新一代分散自律调度集中系统技术_三_
CTC概述
一、CTC系统概述
1．1什么是CTC、分散自律CTC
CTC（英文全称：Centralized Traffic Control）是铁路局调度中心(调度员)对某一调度区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中是在TDCS系统基础上，综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。
其中的关键是我们用了较长的时间和较多的精力放在了站场分区下放的方案研究与实施上，最终导致我国的调度集中徘徊不前。
2003年在经历秦沈线的建设后，铁科院首次提出解决列、调车作业矛盾的“基于分散自律式的调度集中系统”方案。该方案的核心是“将对列车作业有干扰的调车作业计划，分散纳入列车计划，适时自律实施控制”。这个方案一经提出即受到有关专家和铁道部高层领导的赞许，2003年6月28日刘部长在铁路跨越式发展研讨会上的报告中正式提出：积极发展新一代调度集中系统。至此分散自律调度集中宣告诞生。为我国调度集中的发展开创了一条展新的途径。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
中国铁路新一代分散自律调度集中系统_CTC
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需
第 １３ 卷第 ３ 期
运输收入稽查管理系统设计与实现
铁路信息系统
版数据通过数据导入和导出功能实现在客户机／服 务器模式下数据集中管理，形成本部门统一、完整的 稽查信息，这就需要解决单机版和网络版稽查记录 号、通知书号唯一性问题，即如何在网络版条件下生 成唯一确定的稽查记录号和通知书号，同时保留原 单机版条件下相应的编号。
求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 刚刚起步。因此，Ｃ Ｔ Ｃ 的发展必须贯彻总体 部署、系统优化、突出重点和分步实施的方针，必须坚持“统 一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一运用”的技 术政策。这就要求我们，标准的制定起步要高，技术应用目 光要远，制式的统一力度要大。在今后一定时期内，Ｃ Ｔ Ｃ 的 研发任务还很多，跨部门、跨学科之间的协调工作难度也很 大，我们要再接再厉，科学攻关，在保证运输安全的前提下， 一步一个脚印地把 Ｃ Ｔ Ｃ 向前推进。
分散自律调度
目录1. 系统简介 (2)2. 系统结构 (2)3. 主要技术特点 (7)1.系统简介新一代调度集中系统New Generation CTC (FZk-CTC)，是在铁路跨越式发展的新形势下，在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及TDCS系统成功实施的基础上，提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。
新一代调度集中系统FZk-CTC由卡斯柯信号有限公司开发，该系统对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。
中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训，充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
建设新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。
CTC系统包含了TDCS 的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。
在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有TDCS系统的资源，以节省铁路局的投资。
2.系统结构ZDK型综合调车监控系统由地面设备和车载设备组成，地面设备包括地面主机、数传电台天线、调车终端和地面无源应答器；车载设备包括车载主机、监控分机和应答器查询主机。
系统结构如下图：3.调度中心应用系统列车调度员工作站列车调度员台工作站配备带6-8台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。
分散自律调度集中系统
调度集 中是调度 中心 （ 调度 员 ） 管辖 区段 范 围 对
车运 行计划 和 调车计 划 ， 排列 运行 进路 的作业 方式 ；
