埋深方案比选与隧道线路设计
隧道工程要哪些方案
隧道工程要哪些方案一、地质勘察方案地质勘察是隧道工程设计的基础，其主要任务是揭示隧道工程所贯穿的地层性质、构造特征、岩土工程性质等，以确定隧道工程的设计参数和施工方法。
地质勘察方案应包括调查范围、调查内容、调查方法、调查手段、资料分析等。
二、隧道线路方案隧道线路是指隧道在地下的走向和位置分布。
隧道线路方案应包括线路选择、线路优化、线路布置、线路长度等。
在确定隧道线路时，需要考虑地质条件、水文地质条件、地形地貌、交通条件、环保条件等多方面因素。
三、隧道断面方案隧道的断面形状和尺寸对隧道的承载能力、排水能力、通风能力等有着重要影响。
隧道断面方案应包括断面形状、断面尺寸、断面间距、洞井布置等。
在确定隧道断面时，需要综合考虑地质条件、隧道用途、交通能力等因素。
四、隧道支护方案由于地质条件的不同，隧道的支护方式也会有所不同。
隧道支护方案应包括支护结构、支护材料、支护方法、预应力锚杆等。
在确定隧道支护方案时，需要考虑地质条件、隧道用途、支护成本等因素。
五、隧道施工方案隧道施工方案应包括施工工艺、施工方法、施工工序、施工设备等。
在确定隧道施工方案时，需要充分考虑地质条件、施工条件、安全生产等多方面因素。
六、隧道通风方案隧道通风是保障隧道内空气清新，有效排除废气和废热，保障交通安全和施工环境的一项重要技术。
隧道通风方案应包括通风系统、排风系统、供风系统、通风机组等。
在确定隧道通风方案时，需要考虑隧道长度、交通量、环保要求等多方面因素。
七、隧道环保方案隧道工程会对周围环境造成一定的影响，为了最大程度地减少对环境的影响，需要制定有效的隧道环保方案。
隧道环保方案应包括环保结构、环保措施、环保设备等。
在确定隧道环保方案时，需要考虑周围环境、地质条件、用地要求等多方面因素。
8.隧道管理方案隧道工程一旦建成通车后，需要有完善的管理方案来保障其安全运营。
隧道管理方案应包括运营管理、安全管理、维护管理等。
在确定隧道管理方案时，需要考虑交通量、安全要求、运营成本等多方面因素。
公路隧道设计规范
公路隧道设计规范公路隧道设计规范（JTGD70-2004）1.总则公路隧道是连接两个地区的重要交通工具，因此必须经过谨慎的设计和施工。
本规范旨在规范公路隧道的设计、施工和监管，确保公路隧道的安全和可靠性。
2.主要术语与符号本规范中使用的主要术语和符号应在设计和施工过程中得到充分理解和应用。
其中包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、围岩等级等。
3.隧道调查及围岩分级在设计隧道之前，需要对隧道所在地区进行全面的调查，包括地质、水文、气象等方面。
同时，需要对围岩进行分级，以便进行合理的隧道设计。
4.总体设计隧道的总体设计包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、隧道路面、隧道照明等方面。
在设计过程中，需要充分考虑交通流量、车速、车型等因素。
5.建筑材料隧道的建筑材料应符合国家标准和行业规范。
在选择材料时，需要充分考虑其耐火性、耐久性、防水性等因素。
6.荷载隧道设计中需要考虑各种荷载，包括车辆荷载、地震荷载等。
在计算荷载时，需要充分考虑隧道的结构和材料的承受能力。
7.洞口及洞门洞口和洞门是隧道的重要组成部分，需要充分考虑其宽度、高度、开启方式等因素。
同时，需要考虑洞口和洞门的防水和防火措施。
8.衬砌结构设计隧道的衬砌结构设计应符合国家标准和行业规范。
在设计过程中，需要充分考虑隧道的围岩、荷载等因素。
9.结构计算隧道的结构计算需要充分考虑各种因素，包括荷载、围岩、材料等。
在计算过程中，需要遵循国家标准和行业规范。
