行车调度控制方式
行车调度指挥管理系统
第九章行车调度指挥管理系统铁路运输效率的提高不仅需要良好的车站、列车控制设备，还需要良好的调度指挥组织与管理，要实现高效的调度指挥，调度员需要实时掌握所辖区段的列车运行状况、信号设备状态等信息，最好能够直接指挥行车。
1927年，美国铁路首先采用了调度集中（CTC)控制装置，使调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。
经过几十年的努力，列车调度指挥系统经历了调度监督、传统CTC技术的发展阶段，现在调度指挥系统已经集成了计算机、通讯、自动控制等先进信息技术，成为铁路现代化运输组织和运营管理的核心系统。
第一节调度指挥管理信息系统(TDCS)结构与功能我国铁路的现行管理体制基本上是以行车调度为核心，站、段为基础，为了适应信息化发展需要，提高管理现代化水平，1996年开始建设以铁道部调度大楼为核心的铁道部运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。
以后为了实现信息共享，进一步提高系统效能，进行了TMIS(运输管理信息系统)和DMIS的结合，并改名为TDCS(列车调度指挥系统)，通过近年来列车调度指挥系统的建设与推广，大大提升了铁路的综合竞争实力，加快了铁路跨越式发展的步伐．铁路运输调度管理信息系统(TDCS)工程，是铁路信号“九五”发展规划的龙头。
它是为适应铁道运输发展需求而实施的，是面向21世纪的综合型现代化系统工程。
它采用现代化信息技术改造传统落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。
TDCS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号基础设备的落后面貌。
TDCS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，改善调度人员的工作条件和环境，提高铁路运输服务质量，并使之适应市场经济发展的要求。
行车调度指挥原则与行车规章
列车正点率是评价城市轨道交 通运营质量的重要技术指标，也是 组织管理水平的综合反映。只有按 图行车，才能保持正常的运输秩序 ，进而保证列车的正点率。
行车调度指挥原则与行车规章
1.1 行车调度指挥原则
3. 单一指挥原则
城市轨道交通的行车工作是一个由互相 联系、互相影响的多部门、多单位、多工 种所组成的完整系统。在这个系统中，各 部门、各单位、各工种间应紧密联系、协 调一致，这对于保证行车安全和运输效率 有着决定性的意义。行车调度员是为适应 城市轨道交通行车特点而设置的行车工作 的统一指挥者。在列车运行调整工作中， 与行车有关的人员必须服从所在区段当班 行车调度员的集中统一指挥。
4. 下级调度服从上级调度的原则
在列车运行组织与调整过程中 ，相邻调度台之间应保持紧密联系 ，以保证列车的正常交接。对出现 的问题，双方要主动协商解决，当 出现意见不一致的情况时，由上一 级调度进行仲裁。一经上级调度决 定，有关人员必须无条件执行。
行车调度指挥原则与行车规章
1.2 行车规章
城市轨道交通系统是技术密集的大容量客运交通系统，具有 高度集中、统一指挥、紧密联系和协同配合的系统运作特点。为 确保城市轨道交通运营安全正点、方便快捷、高速高效，必须建 立一套规范、统一、科学的行车规章体系。
行车调度指挥原则与行车规章
1.2 行车规章
4. 行车作业类规范、标准
行车作业类规范、标准在行车组织方法类制度、行 车设备使用类制度相关规定的基础上，对各工种在执行 作业程序时所进行的作业行为进行描述和规定，如行车 值班员作业规范、行车调度员作业规范等；或者对某些 特殊作业场景下的作业程序、作业行为进行具体描述和 规定，如手摇道岔作业标准等。
项 目 行车调度指挥原则与行车规章
第七章行车调度指挥
轨道交通行车指挥
一、行车指挥工作
在我国的大部分城市，通常由运营控制中心(OCC) 担任城市轨道交通系统的列车行车指挥工作，它是城 市轨道交通系统的运营生产指挥部门，负责所辖各条 轨道交通线路行车、电力、消防环控等的运行调度和 突发事件处理等工作。
I t站t间隔
轨道交通行车指挥
2.在进行列车运行调整时，坚持安全生产的 方针，在保证安全的基础上积极组织并在最 短时间内恢复按图行车。
基本行车法
四、运营结束后的收尾及施工工作
1.按运行图要求保证各类列车运行终止或完成 入场作业。
2.调度员须对当晚行车、电力、环控等施工 计划进行核对、落实具体实施人员与安全细 则。
3.组织车站行车值班员等行车相关人员对线 路、道岔等各项与运营有关的设备进行测试，
列车驾驶模式
6、NRM模式（非限制人工驾驶模式，此模式下ATP切 除）
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司 机操作，没有ATP防护。
