汽车悬架的性能开发专题资料集锦(一)
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汽车悬架系统优化设计及性能分析
汽车悬架系统优化设计及性能分析一、介绍汽车悬架系统是车辆不可或缺的部分。
它主要负责车辆的支撑和减震工作，为行驶过程提供了舒适性和稳定性。
因此，汽车制造商在设计汽车悬架系统时非常重视性能和稳定性，尤其是在高速行驶和曲线驾驶方面。
在本文中，将探讨汽车悬架系统的优化设计和性能分析。
首先，我们将了解悬架系统的基本概念和组成部分。
接着，将讨论悬架系统的优化设计和性能分析方法，其中会包括液压悬挂系统和空气悬挂系统。
最后，我们将介绍一些常见的汽车悬架问题，并给出解决方案。
二、汽车悬架系统的基本概念和组成部分汽车悬架系统是由许多组成部分组成的。
基本上，悬架系统包括垂直弹簧、水平限制器、减震器、保持器和底盘等部件。
这些部分的设计和性能影响着车辆的轻重平衡、转向能力、制动力等。
垂直弹簧是悬架系统中最基本的部分之一。
其主要作用是支持车载负载和路面扭曲。
在一般情况下，垂直弹簧采用钢制线圈弹簧或橡胶制减震器。
水平限制器是悬挂系统中的一种保护设备。
其主要作用是控制车辆在水平和纵向方向上的运动。
减震器是悬架系统的关键部分。
它负责控制车辆在行驶过程中发生的震动。
减震器的作用是将垂直弹簧支持的能量转换成热能。
保持器主要是为了使车辆在转向时保持稳定。
在悬架系统中，保持器往往被视为弹簧与减震器之间的连接。
底盘是整个悬挂系统的核心部分。
它由上下两个零件组成。
下部通常由车身连接杆和悬架机构组成，而上部是用于固定悬架和与车体连接的结构。
底盘的作用是支撑整车负荷和稳定性。
三、悬架系统的优化设计和性能分析方法悬架系统的优化设计和性能分析一直是汽车工业中的重要问题。
优化设计方法的主要目标是减少悬架系统重量和体积，并增加车辆的稳定性和操纵性。
在性能分析方面，主要是采用试验、仿真和计算三种方法，以获得更准确的结果。
试验是最常用的分析方法之一。
它包括车辆实际测试、路试和底盘试验。
这种方法可以测量和分析悬架系统的各种性能参数，例如侧倾角、轮胎接地面、悬架行程、制动力等。
轿车悬架培训教材
02
功能
03
支撑车身重量。
04
缓冲路面冲击，提高乘坐舒适性。
05
保持车轮与路面的良好接触，确保操控稳定性。
06
传递驱动力和制动力。
悬架类型及特点
定义
左右车轮通过独立的悬挂装置与 车身相连，互不影响。
特点
独立性好，一侧车轮的振动不会 直接传递到另一侧；舒适度高， 适用于高速行驶。
悬架类型及特点
定义
导向机构
控制臂
连接车轮与车身的杆件，用于传递力和引导车轮按预定轨迹运动。
转向节
车轮与转向系统之间的连接部件，具有支撑和转动功能，确保车轮在转向时的稳 定性和准确性。
横向稳定器
横向稳定杆一种横向布置来自扭杆弹簧，通过连接 左右两侧悬架，提高车身侧倾刚度， 改善操控稳定性。
横向稳定杆连接杆
连接横向稳定杆与悬架的部件，起到 传递力和稳定车身的作用。
主动悬架、空气悬架等高科技悬架系统出 现，实现了电子控制、自适应调节等功能 ，极大提升了轿车的操控性和舒适性。
发展阶段
随着技术进步和消费者对舒适性的要 求提高，独立悬架逐渐普及，如麦弗 逊式、多连杆式等。
02
悬架结构与工作原理
弹性元件
01
02
03
钢板弹簧
一种高弹性钢片，通过多 片叠加形成弹性支撑，广 泛应用于非独立悬架中。