10.防水与排水隧道的防水和排水是隧道设计中的重要环节。
在设计过程中，需要充分考虑隧道的地质条件、水文条件等因素，以确保隧道的安全和可靠性。
本规范是针对公路隧道设计和施工的强制性标准。
在公路隧道的设计、施工、验收和运营等各个阶段，必须遵守本规范的规定。
11小净距及连拱隧道本章节主要介绍小净距隧道和连拱隧道的设计要求。
其中，小净距隧道是指净距小于7米的隧道，连拱隧道是指由多个拱形隧道相连而成的隧道。
本章节详细阐述了小净距隧道和连拱隧道的净高、净宽、弯曲半径、拱顶高度等设计参数的要求，并提出了相应的施工和验收标准。
隧道方案比选
桥隧方案比较
• 1、主要优缺点
• 桥梁方案与隧道方案在完成过江功能上，有各自的特点和优势。 与桥梁方案相比较，隧道方案的主要优点有：
• ①不侵占航道净空，不影响港口航运，不干扰岸边航务设施， 不受气候变化的影响，可以全天候越江通车；
• ②它可以做到一洞多用，能将城市供水、供电、通讯等管道安 排在同一洞内过江，并可保证安全稳定；
• 根据以上实例和国内沉管的建设经验及沉管法具有缩 短隧道长度、水密性好、施工条件好、效率高、工期 短、要求的地基承载力不大等优点，本项目亦可采用 沉管方案。
隧道方案建筑限界
• 按照六车道高速公路的设计标准，隧道计算行车速度 为100km/h，采用上下行分离的隧道。根据《公路隧 道设计规范》（JTG D70—2004）的规定，隧道单向 净宽拟采用0.5+0.5+3×3.75+0.5+0.5=13.25m，隧道 建筑限界高5.0m
• 3、盾构法。 • 盾构技术是目前国际上发达国家较为广泛采用的地下隧道全机械化开挖
的施工技术。盾构是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集 机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖、支护、推进、衬砌等 作业功能。盾构技术以其较高的机械化程度和施工安全性已广泛用于地 铁、铁路、公路、市政、水工隧道工程之中。我国已成功采用盾构法建 成许多大型公路隧道，其中包括上海黄浦江3条过江隧道，施工技术较 为成熟。 • 已经建成的武汉长江隧道为“万里长江第一隧”，2003年10月国内专家曾 对其设计和施工方法进行了评审，评审结果认为：该隧道是我国在长江 上兴建的第一条过江隧道，不能冒太大风险，首先要确保安全；盾构法 技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，施工期短，施工时长江航运 不受影响，因此，宜采用盾构法施工。 • 举世瞩目的上海崇明越江通道工程确立南隧北桥为工程推荐方案，其中 过江隧道拟采用盾构隧道施工，按双向6车道布置，全长8.95公里，隧 道外径长达15.20m，是目前世界上最大直径的盾构隧道。 • 盾构是一种价格昂贵，针对性很强的专用施工机械，对每一条用盾构法 修建的隧道，都需要根据地质水文条件、结构断面尺寸专门制造，一般 不能简单地套用到其他隧道工程中重复使用，使得必须有一定投资规模 和施工难度的隧道工程才考虑实际应用该项施工技术。 • 本项目位于武汉长江隧道下游190多公里，两岸第四系覆盖层厚，基岩 深埋，隧道区围岩属软弱围岩，适合运用盾构法修建隧道。并且该水底 隧道规模较大，采用盾构隧道有经济可比性。根据以上情况分析，本项 目可以采用盾构方案。
高速铁路深路堑方案与隧道方案的比较研究
高速铁路深路堑方案与隧道方案的比较研究徐向叶;夏润禾【摘要】高速铁路线路长、点多面广，沿线地理环境和地质环境均较复杂，在设计时应更注重环境选线、景观选线和地质选线。
因此，深入系统地对山区高速铁路深路堑方案与隧道方案进行比较研究，具有十分重要的学术价值和工程应用价值。