内的信号设 备进 行集 中控 制 ， 列车 进行 直接 指挥 、 对 管理 的技术 装备 。从 ２ ０世 纪 ６ ０年代 我 国就开 始 了 调度 集 中系统 的研究 工作 。但在 当时的铁 路技 术装 备下 ， 系统 的研究 受 到诸 多方 面的制 约 ， 在很 多 问 存
维普资讯
第 １ ４卷 第 ４期
２０ 年 ０８ １ 月 ０
铁 道 运 营技 术
Ｒ ａｌ ｙ Ｏｐｅ ａｉ ｎ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｉ ｗａ ｒ ｔｏ ｃ ｏ ｏ ｙ
Ｖ ｏ ． ４ Ｎ ｏ． １１ ４
Ｏ ｃ ｏ ｒ ２０ ｔ ｂｅ ． ０８
能 化 功 能 、运 输组 织 模 式 ， 以促 其 更 好 地应 用 。
关 键 词 ：调度 集 中 ；分 散 自律 ； 自律机 ；运 输 组 织
中图 分 类 号 ：Ｕ ８ ． ９ ２４ ５ 文 献 标 识码 ：Ａ 文 章编 号 ：１ ０ — ６ ６ （ ０ ８ ４ ０ ０ — ３ ０ ６ ８ ８ ２ ０ ）０ — ０ ７ ０
站、 系统 维护 工 作站 、 班 主 任 工作 站 、 制 台工 作 值 控
１ 系统 的 特 点
１１ 自律 可控 性 所 谓 “ ． 自律 可 控 性 ” 是 指该 系 就
站、 计划 员工 作站 以及 网络 、 源 、 电 防雷 设备 等 。 调度 中心子 系统 主要 负责 自动或 人工 编制 列车 运行计 划
系统 不仅 可 以在总 、 分机 之 间进 行 信息 的相互 传送 ，
而且邻 站 之间 也能互 相传 送信 息 ；如果 车站 分机 与 调 度 中心 总机通 信 中断 ，车站 分机 在一 定时 间 内仍
新一代调度集中(CTC)技术方案介绍
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。
新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。
调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。
因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。
新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。
1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。
调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。
另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。
1．2交放权频度过多。
由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。
1．3车次号技术存在一定的问题。
车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。
1．4可靠性水平低。
传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。
系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。
调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。
1．5无线通信手段不能满足要求。
调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。
美国铁路调度集中系统对我国铁路发展CTC的启示
俞 刚：铁道部信息化办公室，副主任，教授级高级工程师，北京，１００８４４ 张海军：铁道部运输局调度部，副主任，北京，１００８４４ 魏 瑜：铁道部计划司，处长，北京，１００８４４ 刘朝英：铁道部运输局基础部，主任助理，北京，１００８４４ 何 杰：铁道部调度部，副处长，北京，１００８４４ 马建军：铁道部信息化办公室，助理调研员，北京，１００８４４
（３）为满足运输调度指挥的需要， 调度集中系统功能齐全，显示内容丰 富、灵活，显示界面充分体现了人性 化的理念。
调度指挥中心的工作台为调度员 和管理人员提供了良好的用户界面和 管理功能，以及对铁路用户、运输管 理和机车、车辆、信号、线路、站场、
２ ０ 中国铁路 ８／２００５
CHINESE
RAILWAYS
供 应 、信 息 系 统 的 维 护 管 理 等 工作。 １．２ 诺福克南方（ＮＳ）公司概况