台架试验 在室内台架上进行试验，通过模 拟车辆行驶过程中的各种工况， 对悬架系统进行性能测试和分析。
虚拟仿真试验 利用计算机仿真技术，建立车辆 悬架系统的虚拟模型，进行各种 工况下的仿真分析和优化。
试验结果分析与评价
数据处理
对试验数据进行整理、筛选和统计分析，提 取有用的信息。
功能
03
支撑车身重量。
04
缓冲路面冲击，提高乘坐舒适性。
05
保持车轮与路面的良好接触，确保操控稳定性。
06
传递驱动力和制动力。
悬架类型及特点
定义
左右车轮通过独立的悬挂装置与 车身相连，互不影响。
特点
独立性好，一侧车轮的振动不会 直接传递到另一侧；舒适度高， 适用于高速行驶。
悬架类型及特点
定义
导向机构
控制臂
连接车轮与车身的杆件，用于传递力和引导车轮按预定轨迹运动。
转向节
车轮与转向系统之间的连接部件，具有支撑和转动功能，确保车轮在转向时的稳 定性和准确性。
横向稳定器
横向稳定杆一种横向布置来自扭杆弹簧，通过连接 左右两侧悬架，提高车身侧倾刚度， 改善操控稳定性。
横向稳定杆连接杆
连接横向稳定杆与悬架的部件，起到 传递力和稳定车身的作用。
主动悬架、空气悬架等高科技悬架系统出 现，实现了电子控制、自适应调节等功能 ，极大提升了轿车的操控性和舒适性。
发展阶段
随着技术进步和消费者对舒适性的要 求提高，独立悬架逐渐普及，如麦弗 逊式、多连杆式等。
02
悬架结构与工作原理
弹性元件
01
02
03
钢板弹簧
一种高弹性钢片，通过多 片叠加形成弹性支撑，广 泛应用于非独立悬架中。
台架试验 在室内台架上进行试验，通过模 拟车辆行驶过程中的各种工况， 对悬架系统进行性能测试和分析。
虚拟仿真试验 利用计算机仿真技术，建立车辆 悬架系统的虚拟模型，进行各种 工况下的仿真分析和优化。
试验结果分析与评价
数据处理
对试验数据进行整理、筛选和统计分析，提 取有用的信息。
汽车悬架参数介绍
解析法(H13为例)、作图法
侧倾评价：
1）0.4g横向加速度下，车身侧倾角应小于6°； 2）0.5g横向加速度下，车身侧倾角应小于2°~ 5° ； 3）日本汽车研究所给出1987年轿车的平均侧倾角增益为7.46°/g， 1996年的平均值为7.00°/g。
其他：
1、1984年，美国通用对29辆轿车试验，轿车前侧倾中心高度 0~14cm,后侧倾中心高度为0~40cm； 2、独立悬架侧倾中心高度 ：前0~120mm，后80~150mm； 3、悬架的侧倾角刚度越大，相应桥上发生的轮荷转移量就越大； 4、增加前悬架的侧倾角刚度有利于趋于不足转向，增加后悬架的 侧倾角刚度有利于趋于过多转向。
硬点坐标悬架相关杆系所确定的空间点的坐标四轮定位悬架运动特性悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态于是内侧悬架受拉抻外侧悬架受压缩结果与悬架固定连接的车轴桥的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度
悬架参数介绍
悬架功用： 1、传递作用在车轮和车架(或车身)的一切力和力矩; 2、缓和路面传给车架(或车身)的冲击载荷,衰减由此引 起的承载系统的震动,保证汽车的行驶平顺性; 3、保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特 性,保证汽车的操纵稳定性.