文章针对山区高速铁路线路中深路堑、高边坡的风险特征进行了分析，基于建成后运营安全和降低维护费用投入的角度考虑，从地质条件、结构稳定性、对环境的影响程度、视觉景观效果、施工难易程度、工程造价、运营安全等进行了综合比对，在实际工程应用中科学、合理选择设计方案，这既为工程项目安全、优质、顺利完成提供技术保障，又可为今后山岭地区高速铁路建设提供设计参考。
%High-speed railway is featured by long route,many spots and wide areas,and complexly geographical and geo-logical environment,so route selection based on environment,landscape and geology shall be preferred in the future de-sign.Therefore,a deep and systematic study on the comparison of deep cutting and tunnel in mountainous high-speed railway has significantly academic value and engineering application value.In this paper,it is analyzed the risky charac-teristics of deep cutting and high slope in mountainous high-speed railway,and an alternative comparison is undertaken from different sides,like geological conditions,structural stability,impact on environment,visual landscape effect,com-plexity of construction,engineering cost and operational safety,given the operational safety and decrease of maintenance charge after it is completed.In practical projects,scientific and reasonable selection of design proposalsprovides not only the technical guarantee for the completion of projects in safety and success,but the reference for the future high-speed railway design in mountainous area.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】5页(P78-82)【关键词】高速铁路;深路堑;隧道;运营安全;方案比选【作者】徐向叶;夏润禾【作者单位】中国交通建设集团第二公路工程局有限公司，西安710065;中国交通建设集团第二公路工程局有限公司，西安710065【正文语种】中文【中图分类】U213安全对于高速铁路是至关重要的，尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展至关重要。
隧道方案比选
隧道方案比选一、背景介绍隧道工程作为一种特殊的地下工程形式，在现代城市建设中扮演着重要角色。