ＮＳ 公司是 １９８２ 年诺福克铁路公 司与南方铁路公司合并组成的 Ｉ 级铁 路公司，公司经营范围跨越美国东部 ２２ 个州、哥伦比亚区以及加拿大安大 略湖省，公司营业里程 ３４ ４００ ｋｍ，共 有员工 ２８ １６０ 名，总部设在诺福克。 ＮＳ 公司的调度指挥和控制方式略有 别于 ＢＮＳＦ 公司，采取调度集中统一 指挥和分散控制相结合的方式。市场 营销、列车运行计划、机车运用计划 等完全集中在公司总部调度中心，由 调度中心统一集中调度指挥；列车调 度计划下达后，由下设的铁路局分区 域划片实施执行。调度中心有 ４００ 多 名调度员集中统一编制公司的列车运 行计划、机车运用计划和施工限速计 划等。公司每日受理 １５ ０００ 个客户运 输要求的电话或信息，按客户需要组 织空车调配和装车。公司下设 １１ 个铁 路局，每个铁路局设置一个调度分中 心，设有总调度长、值班主任、助理 值班主任和调度员，按照公司总部下 达的日班计划和列车调整计划，控制 区域内列车的运行。由于列车运行计 划是由公司集中编制，路局间基本上 不存在列车运行间的冲突，若机车调 度、运用存在矛盾，则由相邻路局自 行解决。
分散自律调度集中系统(CTC)
分散自律调度集中系统框图
铁路局 CTC中心 列车运行调整计划 调车作业计划 （无人站）
车站
列车和调车进路命令生成 （车站自律机）
调车作业计划 （有人站）
联锁系统
第三部分 CTC功能和原理
列车运行调整计划
由列车调度员实际运行情况和运输组织 大的当前要求，对列车运行调整计划及 时调整，并下达给车站值班员予以执行。 调度人员利用计算机列车运行调整计划 已取得很好的效果，用计算机对计划进 行增、删、改操作。
程序化进路控制
程序化进路控制：是调度集中的核心技 术，简单说自动确定进路的始端和终端 按钮（包括变通按钮），并根据车次号 跟踪结果适时地将进路操作命令下达到 联锁设备以排列进路。实际上就是模拟 值班员按列车运行调整计划办理列车进 路的过程。
信息集中、控制集中， 以及列车运行实时信息的集中； 控制集中式：在控制中心设置PRC机， 自动对所辖车站的进路进行控制； 控制分散式：指列车进路控制由各个车 站PRC机完成，站间协调的依据是列车计 划运行图。
谢谢大家！
第四部分 CTC应用
CTC应用
胶济线（34个CTC控制车站，3个行调台） 客运专线（CTCS-2、CTCS-3区段） 青藏铁路（全线45个车站，38个无人车 站） 重载铁路（高密度开行1万吨、2万吨重 载列车线路）
车站故障分析
（1）车站站场图上看不见其他站的信息 故障原因：该站通信故障。 处 理 方 法 ： 用 ping 命 令 看 路 由 器 和 网 络 连 通，若 判断为设备问题时检查交换机和网线 插头是否松动。 （2）车站采集信息错误： 故障原因：采集板或采集线故障。 处理方法：通过电务维护终端，判断故障出在 哪块采集板，更换相应的采集板。
目 录
卡斯柯公司研制的新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统通过铁道部技术审查
卡斯柯公司研制的新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统
通过铁道部技术审查
国敢
【期刊名称】《铁路计算机应用》
【年(卷),期】2004(13)5
【摘要】2004年4月26-27日，由卡斯柯信号有限公司研制的FZK-CTC型新一代分散自律调度集中系统(CTC)，在兰州铁路局西宁分局通过了由铁道部科技司、运输局组织的技术审查。
这是目前国内第一套新一代CTC系统。
【总页数】1页(P54-54)
【作者】国敢
【作者单位】《铁路计算机应用》杂志社记者
【正文语种】中文
【中图分类】U292.2
【相关文献】
1.新一代分散自律调度集中系统FZK-CTC的研制 [J], 李鹏;夏波;高竞阳
2.新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统在西宁通过铁道部技术审查 [J], 李鹏
3.分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用 [J], 康斌
4.分散自律调度集中系统（FZK-CTC）在太中银线的应用 [J], 黄昕
5.分散自律高度集中（FZk-CTC）通过铁道部技术审查 [J], 周文龙
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分散自律系统在新一代调度集中系统中的应用研究
协 作 方 式 运 行 。 以实 现 各 自的功 能 。因此该 系统要求 每一个 子系统 都 具 有 智 能 管 理 自己而 又不 干 涉 其 它子 系统 的事务 。 且该 系统 也 并 不 受其 它 子 系统 的干 涉 。 但它 可 以
和其 它子 系统协调 工作 。正是这 两
指挥 系 统装 备 水平 。 现 了铁 路行 实
车指挥 的 自动化 和现代 化 。
（ ） 线 通信 手 段 不 能满 足 调 ４无