以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次 之，载货车更次之。 对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求 1.00~1.45Hz， 后悬架则要求在1.17~1.58Hz。 原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。 对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在 0.80~1.15Hz，后悬架则要求在0.98~1.30Hz。 货车满载时，前悬架偏频要求在1.50~2.10Hz，而后悬 架则要求 在1.70~2.17Hz。
侧倾评价：
1）0.4g横向加速度下，车身侧倾角应小于6°； 2）0.5g横向加速度下，车身侧倾角应小于2°~ 5° ； 3）日本汽车研究所给出1987年轿车的平均侧倾角增益为7.46°/g， 1996年的平均值为7.00°/g。
其他：
1、1984年，美国通用对29辆轿车试验，轿车前侧倾中心高度 0~14cm,后侧倾中心高度为0~40cm； 2、独立悬架侧倾中心高度 ：前0~120mm，后80~150mm； 3、悬架的侧倾角刚度越大，相应桥上发生的轮荷转移量就越大； 4、增加前悬架的侧倾角刚度有利于趋于不足转向，增加后悬架的 侧倾角刚度有利于趋于过多转向。
硬点坐标悬架相关杆系所确定的空间点的坐标四轮定位悬架运动特性悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态于是内侧悬架受拉抻外侧悬架受压缩结果与悬架固定连接的车轴桥的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度
悬架参数介绍
悬架功用： 1、传递作用在车轮和车架(或车身)的一切力和力矩; 2、缓和路面传给车架(或车身)的冲击载荷,衰减由此引 起的承载系统的震动,保证汽车的行驶平顺性; 3、保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特 性,保证汽车的操纵稳定性.
以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次 之，载货车更次之。 对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求 1.00~1.45Hz， 后悬架则要求在1.17~1.58Hz。 原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。 对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在 0.80~1.15Hz，后悬架则要求在0.98~1.30Hz。 货车满载时，前悬架偏频要求在1.50~2.10Hz，而后悬 架则要求 在1.70~2.17Hz。
汽车悬架资料
:通过朝向车后的1个或2个臂支撑轮胎， 由减震器、螺旋弹簧及扭力杆构成。 此种形式构造简单，前轮定位变化和 轮胎磨损少是其优点。 此种形式多用作小型FF汽车的后悬架装置， 管 管 纵臂 啮合部 分 减震器 螺旋弹簧
在FR车上几乎不使用。
与车身结 合部分
2) 5连杆式(5Link Type)悬架
: 是在FR汽车的后悬架上广泛使用的形式。 此形式由承受前后负荷的左右各两个臂和承受 横向负荷的横向推力杆（lateral Rod）等 5个连杆和螺旋弹簧及减震器构成，主要 用在车轴固定式。
弹簧 冲击能 振动能
减震器 热能
热能释放 [图1] 减震器的功能
减震器的功能 1) 抑制行驶时传达给车身(Body)的大震动，以提高乘车舒适感(Ride Comport) 。
- 缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感，降低疲劳。 - 保护装载的货物。 - 延长车身寿命，防止弹簧损坏。