此模式在车载信号设备故障或特殊运行需要时使用。 此时，车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
进入此模式要求司机将模式开关1转到NRM位。紧急 制动仅由车辆设备控制。
车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机 人工控制。
车载信号设备在列车超速（如大于25km/h）时实施 紧急制动。
列车驾驶模式
5、ATB（OFF）模式(关闭模式)
在此模式下，车载信号系统设备处于上电等待状态， 不再接收司机室内的驾驶操作命令，当列车两端驾驶 室内的车载信号设备均处于该模式时，列车处于不可 移动的制动状态。还可与自动折返按钮配合使用，用 于无人折返操作。
行车调度组织工作
四、运营结束后的收尾及施工工作
地铁行车组织中的行车调整方法
地铁行车组织中的行车调整方法摘要：本文根据地铁运营的特点，论述了地铁行车调整方法在地铁交通组织中的应用，根据地铁调整的原则，探索了行车调整方法，供同行借鉴参考。
关键词：地铁、交通组织、交通调整前言当前，城市地铁行车运营中，为了更好发挥行车效率及服务质量，需要地铁各个部门人员相互配合及调度，根据实际情况及需求作好科学合理的行车调整，保证所有列车能够高效、有序运行，满足乘客出行需求。
在提高行车效率的同时，还要提高地铁运营的安全性和可靠性，除了做好行车调整外，还应注意优化运营管理，全面分析过去地铁运营中存在的问题，然后采取必要的策略，改进相应措施，从而降低列车故障的发生概率。
一、地铁行车组织中列车运行调整的原则（一）安全原则为了更好地优化列车运行调整在地铁运营组织中的效果，首先要积极关注安全原则的实践，确保列车运行调整模式的应用更加恰当合理，避免因列车运行调整不当造成地铁运营中严重的安全隐患和漏洞，对乘客或地铁服务人员造成安全威胁。
这就要求地铁交通组织管理人员高度重视所选交通调整模式的安全效果，对其未来应用进行综合评价，分析是否存在安全隐患，严禁采用任何安全的交通调整方案漏洞有效保护地铁系统、乘客安全、服务人员及周边环境。
为了达到更理想的安全效果，在选择驾驶调整模式时，往往可以采用一些虚拟化手段提前模拟操作，从而消除各种安全隐患，最终体现出更高的乘客安全效果。
（二）快速性原则在地铁列车运行组织中采用列车运行调整模式时，往往需要表现出较强的快速性特征，以促使列车运行调整模式在最短的时间内发挥应有的作用，避免现有问题或其他故障的更严重恶化。
这就要求地铁交通组织管理人员能够更加熟悉地铁运营情况，特别是在发生一些突发事件时，需要在第一时间掌握具体问题，全面分析余英的运营机制，然后在最短的时间内做出正确的决策，采取适当合理的交通调整方法，最大限度地减少不利影响，维护地铁的有序运行。
例如，当列车运行中出现明显故障和安全隐患时，应在最短时间内制定应急救援预案，并安排适当、合理的救援列车，确保故障列车得到及时处理，但也为乘客提供适当的新方案，以避免严重延误。
地铁行车组织中的行车调整方式
地铁行车组织中的行车调整方式地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。
如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。
在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。
因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
一、地铁行车组织中的调度调整要则地铁行车调度调整要求立足行车组织的全局性加以科学、安全、灵活的调整，以期将地铁设备装置的工作潜能发挥到极致，从而在一定范围内降低其运输能力，并最大程度的减小客流增减、设备故障、运营混乱、突发事件等对地铁运营的干扰和影响[1] 。
而在地铁行车组织中运用调度调整方式时，必须切实落实四点原则，首先是安全，其作为地铁运营企业的生存基础和发展保障，必须在任何情况下予以优先考虑，以便切实保障行车、设备、乘客、财产安全；其次是快速，要求在对行车作出调度调整时， 必须基于快速的反应、 报告和处置把握住关键时间， 以此最大限 度的降低影响；再者是全面，即在调整运营时，不得过度关注设 备故障、突发事件等单一因素， 而忽略了整个局面； 最后是服务， 要求在采取调整策略的同时为乘客提供相关信息， 以便进一步降 低影响和损失。
二、地铁行车组织中的调度调整方式 为确保地铁安全行车和正点运营， 必须动态监测其运行环境 和运行状态， 若发现异常， 则应借助调度调整使其尽可能保证行 车及运力，而常见的调度调整方式包括：1. 列车站前折返当列车处于终点站时往往需要进行折返调整， 若采用站后折 返方式，虽然其通过接发车之间的平行作业有效避免进路交叉和 上车、下车的客流汇合，但折返时间有所延长 [2] 。
CTC集中调度__学习笔记