度集 中系统 的要求 ； （ ）车 次 号 系 统 不 完 善 不 可 ５
调 性 即 任何 子 系 统 出 现 故 障 或 处 于维 修 以及 调度 区段 调 整 时 ， 子 其
分 散 自律 调 度 集 中 系统 最 典 型 的特 点就是 ” 散 自律” 所谓 ” 分 。 分 散 ”就 是 指 设 备 分 散 、 险 分 散 、 。 危 进 路控 制分 散 。各 个车 站子 系统相
当 于一 个智 能 的分 中心 ． 原来 由调 度 中 心 统 一 控 制 所 有 车 站 列 车 的 接 发车 作 业 的方 式 。 变 为 车站 自 转
概念 上讲 它相 当于 网络或存 储器 。 把 这 一 模 型应 用 到 调 度 集 中系 统
它突 破 了传 统集 中式 的 ＣＳ模 式 。 ／
在这 一 系统 中所 有 的单 元 （ 系 子
统） 都是 独 立 平 等 的 ， 存 在 任 何 不
隶属 关 系 。 任何单 元 都 能完 成 各 自 的任务 而不受 其它单元 的 干预 。同 时各 个单 元 之 间也 能协 调工 作 ． 实
输组 织 管理 流 程 。 高 了行 车 调度 提
冲突 问题 ． 度 中心 与 车站 要 进行 调
分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告
分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度治理信息系统TMIS：运输治理信息系统TCP/IP：传输操纵协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：运算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合运算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：运算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中操纵及对列车运行直截了当指挥和治理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了运算机技术、网络通信技术和现代操纵技术，采纳了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整打算操纵为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采纳运算机分布式网络操纵技术和信息化处理技术，将列车运行调整打算下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整打算的基础上，解决列车作业与调车作业在时刻与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一操纵。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备操纵与行车指挥方式上仅设有分散自律操纵与专门站控两种模式。
系统在分散自律操纵模式时，只有操纵指令的不同来源，没有中心与车站操纵权的转换；专门站控为车站人工操纵方式，中心不具备直截了当操纵权, 系统完好时具备了TD CS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律操纵时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
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*卡斯柯信号有限公司北京分公司 高级工程师,100055 北京 收稿日期:2004 08 26讲座新一代分散自律调度集中系统技术(三)李 鹏*3 3 列车计划和列车进路控制功能分散自律调度集中系统的进路控制功能,包括列车进路控制和调车进路控制,其中列车进路的控制又分为自动按图排列进路和人工排列进路。
3 3 1 自动按图排列进路当系统处于自控状态时,即自动按图排列进路状态,自律机能按阶段计划自动排列列车进路。
列车在车站的运行计划内容包括:车次号;股道号;车站号;到达时刻;出发时刻;作业时间(最小停站时间)。
运行径路包括:始发终止标志;连接关系;列车属性,如是否为电力机车、客货车是否超限及车列长度等。
当计划中的接车股道安排不当时,自律机能够给出报警,由人工修改。
当接发车存在变更进路时,自律机选基本进路。
当接车进路有延续时,自律机自动选排延续进路。
人工可修改计划中的股道安排。
3 3 2 人工排列进路人工直接用鼠标点击始端及终端按钮(延续按钮)办理进路,自律机进行联锁逻辑判断和 站细 检测后输出。
点击取消进路按钮和始端按钮直接取消进路。