2) 抑制行驶时车轮的快速震动，以防止轮胎离开路面，从而改善行使稳定性 (Ride Handling)。
最终组装
油封 密封 连杆导向器
活塞阀
底阀
贮存管
[表1] 减震器 各零件主要功能
4. 减震器分类
减震器可以根据运作原理，贮存管有否， 贮存室，
安装类型，分很多种。
▶ 按照运作原理可分为: 双作用式/ 单作用式 - 双作用式: 在车辆回弹和压缩启动时都产 生 阻尼力(大部分减震器属于此 类.) - 单作用式 : 在车辆单方向启动时产生阻尼 力 (主要是在伸长时产生阻尼力 。 适用于越野车。）
连杆
油封 贮存管 (基壳）
而且，以活塞阀为基准，其上称作活塞 活塞上室 上室，其下称作活塞下室，贮存管和气 缸 气缸管 本体之间的空间叫 贮存室。活塞上下 (管)
在FR车上几乎不使用。
与车身结 合部分
2) 5连杆式(5Link Type)悬架
: 是在FR汽车的后悬架上广泛使用的形式。 此形式由承受前后负荷的左右各两个臂和承受 横向负荷的横向推力杆（lateral Rod）等 5个连杆和螺旋弹簧及减震器构成，主要 用在车轴固定式。
弹簧 冲击能 振动能
减震器 热能
热能释放 [图1] 减震器的功能
减震器的功能 1) 抑制行驶时传达给车身(Body)的大震动，以提高乘车舒适感(Ride Comport) 。
- 缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感，降低疲劳。 - 保护装载的货物。 - 延长车身寿命，防止弹簧损坏。
2) 抑制行驶时车轮的快速震动，以防止轮胎离开路面，从而改善行使稳定性 (Ride Handling)。
最终组装
油封 密封 连杆导向器
活塞阀
底阀
贮存管
[表1] 减震器 各零件主要功能
4. 减震器分类
减震器可以根据运作原理，贮存管有否， 贮存室，
安装类型，分很多种。
▶ 按照运作原理可分为: 双作用式/ 单作用式 - 双作用式: 在车辆回弹和压缩启动时都产 生 阻尼力(大部分减震器属于此 类.) - 单作用式 : 在车辆单方向启动时产生阻尼 力 (主要是在伸长时产生阻尼力 。 适用于越野车。）
连杆
油封 贮存管 (基壳）
而且，以活塞阀为基准，其上称作活塞 活塞上室 上室，其下称作活塞下室，贮存管和气 缸 气缸管 本体之间的空间叫 贮存室。活塞上下 (管)
悬架开发培训
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除了轮跳有柔性要外 车轮纵向也有柔性要求 过坎要柔 掉坑要缓冲 偶遇路面障碍物不至于引起冲击 损坏 。。。 纵向柔性策略1：
三角臂前后衬套相对柔软
6.4 悬架模态 –悬架fore-aft模态—三角臂绕前点转动
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抓地力强 性能易控 质量轻 降低发动机和整车重心高度 左右不相互牵制 结构复杂 成本高 维修不便
3.2 悬架选型 —麦弗逊滑柱
MacPherson Strut
• • • • • Economical/family East-west engine High hood line Less camber gain Least sensitive to build variation
三角臂前后平移 三角臂绕前点转动 三角臂液压衬套 三个常见问题实例
6.2 悬架模态 – 悬架/轮胎Bounce
俗称的悬架bounce实际是轮胎的bounce 为悬架垂向弹性元件共同作用（串联） 以轮胎为主导
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6.3 悬架模态 – 悬架fore-aft模态—三角臂前后平移
6.6C 悬架模态常见问题实例 – Pinion Pitch
6.6D 悬架模态练习题
某车辆在行驶至车速为95Km/h时出现Shimmy，其麦弗逊 悬架的三角臂前后衬套fore-aft刚度均为310N/mm，测 得Shimmy时三角臂的fore-aft模态频率为13.5Hz，车轮 滚动周长为1960mm，假设该车的Shimmy为前轮动平 衡问题所引发，试问若将Shimmy车速提高至120km/h， 三角臂衬套fore-aft刚度应做何调整？