隧道的设计方案比选是隧道工程建设的关键步骤之一，通过比选不同的方案，可以找到最合适的方案以实现项目的目标。
二、目标和限制在进行隧道方案的比选过程中，需要明确项目的目标和限制。
目标可以包括隧道的功能要求、环境保护要求以及交通需求等。
限制可以包括预算、工期、地质条件等。
明确目标和限制有助于在比选中进行有针对性的选择。
三、方案比选的方法1.定性比选：定性比选是根据方案的特性和性能指标进行主观评估的方法。
可以通过专家评审、问卷调查等方式进行，评分可以采用Delphi法、层次分析法等。
2.定量比选：定量比选是根据数据和科学方法进行客观评估的方法。
可以通过建立模型进行评估，常用的方法有成本效益分析法、风险分析法等。
3.综合比选：综合比选是将定性比选和定量比选相结合的方法。
可以先进行定性评估筛选出符合要求的方案，再通过定量评估得到最优方案。
四、评价指标评价指标可以根据具体的项目特点进行选择，以下列举几个常见的评价指标：1.成本：隧道工程的成本是一个重要的评判指标。
可以包括施工成本、材料费用、运营维护成本等。
2.工期：工期可以影响整个项目的进度和投资回收速度。
通过比选不同的方案，可以找到工期最短的方案。
3.风险：隧道工程存在一定的风险，包括地质风险、环境风险等。
通过比选不同的方案，可以找到风险最小的方案。
4.可持续性：隧道工程的可持续性包括对自然环境的保护、社会效益的提升等。
通过比选不同的方案，可以找到最能满足可持续发展要求的方案。
五、具体比选流程1.确定需求和限制：明确项目的目标和限制条件，包括功能要求、预算、工期、环境要求等。
2.制定评价指标体系：根据具体项目特点，确定评价指标和权重。
3.收集方案数据：收集各方案的相关数据，包括技术参数、成本数据、工期数据等。
4.定性评估：根据评价指标体系，对各方案进行定性评估，筛选出符合要求的方案。
隧道方案比选3000字怎么写
隧道方案比选3000字怎么写一、引言随着我国城市化进程的加快，交通基础设施建设日益受到重视。
隧道作为城市交通的重要组成部分，其建设方案的比选显得尤为重要。
本文将从隧道方案比选的重要性、基本流程、关键环节分析、案例分析等方面展开论述，以期为隧道工程建设提供有益的参考。
二、隧道方案比选的基本流程1.项目需求分析项目需求分析是隧道方案比选的基础，主要包括市场调研、技术研究和预算与成本估算。
市场调研是为了了解市场需求、竞争态势和发展趋势；技术研究着重于分析隧道工程的技术难点和关键技术创新；预算与成本估算则是预测项目投资和经济效益。
2.可行性研究可行性研究是评估隧道工程建设的可行性、合理性和经济效益的关键环节。
主要包括工程地质条件分析、环境影响评估和社会经济效益分析。
工程地质条件分析关注隧道建设过程中的地质风险；环境影响评估侧重于评估隧道施工和运营过程中的环境影响；社会经济效益分析则从国家和地区的经济发展、城市交通改善、投资回报等方面进行评价。
3.方案设计方案设计是根据项目需求和可行性研究结果，对隧道线路、结构和施工技术进行规划与设计。
主要包括隧道线路规划、隧道结构设计以及隧道施工技术选择。
4.比选评价比选评价是针对不同方案的优缺点进行综合评价和比选。
主要包括技术指标比选、经济效益比选、环境影响比选和社会影响比选。
技术指标比选关注隧道工程建设技术的先进性、可靠性和适用性；经济效益比选侧重于投资回报、运营成本和维护费用等方面；环境影响比选则是评估隧道施工和运营对环境的影响程度；社会影响比选则关注隧道工程建设对社会、经济和民生的影响。
5.方案确认与实施方案确认与实施是在比选评价的基础上，完成项目审批、招投标、施工组织与管理等环节，最终实现隧道工程建设的全过程管理。
浅埋大跨度隧道施工方法的比选与应用