CTC集中调度1.基本概念1.1 行车调度控制方式：1.人工调度指挥系统该系统主要由行车调度员通过电话给车站值班员直接发布指令，以路票作为行车凭证，因此成为电话闭塞法。
2.电子调度集中系统是指在区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，利用电缆连接到指挥该线路的列车运行控制中心的调度方法。
基本闭塞方法为自动闭塞法，列车运行采用自动驾驶。
3.行车指挥自动化控制系统ATC系统由列车自动保护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）组成。
1.2 正常情况下的列车运行控制根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动控制三种方式。
1.调度集中控制条件下的列车运行组织调度集中控制条件下的行车组织方式，在行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制和调整。
调度集中控制应实现的功能有：（1）具有电气集中联锁设备，可实现远程控制功能，并从设备方面提供列车运行安全保障。
（2）通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置及线路占用的况。
（3）应能利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开发信号，指挥和调整列车运行。
（4）应能自动或人工绘制列车实际运行图。
2.调度监督条件下的列车自动运行控制列车自动运行控制是世界城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并由列车运行保护系统提高运行安全系数。
调度监督条件下的自动运行控制可实现的功能有：（1）计算机系统可输入并存储多套列车运行图，可根据设定的列车运行图实现实行列车指挥功能。
（2）对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况；（3）可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制；（4）提供中央及车站两级运行控制模式，并根据需要进行控制权转换；（5）列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距；（6）列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码；（7）通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据统计。
城市轨道交通行车调度调整方法分析
城市轨道交通行车调度调整方法分析随着城市化的发展，城市轨道交通的运营管理成为了城市交通发展的重要部分。
在如今高速发展的信息化时代中，城市轨道交通的行车调度调整方法也随之不断发展。
本文将对现时城市轨道交通行车调度调整方法进行分析。
城市轨道交通行车调度调整方法主要有两类，一类是手动调度，一类是自动调度。
手动调度方式是指由轨道交通司机和调度员人工调度，自动调度方式是指由计算机系统进行车站调度的自动化操作。
在实际的应用中，手动调度和自动调度往往结合使用。
对于城市轨道交通的调度管理而言，其目的在于实现正常运营的同时，对行车调度系统进行科学管理，保障公共交通的安全和高效性。
在手动调度中，调度员需要根据客流量和列车间隔的变化，不断调整车辆的发车间隔和停车时间，保证列车的正常行驶。
在车站通信方面，调度员需要通过福音机或网络通信的方式与司机进行沟通，使司机根据实时的情况进行调整。
在整个调度过程中，调度员需要时刻保持高度的警惕和技巧，以保证城市轨道交通系统的正常运营。
而自动调度，是利用电脑程序实现的系统自动化操作。
其主要特点是精准、快速、高效，且可以随时、随地对运营情况进行动态分析和数据处理。
自动调度系统常常配备有运营数据记录、车站控制和列车运行三大模块，由计算机实现车站的控制和列车间的间隔调整，保证了整个系统行车的连贯性。
在使用自动调度的系统中，车站管制员需要通过人机交互界面进行控制操作。
通过系统中自动生成的车站间距离和列车当前位置，管制员可以准确地决定每辆车的通行方式，包括几号线路转场、车站停留时间、离站时间等；而系统能够实时生成并反馈数据，在调度决策过程中，能够动态调整、精准分析公交线路，进而提高整个公交系统的运营质量和效率。
总而言之，城市轨道交通的行车调度调整方法包括手动调度和自动调度两种形式。
在实际应用时，这两种方式常常结合运用，充分发挥各自的优势，提高城市轨道交通的运营管理水平和客户服务质量。
车辆调度使用的方案
车辆调度使用的方案车辆调度是指在一定范围内，通过对机动车辆的调度、配送、分车、分配等操作，达到优化车辆使用效益的一项技术活动。
它是城市交通管理和运输行业中必不可少的环节。