悬架知识要点归纳
第十八讲悬架一、悬架的作用是把车桥和车架弹性地连接起来，并用它来吸收和缓和行驶中因路面不平引起的车轮跳动而传给车架的冲击和振动；传递路面作用于车轮的支持力、驱动力、制动力和侧向力及其产生的力矩。
二、悬架的组成一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三部分，它们分别起着缓冲、减振、导向和传递力及力矩的作用。
三、根据汽车悬架结构的不同，通常将悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。
四、独立悬架结构特点是车架与每一侧车轮之间的悬架连接是独立的，它的车桥为断开式，当一侧车轮上下跳动时，不会影响到另一侧车轮位置的变化。
五、双叉式独立悬架：它一般是上、下两个控制臂支承装有车轴的转向节，在上、下控制臂之间安装减振器。
这种悬架可通过自由设定控制臂长度来使汽车具有良好的转弯性能、直线行驶性能及乘坐舒适性能。
六、撑杆式独立悬架，因为减振器兼作悬架支柱，故将这种方式称为撑杆式悬架。
用于前轮时称为麦弗逊式撑杆式悬架；而用于后轮时被称为查普曼式撑杆式悬架。
其结构是将装有减振器撑杆的上端安装在车身上，下端借助于控制臂与车轴连接。
这种悬架构件数量少，质量轻，节省空间。
七、非独立悬架结构特点是两侧的车轮安装在一根整体式车桥上，若一侧车轮因路面不平跳动时，会影响另一侧车轮位置的变化。
缺点：车身的平稳和高速行驶的稳定性差，优点：结构简单，制造方便，应用范围：载重汽车八、非独立悬架分为钢板弹簧非独立悬架和螺旋弹簧非独立悬架两种。
十、汽车悬架的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、气体弹簧、横向稳定杆等。
十一、钢板弹簧结构：由若干片等宽不等长、弧度不等、厚度相等或不等的钢板弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。
十二、钢板弹簧组成：卷耳、中心螺栓、钢板夹、钢板弹簧、螺母、螺栓、套管。
十三、卷耳位置结构：钢板弹簧的第一片最长，称为主片，其两端弯成卷耳，内装衬套，用钢板销与车架连接。
十四、中心螺栓作用：中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的相对位置，且作为钢板弹簧安装到前轴或后桥壳上的定位销。
汽车悬架知识
2、一端固定，一端滑板
3、两端直接插入固定于车架上的橡胶支承垫块中：
靠橡胶变形来保证弹簧变形时两端的相对移动。主片不易损坏，无须 润滑，有良好的消除噪声能力，但钢板弹簧的纵向移动量受到限制，该结 构只能在比较长而且刚度较大的钢板上才采用。一般用于前悬。 两端直接插入固定于车架的橡胶支承垫块中
主缓冲块
一、纵置板簧式非独立悬架（有如下几种安装方式）
1、一端固定，一端可摆动：
保证弹簧变形时，两卷耳中心线间的距离有改变的 可能，从而减小弹簧的变形量。
空 载
满 载
钢板弹簧工作过程演示
2、滑板式结构：弹簧长度可随变形的增加而增加。弹簧第二片后端带
有直角弯边，弹簧下落时借此直角弯边支靠于支架下端的限位螺栓上，以 防止钢板弹簧从支架中脱出而发生事故。
第一章
悬
架
悬架是车架（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。
一、 悬架的功用： 把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力、侧向反力以 及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，由车架平衡承受， 保证汽车的正常行使。
二：组成及功用：
1 、弹性元件 ：使车架与车桥之间作弹性连接，传递垂直力缓和冲击。 2 、 减振器：衰减、限制车轮及车身的振动。 3 、导向机构：传递除垂直力外的其它力和全部力矩，
车架
减震器