3 4 调车计划和调车进路控制功能调车计划的制定和调车进路的控制纳入到调度集中系统,是新一代分散自律调度集中系统的特点之一。
3 4 1 调车计划的制定调度中心的助理调度员负责编制无人车站的调车作业计划,包括:!由本务机车或小运转机车担当的甩挂调车作业;∀由本务机车或小运转机车担当的取送车作业;#无客货运业务中间站的甩挂故障车作业和路用车调车作业。
有专用调车机车站的调车计划由车站的站调负责编制,也可由调度中心的助理调度员负责编制,由车站值班员输入分散自律调度集中系统。
1.调车作业通知单。
调车计划是以调车作业通知单的形式体现。
无人车站的调车作业通知单能够发送到机车上,由司机打印后转交(移动)调车组人员;有人车站的调车作业通知单能够发送到车站值班员,由车站打印后转交调车组人员。
由本务机执行的调车作业通知单必须附有站场示意图。
2.调车进路的选路,分为人工完成和智能辅助生成2种方式。
人工选路:一是在人工编写调车作业通知单后,人工生成该次调车作业所需的进路按钮指令序列,下达至该站的自律机中,以备触发办理;二是由人工在办理调车进路时,根据调车作业通知单,实时选路并排列进路。
3 4 2 调车进路的控制1.调车进路排列和列车计划的冲突检测。
与列车计划可能会有冲突的调车进路包括:穿越正线的调车进路、占用到发线的调车进路、不占用到发线但影响接发车的调车进路。
在车站处于分散自律控制状态时,系统检测调车进路的办理与列车计划的冲突,一旦检测有冲突,弹出对话框报警,并询问是否继续办理。
车站直接办理上述有冲突的调车进路时,必须输入预计进路占用时分。
如果调车进路没有在预计的时间解锁,则报警。
冲突检测的方法有:(1)根据 车站站细 规定,列车到达前若干时间内停止与到发线有关的调车作业;(2)系统估算(亦可人工输入)切割正线调车作业的进路占用时间,与经过正线列车的计划相比较。
2.调车计划的自动调整功能。
本务机担当的甩挂作业会随本务机到站时刻的变化而变化;某一条调车进路开始办理的时刻能够随列车计划的变化∃43∃2004年12月第40卷 第12期铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING &COMM UNICATION December 2004Vol 40 No 12而自动调整,并以避让进路的形式体现出来。
3.调车自动排列进路。
调车进路可以由自律机自动触发,如本务机担当的甩挂作业第1钩进路、调车机掉头进路等。
自动触发的条件是:!本次调车作业的作业单已发到机车并收到回执;∀列车计划自律计算出的调车时间已到;#已收到司机向自律机发送的无线调车进路排列申请信息。
4.调车人工排列进路。
人工直接用鼠标点击始端按钮、终端按钮办理进路,自律机进行联锁逻辑判断、按 站细和列车运行计划要求检测后输出。
点击取消进路按钮、始端按钮直接取消进路。
3 5 C TC显示及控制功能1.车站信号设备信息:列车信号机(包括区间信号机)开放与关闭;调车信号机开放与关闭;进路的空闲、锁闭、占用;股道的空闲、锁闭、占用;接近、离去区段空闲、占用;闭塞分区的空闲占用;道岔定反位、单锁;进路/区段延时解锁表示;进路排列灯;车次号;按钮灯光;半自动闭塞表示灯。
信号设备报警状态(控制台上的报警表示灯):挤岔报警、灯丝报警、熔丝报警以及其他需要的各种报警。
2.CTC状态信息:模式表示灯(遥控、非常站控模式);自动办理闭塞/到达复原;其他需要的各种表示灯;允许遥控灯。
3.车站联锁操作按钮。
原则上现有6502电气集中控制台上的按钮在CTC操作界面上要全部保留。
其中包括:进路建立按钮、取消进路按钮(总取消按钮)、引导按钮(操作要有密码确认)、引导总锁按钮(密码)、道岔的总定和总反按钮、总人解按钮(密码)、道岔的单锁按钮(车站)、道岔解锁按钮(密码)和功能按钮(办理其他单溜、非进路调车、闭塞操作、接发车请求/同意,等等)。
4.CTC控制按钮:执行命令、上电解锁、自动办理闭塞/到达复原、股道封锁、区间封锁等按钮。
5.信息提示窗口。
在信息提示窗口中显示的内容是根据计划要办理的列车进路及办理时间。
6.分散自律调度集中按钮操作功能。
办理任何操作的一般原则是:模拟6502的操作方法或设置相应的功能按钮。
首先,选择需要操作的命令按钮,再选择要操作的信号设备。
如果操作能顺利执行,输出相应的命令序列,否则给调度员/值班员一个明显的无效命令操作提示。
其次,如果操作命令需要密码,则应显示密码输入窗口,让调度员输入正确的操作密码。
(1)建立进路。
顺序按下进路的始端按钮和终端按钮。
在办理调车进路时,进路按钮可以是调车按钮,也可以是信号机的灯位。
CTC在检查进路的有效性后输出相应的进路命令。
如果所选择的进路无效,在信息提示窗中给出相应的提示。