为了实现车辆调度效益的最大化，需要科学合理地制定调度方案。
下面本文将从车辆调度运营的现状、过程、难点和优化方案四个方面进行介绍。
一、车辆调度运营现状车辆调度是城市交通管理和运输行业中最为基础的活动之一。
目前，许多城市和企业都开始进行车辆调度方案的制定和实施。
通过末端配送、中转换车、车辆分配等方式来做到合理规划和控制。
现有车辆调度运营模式分为人工调度和智能调度两种模式。
人工调度需要增加人力成本和出现人员失误的情况；而智能调度则能够为管理者提供更为准确、快速、高效的服务。
二、车辆调度过程车辆调度过程包含完整的调度规划、调度派单、调度执行和调度各个环节的监控评价。
1.调度规划根据实际需求，对车辆运输进行分解并分类，制定出用于具体配送和运输的拟定计划，并且根据需求进行分时派单。
2.调度派单将经过细化的任务分发到各个车队中，并利用实时交通流量与车辆定位数据等即时数据信息来提供车辆调度运营对车辆出勤、派单工作的指导。
3.调度执行调度功能后，应随时关注车辆的实时位置和动态路况，对车辆进行路线优化及时安排，并做好调度工作组的跟踪和沟通协调工作。
三、车辆调度难点1.道路拥堵道路拥堵是影响车辆调度效率的重要因素。
道路拥堵会导致车辆无法按照规定的线路和时间到达，需要进行实时调度。
2. 车辆使用率不高大量车辆在非承载期间空置，造成资源浪费。
车辆调度需要优化车辆的使用率，避免闲置浪费。
3. 订单量不稳定订单量不稳定是车辆调度的另一个难点。
订单量过于集中或过于分散都会影响调度效率。
四、车辆调度优化方案1. 车辆调度网络化通过建立车辆调度网络，可实现更快捷、高效的调度规划。
这种网络能够把车辆调度活动地静态和动态信息整合起来，具备按需调度、即时调度、动态调度的特性。
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1.3 行车指挥自动化控制系统
行车指挥自动化控制系统的主要功能有如下：
（1）具有运行显示及人工控制功能。 （2）能发出控制需求信息，并从轨道线路及信号设备上接收信息。 （3）由行车调度员人工或自动地将调度指挥信息（如停站时间、运行等级）传递至各集中站
ATC设备上。 （4）实现了列车的动态显示，如列车位置、车站到发时分、车次号等。 （5）能储存多套列车运行图，如基本运行图、双休日运行图、客流组织运行图，并按照当前使
1.2 电子调度集中系统
1.2 电子调度集中系统
ห้องสมุดไป่ตู้
释义
该系统主要包括调度控制中心设备（包括集中总机、 运行显示屏、运行图自动控制仪等）、车站设备（包 括调度集中分机、传输线路）、机车设备（包括无线 调度电话、信息接收装置）。由行车调度员人工排列 列车进路，组织指挥列车运行。控制中心行车调度员 利用计重设备对车站上列车的到发、通过、折返等作 业进行远程控制和调整。行车调度员是唯一的行车指 挥者和操作者，车站一般不参与行车指挥工作，只是 对有关作业进行监督。其特点是区间采用自动闭塞， 车站采用电气集中联锁，并利用电缆引接到指挥控制 中心。
行车调度控制方式
项目
1.1 人工调度指挥系统
1.1 人工调度指挥系统
释义
该系统主要包括控制调度中心设备（包括调度电话、 无线调度电话、传输线路）、车站设备（包括调度电 话、传输线路）、列车设备（包括无线调度电话）。 人工调度指挥系统只起督导作用，不具备直接控制功 能。 该系统主要由行车调度员通过调度电话向车站值班员 直接发布指令，按电话闭塞法组织行车。车站值班员 负责排列接发列车进路，调度员通过与车站值班员联 系，掌握列车到达、出发信息，下达列车运行调整调 度命令。调度员通过无线调度电话呼叫列车司机，发 布调度指令，指挥列车运行。列车运行图由行车调度 员手工绘制。这种方式通常在线路开通初期，设施设 备尚未到位等特殊情况下才使用。
用的运行图调整。 （6）监督列车运行，调整列车发车时刻，控制列车停站时分和终点站列车折返方式。 （7）自动进行列车运行调查，自动绘制列车运行图并生成各种运行报告。
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1.3 行车指挥自动化控制系统
1.3 行车指挥自动化控制系统
释义
行车指挥自动化控制系统是一个实时控制系统，一般 由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘 、绘图仪等构成，电子计算机按双机冗余配置。 行车指挥自动化控制系统是目前城市轨道交通采用的 主要列车运行方式。它是利用计算机技术对列车实行 自动指挥和自动运行监护，并利用列车自动防护系统 保护列车运行安全。在正常情况下，系统能够根据列 车运行图自动排列车站的接发车进路。列车运行一般 采用ATO系统模式，必要时转换为人工控制，列车占 用区间的凭证为列车收到的速度码。列车自动防护系 统为列车运行安全提供保证，使前后列车保持必要的 间隔。