由于活塞杆占去一 定空间，所以自上 腔流入的油液不足 以充满下腔容积的 增加。储油缸中油 液推开补偿阀流入 下腔补充。 由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
弹性元件 车桥
汽车筒式减振器
补偿阀弹簧
压缩阀杆
流通阀
补偿阀 伸张阀、阻力可调式减振器
前、后悬架方案的选择：
3、两端直接插入固定于车架上的橡胶支承垫块中：
靠橡胶变形来保证弹簧变形时两端的相对移动。主片不易损坏，无须 润滑，有良好的消除噪声能力，但钢板弹簧的纵向移动量受到限制，该结 构只能在比较长而且刚度较大的钢板上才采用。一般用于前悬。 两端直接插入固定于车架的橡胶支承垫块中
主缓冲块
一、纵置板簧式非独立悬架（有如下几种安装方式）
1、一端固定，一端可摆动：
保证弹簧变形时，两卷耳中心线间的距离有改变的 可能，从而减小弹簧的变形量。
空 载
满 载
钢板弹簧工作过程演示
2、滑板式结构：弹簧长度可随变形的增加而增加。弹簧第二片后端带
有直角弯边，弹簧下落时借此直角弯边支靠于支架下端的限位螺栓上，以 防止钢板弹簧从支架中脱出而发生事故。
第一章
悬
架
悬架是车架（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。
一、 悬架的功用： 把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力、侧向反力以 及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，由车架平衡承受， 保证汽车的正常行使。
二：组成及功用：
1 、弹性元件 ：使车架与车桥之间作弹性连接，传递垂直力缓和冲击。 2 、 减振器：衰减、限制车轮及车身的振动。 3 、导向机构：传递除垂直力外的其它力和全部力矩，
车架
减震器
由于活塞杆占去一 定空间，所以自上 腔流入的油液不足 以充满下腔容积的 增加。储油缸中油 液推开补偿阀流入 下腔补充。 由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
弹性元件 车桥
汽车筒式减振器
补偿阀弹簧
压缩阀杆
流通阀
补偿阀 伸张阀、阻力可调式减振器
前、后悬架方案的选择：
汽车制造-悬架课件
悬架的性能特点
1 舒适性
减震器通过吸收震动和减少车身晃动提高驾 乘的舒适感。
2 稳定性
悬架系统通过控制车身姿态和路面接触面积 提供稳定的驾驶感。
3 燃油经济性
优秀的悬架设计可以减少能量损耗，提高车 辆的燃油经济性能。
4 寿命和维护
悬架的设计和维护可以影响其使用寿命，定 期检查和保养有助于延长悬架的寿命。
悬架的主要组成部分
包括弹簧、减震器、控制臂和连接杆等，各个部件协同工作实现悬架功能。
悬架的结构设计
1
悬架的设计考虑因素
考虑到悬架的载荷、空间限制、安全性和车辆操控性能等因素进行设计。
2
悬架的主要结构形式
包括麦弗逊悬架、多连杆悬架、转向悬架和空气悬架等不同的结构形式。
3
悬架的材料选择和制造工艺
选用材料的强度和重量平衡，采用先进的制造工艺提高悬架的质量和耐用性。
未来悬架的创新技术
包括电动悬架、磁悬浮技术和 无人驾驶悬架等，引领汽车技 术的发展。
悬架对智能汽车的影响
悬架技术的改进将提升智能汽 车的安全性、操控性和乘坐舒 适性。
汽车制造-悬架课件
悬架课件大纲，为您介绍汽车悬架的基本概念、结构设计、性能特点、常见 系统、故障检测维护以及未来发展，让您了解悬架技术的重要性和创新。
悬架基本概念
悬架的作用
为汽车提供支撑和减震功能，提高驾乘的舒适性和稳定性。
悬架分类
包括独立悬架和非独立悬架两种类型，根据车辆结构和需求选择适合的悬架系统。
1
悬架故障的原因分析
2
可能是零部件磨损、液压失效或结构损
坏，深入分析故障原因有助于修复。
3
悬架故障的表现形式
包括车辆颠簸、不稳定、异常噪音等， 及时检测故障可以避免进一步损坏。
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应用该方法计算出其悬架运动学特性三维场图.
