道全长范围对应的主线最大纵坡。
8.41页，6.6.3 “当相邻互通立交因距离过近设置集散道困难时”，主要是指
哪些困难？
答：设置集散道的控制性因素主要为集散道上交织区的长度，“设置集散道困难”即主要指因距离过近交织区长度不足而导致通行能力不足等，在这种情况下，采用匝道相连、匝道相互交叉采用立体交叉等方法，可减少交织交通量或消除交织区。
9.第47页，7.3.2当单向匝道为双车道时，主匝道应该采用什么形式，主匝道
的宽度采用多少？如果在Ⅳ断面的基础上增加了一个3.5m的车道，感觉单向双车道不能采用Ⅱ断面，因为路肩尺寸不对应，是否必须采用Ⅲ断面？
答：根据7.3.2条第1款，“对向匝道各单向车道数及横断面类型宜符合表7.3.1的有关规定。
”当单向为双车道时，根据匝道设计速度、设计小时交通量和匝道长度，由表7.3.1选取的横断面类型可能为Ⅱ型，也可能为Ⅲ型，路肩尺
寸不要求与Ⅳ型对应，但当有中央分隔带时，建议各单向左侧仅设0.5宽的路缘带。
10.第48页，8.2.1积雪冰冻地区如何界定？
答：由于不同地区气候条件差异很大，加之地形条件错综复杂，同一条路也可能仅有部分路段有积雪冰冻，因此无论是公路工程技术标准还是路线设计规范，对“积雪冰冻地区”都无明确的地域划分，建议根据调查资料确定，只要所在路
段有季节性冰冻和道路积雪均适用于该条。
11.第48页，8.2.2“反向横坡”是什么意思？是正常横坡吗？
答：指向曲线外侧倾斜的横坡。
当匝道有正常路拱且不设超高时，曲线外侧的路拱横坡即反向横坡。
12.第49页，8.2.3卵形曲线中的缓和曲线长度和参数是否根据表8.2.3控制？还
是采用3s行程长度来控制，或是按路线规范中的R1/2≤A≤R1（R1为小平曲线半径）来确定其长度。
答：表8.2.3中回旋线最小长度系按3s行程长度确定，卵形曲线中的回旋线最小长度亦按该方法确定。
13.匝道最小坡长是按路线设计规范取值吗？如果是，那么匝道设计速度为
70km/h，50km/h，35km/h的如何取值；如果不是，又是按什么长度控制？
答：限制最小坡长无意义，但在纵坡达到标准规定的最大值时，为避免交通受阻，应对路线最大坡长进行限制。
由于匝道长度较短，单坡长度超过路线最大坡长限制标准的情况极少，故无论国内国外，对匝道最大坡长均不做规定。
如果为互通式立体交叉连接线，则应按路线标准执行。
14.第53页，8.6.2中分流点为路面分岔点（两个车道宽度处），还是硬路肩的
交叉点（两个车道+两个硬路肩宽度处），或是鼻端。
答：为车道分岔处（两个车道宽度处）。
15.第55页，9.2.2“中等降雨强度”是根据什么划定？
答：“中等降雨强度”沿引自现行路线规范等的相关规定，可参阅相关规范。
这里的降雨强度指地区性的降雨强度，非某场降雨的强度，可根据当地公路建设和营运经验确定。
一般来讲，除多雨的南方和干旱少雨的北方部分地区外，我国大多数地区均属于中等降雨强度地区。
16.第78页b）图，第79页b）、c）图中渐变长度按多少取值？如果匝道设计
速度为40km/h，则无法查表10.2.5。
答：匝道相互分、合流时，渐变段长度未做规定。
参照AASHTO方法，渐变段长度可按车辆横向移行一个车道所需时间（3～4s）计算确定。
17.主线间分合流，匝道间分合流中横坡过渡办法（第77页10.3.4第3款，第
80页10.4.3第3款）：“可采用变速车道的横坡过渡办法”，是否就是细则第72页10.2.9相关规定？
答：是。
18.第87页10.7.2第2款，若集散道的设计速度采用50km/h以下，无法查表10.5.1
和表10.5.3，是否按集散车道速度为60km/h查表采用？
答：集散道与主线分流鼻端至下一分流鼻端的最小间距，根据主线设计速度由表10.5.1查取；集散道上的鼻端至与主线合流鼻端的最小间距，根据集散道设计速度由表10.5.2查取。
刘子剑
二〇一五年二月二日。