进路的有效性检查包括所选择进路的区段空闲、敌对信号未开放、超限检查、照查条件、与阶段计划的冲突,等等。
(2)取消进路。
在选择%取消进路&按钮后,再按进路的始端按钮,可以取消已建立或正在建立的进路。
(3)重复开放。
此命令的任务是当信号开放后由于轨道电路瞬时分路或其他原因而关闭,若开放信号的条件又满足(进路完整锁闭、空闲、没有敌对信号开放,等等),按压相应进路的始端按钮,信号可以重新开放。
(4)引导按钮(密码)。
该命令的任务是当进站信号机(或进路信号机)因故不能正常开放时,可开放引导信号。
办理引导进路前,首先通过单独操纵道岔或进路控制的方式把道岔操到位。
办理引导进路应该检查的条件包括:进路道岔位置正确、股道空闲,等等。
引导进路的解锁是选中%总人解&,再按下相应引导进路的列车始端按钮。
如果进站信号内方第一区段故障,办理引导进路时,在站场界面上应该有引导按钮。
(5)引导总锁(密码)。
先选中%引导总锁&命令框,再按某咽喉的引导总锁按钮(操作图中,下方的X引导总锁和Y引导总锁)。
在得不到道岔表示,或向不是接车进路的编组线上接车时,只能用引导总锁的方式引导接车。
这时由车站值班员保证行车安全。
每个咽喉都设置一个独立的非自复式引导总锁按钮,再次办理就取消引导总锁。
(6)道岔总定和总反按钮。
选中%道岔反操&或%道岔定操&按钮,再点击有关道岔的名称。
在道岔未锁闭(包括进路锁闭、引导总锁闭和单锁)时,可进行道岔的单独操纵。
总定和总反是自复式按钮。
(7)总人解按钮。
选中%总人解&命令框,再按相应区段名称或者信号的始端按钮。
当需要解锁接近锁闭的进路、引导进路和区段单独解锁时,可用到此命令。
具体操作是:选中总人解命令按钮,如要解锁接近锁闭的进路或引导进路,则再按相应信号机的始端按钮。
当开机或由于某种原因使轨道∃44∃铁道通信信号 2004年第40卷第12期区段不能解锁时,应分段按故障方式使其解锁。
解锁条件是该区段未被进路占用,而且该区段空闲。
具体操作是选中总人解命令框后,再点击该区段名称即可(也可以是点击区段的线段)。
总人解为自复式按钮。
(8)道岔单锁/解锁按钮(解锁要有密码)。
该操作无条件地单独锁闭/解锁道岔。
具体操作是:选中%道岔单锁&或者%道岔解锁&命令框,单击相关道岔的名称。
道岔在单锁后,其名称在站场图上要有区别显示,红色闪光。
道岔单锁/解锁为自复式按钮。
(9)区段/区间封锁按钮(解锁要有密码)。
点击需要办理封锁的股道、区间,被封锁后的信号设备要有明显的显示。
如需解除封锁,则需要点击相应的解除封锁按钮。
(10)功能按钮。
把所有特殊联锁的操作都归到%功能按钮&命令框内。
特殊联锁包括单溜、非进路调车、闭塞操作、坡道按钮、接发车请求/同意等。
需要办理这些操作时,首先选中%功能按钮&,再选择相应的信号设备按钮。
7.非正常情况下的CTC控制(重点是无人车站)。
(1)接车作业。
进路锁闭状态下,进站信号机因故不能开放时,系统应能及时报警(语音和文字提示),由调度员人工办理接车作业。
由于轨道区段故障导致进路无法建立,由调度员在判明轨道电路故障条件下,人工开放引导信号。
道岔无表示时,必须现场人工确认并采取相关安全措施,由调度员办理引导总锁闭,开放引导信号;经现场人工确认列车整列到达后,取消引导总锁闭或转为非常站控模式后,由车站办理引导接车。
如果进站信号机内方第一区段故障,由调度员办理引导接车,引导信号应保持开放,列车头部越过故障区段后自动关闭引导信号。
(2)发车作业。
发车进路因故无法排列时,系统应自动报警,由调度员人工办理非正常发车作业。
(3)非正常解锁。
由于轨道电路故障导致进路中的轨道区段不能正常解锁,分3种情况。
!接车进路:调度员和司机确认列车整列到达或通过后,调度员人工解锁遗留接车进路。
∀发车进路:调度员和司机确认列车整列出站后,调度员人工解锁遗留发车进路。
#调车进路:原则上由办理调车进路的人员,负责人工解锁该调车进路的遗留进路。
调度中心、车站均应具备在分散自律控制模式下的调车进路人工解锁手段。
轨道电路停电恢复时,在人工确认机车停稳后,由调度员(或车站值班员)按压轨道电路停电恢复按钮,分咽喉一次性解锁。
系统在分散自律控制模式下,车站的操作不得解锁调度中心办理的列车进路或关闭列车信号,调度中心的操作不得解锁车站办理的调车进路或关闭调车信号。
进路正常情况下,系统在列车整列进入股道后,在分散自律控制模式下人工实施引导进路解锁。
区段故障情况下,经调度员和司机确认列车整列到达后,调度员人工实施引导进路解锁。
(4)非正常办理。
当区间为自动站间闭塞且区间故障不能正常复原时,需调度员人工确认区间空闲后,调度中心人工办理事故复原操作。
当自动站间闭塞区间检查设备为计轴设备,出现轴数不符且计轴设备处于区间占用状态,或者计轴设备检修及停电复原时,需调度员人工确认区间空闲后,中心人工办理计轴复零操作。