悬架静力学（Compliance）分析
静力学相关解决方案： 弹性元件对奥迪轿车前悬架力学特性及顺从性的影响.pdf 分析了奥迪100轿车前悬架的结构特点。应用多体系统动力学理论和结构力学 方法建立了计及导向构件和橡胶铰链弹性变形的悬架多体系统模型,并对其进
汽车悬架的性能开发 专题资料集锦（一）
更新时间：2015-1-14
以下是小编整理的一些有关汽车悬架的性能开发专题资料,其中包括了有关
运动学相关解决方案和静力学相关解决方案文档以及文档简介。有关文档的 下载，可以到研发埠网站的专题模块，输入相应的专题名，搜索到相应的专
题变刚度特性的组合式橡胶悬架结构。试验结果表明,该组合式橡
胶悬架具有能够提供非线性变刚度的特性,特别适用于载货汽车使用。
悬架橡胶衬套变形响应的非线性有限元分析.rar
悬架橡胶衬套作为悬架重要的承载结构零件,其变形响应特性直接影响到悬架 性能。文章总结了适用于汽车悬架的橡胶类材料本构模型,探讨了预测橡胶衬 套变形响应的非线性有限元分析方法,计算结果与试验数据相吻合,表明该方 法是有效实用的。
侧滑3种典型危险工况下是否会出现静力破坏的现象,建立了扭转梁悬架有限 元模型,对该悬架的3种典型危险工况进行了力学分析,并基于Nastran对该悬
架在3种典型危险工况的强度进行了有限元分析。有限元分析结果表明该悬架
可以满足结构强度要求。最后利用疲劳寿命分析软件MSC.Fatigue对该悬架进 行了疲劳寿命预测。
行了计算分析。探讨了这两类变形元件对悬架力学特性和汽车顺从性的影响
。
滑柱摆臂独立悬架静力学分析.pdf
独立悬架为当今轿车前悬架的首选, 通过对独立悬架进行力学分析的目的找 到弹簧力H与地面支撑力N的关系,为后续的悬架极限工况受力分析打下基础。
轿车扭转梁悬架强度分析与疲劳寿命预测.pdf
为分析某款轿车扭转梁悬架在通过不平路面、紧急制动、最小转向半径且不
非独立悬挂和所谓的“半独立”太家来个“追根溯源”
汽车悬架的工作原理(视频)
图1
运动学相关解决方案： 汽车悬架运动学特性的仿真与试验研究.rar 以某车为例, 利用SuspensionSim软件的悬架特性仿真建模及分析过程,对汽 车悬架运动学与弹性运动学试验及试验方法作了简单的介绍与分析,同时对试
浅析车辆底盘悬架
当下，各品牌都在宣传自己的产品注重运动性的同时又兼顾舒适性，而要实 现这两点，底盘悬架是关键之一。悬架这个词很常见，但恐怕不少消费者对 它还欠缺进一步的了解，这里我们就来给它“揭揭底”。
那些让人眼花缭乱的非独悬架 购车时，在悬挂方面，消费者们通常都会被车辆配置表中的各种名词弄得一 头雾水。独立悬挂还好说，我们最常见的就是麦弗逊式独立悬挂。而市面上
汽车悬架运动学特性参数优化方法.pdf
为解决汽车悬架运动学特性参数优化难题,提出用数学语言描述悬架运动学特 性参数的约束条件,及利用牛顿迭代法进行优化的方法.该方法能快速找出所 需调整的设计变量,并能快速有效地搜索到最优解,适合于多设计变量、多目 标函数的优化.针对某样车后悬架前束角及外倾角存在的问题,应用该方法对 目标函数影响较大的设计硬点坐标值进行优化.结果表明,2次迭代后,使悬架 运动学特性达到较为合理的设计状态.
验数据和影响悬架运动学及弹性运动学性能的悬架特性试验方法进行了分析,
通过试验获得了试验车的相关特性。最后,结合CarSim软件简要介绍了如何在 整车建模中使用悬架运动学与弹性运动学特性,并给出了部分整车仿真结果。
汽车双横臂独立悬架运动学计算机分析.pdf
应用数学上的线性变换原理，提出了汽车双横臂独立悬架系统的非线性运动 学分析模型，并建立了以此为基础的计算机分析系统，通过对实际车型进行 分析计算，证明了该系统及模型的正确性与实用性。
更多资料：/Home.html
悬架运动学外特性g_g图分析法.pdf 为了从整车角度分析悬架运动学外特性,分别利用侧倾中心模型和纵倾中心模 型,推导悬架垂直变形量与加速度间力学统一公式;将悬架外特性与整车纵向 及侧向加速度联系起来,并用g-g图表示,分析车体俯仰侧倾产生的悬架外特性 变化;提出用前束角、外倾角以及主销内倾拖距和后倾拖距来描述悬架对车辆 动力学的影响.g-g分析法能够从整车角度综合分析悬架运动学外特性,并能将 力学参数不同的悬架统一进行对比分析;利用某A级轿车的悬架K&C试验数据,
汽车悬架橡胶衬套静刚度设计方法.pdf
基于刚度叠加法的原理、非线性有限元分析及优化理论,提出了悬架衬套3个 方向静刚度的设计方法。以某乘用车悬架橡胶衬套的三向静刚度设计为例论 述了该方法的有效性。该方法对悬架衬套三向静刚度的设计具有指导意义。
新型复合橡胶悬架变刚度承载特性的研究.pdf 分析了理想悬架的刚度特性以及传统橡胶悬架的不足,提出了满足变刚度要求 的智能组合式橡胶悬架力学模型,并根据这一力学模型设计了可实现空载、满
基于ADAMS_Car的悬架运动学_动力学分析.pdf 建立Z型后悬架的ADAMS模型,分析了其悬架运动学和弹性运动学特性,将四轮 定位角动态变化与试验值做了对标,并且利用虚拟样机技术虚拟优化四轮定位
的方法。
几种独立悬架运动学特性对比研究.pdf
对比常见的4种独立悬架的运动学特性,研究独立悬架的运动学优化目标,设定 对比分析的条件.使用Pro/Engineer进行仿真并优化这4种悬架的运动学特性. 对比研究表明:双横臂式、四连杆式和五连杆式悬架的运动学特性相近且略优 于麦弗逊式.实验表明,车轮行程不大于250 mm的普通轻型汽车悬架应满足车 轮外倾角变化量小于1°,车轮前束角变化量小于0.1°,车轮侧滑量小于13 mm.
应用该方法计算出其悬架运动学特性三维场图.
悬架静力学（Compliance）分析
静力学相关解决方案： 弹性元件对奥迪轿车前悬架力学特性及顺从性的影响.pdf 分析了奥迪100轿车前悬架的结构特点。应用多体系统动力学理论和结构力学 方法建立了计及导向构件和橡胶铰链弹性变形的悬架多体系统模型,并对其进
汽车悬架的性能开发 专题资料集锦（一）
更新时间：2015-1-14
以下是小编整理的一些有关汽车悬架的性能开发专题资料,其中包括了有关
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题变刚度特性的组合式橡胶悬架结构。试验结果表明,该组合式橡
胶悬架具有能够提供非线性变刚度的特性,特别适用于载货汽车使用。
悬架橡胶衬套变形响应的非线性有限元分析.rar
悬架橡胶衬套作为悬架重要的承载结构零件,其变形响应特性直接影响到悬架 性能。文章总结了适用于汽车悬架的橡胶类材料本构模型,探讨了预测橡胶衬 套变形响应的非线性有限元分析方法,计算结果与试验数据相吻合,表明该方 法是有效实用的。
侧滑3种典型危险工况下是否会出现静力破坏的现象,建立了扭转梁悬架有限 元模型,对该悬架的3种典型危险工况进行了力学分析,并基于Nastran对该悬
架在3种典型危险工况的强度进行了有限元分析。有限元分析结果表明该悬架
可以满足结构强度要求。最后利用疲劳寿命分析软件MSC.Fatigue对该悬架进 行了疲劳寿命预测。
行了计算分析。探讨了这两类变形元件对悬架力学特性和汽车顺从性的影响
。
滑柱摆臂独立悬架静力学分析.pdf
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轿车扭转梁悬架强度分析与疲劳寿命预测.pdf
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