Ｃｏ ｐ ｒ ｔｖ ａ ｙ ｉ ｎ ｐ ｉａ ｉ ｎ ｏ ｅ Ｃｏ ｓ ｒ ｔｏ ｍ ａ ａ ｉ ｅ Ａｎ ｌ ｓｓ ａ ｄ Ａｐ ｌｃ ｔｏ ｆ Ｔｈ ｎ ｔ ｕｃ ｉ ｎ
Ｍ ｅ ｈ ｄ ｉ ｈ ｌｏ Ｌａ ｇ ｐａ ｎｎ ｌ ｔ ｏ ｎ Ｓ ａｌ ｗ ｒ ｅ Ｓ ｎ Ｔｕ ｅ
ＨＵＡＮＧ ｎ ｘ ａ ｇ ，ＹＡＮＧ ａ ｈ ｎ ，Ｈ Ｅ Ｗ ｅ ，ＹＡＮＧ ｕ ｓ ｅ ｇ Ｌｏ ｇ ｉ ｎ Ｙｕ ｎ ｏ ｇ ｉ Ｊ ｎｈ ｎ
（ ． ｏｌ ｅｏ ｉ ｌ ｎ ｉｅｒ ｇａｄＡ ｃ ｉ ｃ ｒ，Ｃ ｎｒｌ ｏ ｔ Ｕ ｉ ｒ ｔ， ｈ ｎ ｓａ Ｈ ｎ ｎ １０ ５， １ Ｃ ｌ ｇ ｆ ｖ ｇｎ ｅ ｎ ｎ ｒｈｔ ｔ ｅ ｅ ｔ ｕｈ ｎ ｅｓ ｙ Ｃ ａ ｇｈ ， ｕ ａ ０ ７ ｅ Ｃ ｉＥ ｉ ｅｕ ａＳ ｖ ｉ ４
表 明 ， 侧 壁 导 坑法 施 工 在 控 制 围岩 变 形 及 地 面 沉 降 方 面 优 于 三 台 阶 法 ， 产 生 的 围岩 塑性 区 较 小 ， 两 种 工 法 施 双 且 但
工 均 能 满 足 围岩 及 支 护 稳 定 性 的 要 求 ； 台 阶 法 在 施 工 进 度 、 源 利 用 、 价 、 序 转化 及施 工 难 度 方 面 具 有 优 势Байду номын сангаас， 三 资 造 工 长 沙 地 区 浅 埋 大 跨 度 隧 道 采 用 三 台 阶 法 施 工 ， 以保 证 施 工 的 安 全 、 速 、 效 。 可 快 高 ［ 键 词 ］浅 埋 大 跨 度 隧 道 ；施 工 方 法 ； 侧 壁导 坑 法 ；三 台 阶 法 关 双 ［ 中图 分 类 号 】Ｕ４ ５ ４ ５ ． ［ 献 标 识 码 】Ａ 文 ［ 章 编 号 】１７ — ６０ ２ １ ）５ ０ ２ — ８ 文 ６４ ０ １ （０ １ ０ — ０ ５ ０
大坡岭连拱隧道一侧浅埋段设计方案比选
有较 多选择 外 ， 作为 中 、 隧 道的连 拱 隧道选址 主要 短 服从路 线走 向 ， 不可 避 免 地 就 会 出现 隧道 洞 门 与地 形等 高线斜交 的情 况 。在 丘 陵地 区 ， 线 延 冲沟 布 路 线 ， 冲沟尾 部采 用隧 道穿 越分 水岭 ， 在 当冲沟地形 狭 窄 ， 用分离 式 隧道 将 产 生 长距 离 浅 埋 偏 压等 不 利 采 条 件时 ， 连拱 隧道 不 失 为 一 个 好 的选 择 。在 冲 沟狭 窄情况 下 ， 于连 拱 隧 道 宽 度 大 ， 沟两 侧 山体 陡 由 冲 峻， 隧道 左右洞 不 可 能都 与 冲沟 尾 部地 形 等 高线 垂 直， 如果 隧道左 右 幅采用 同时进洞 的方 案设计 时 ， 隧
第３ ６卷 ， ３期 第
２０ １ １年 ６ 月
公 路 工 程
Ｈ ｉｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｇ ｗａ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ
Ｖｏ． ６，Ｎｏ ３ １３ ． Ｊ ｎ ． ， ｕ ２０ １１
大 坡 岭 连 拱 隧 道 一 侧 浅 埋 段 设 计 方 案 比 选
熊 建军‘ ，杨大 承 ，陈骅 伟 。
ＸＩ ＯＮＧ ｉｎｕ ＹＡ Ｊａ ｊ ｎ ， ＮＧ ｃ ｅ ｇ ，Ｃ Ｎ ａ ｅ Ｄａ ｈ ｎ ＨＥ Ｈｕ ｗ ｉ （ ． ｎ ｎｐｏｉｃａ ｃｍｍ ｎｃｔ ｎ ｌ ｎｎ ．ｓｒｅ １ Ｈｕ ａ ｒｖ ｉ ｏ ｕ ｉａ ｏ ｓｐａ ｉｇ ｕｖｙ＆ ｄｓ ｎｉｓ ｔ ｅ ｈｎ ｓａ ｎ ｌ ｉ ｎ ｅｉ ｎｔｕ ，Ｃ ａ ｇｈ ，Ｈｕ ａ ０ ８ ｇ ｉｔ ｎ ｎ４ ０ ０ ， １
道左 右两 侧可 能都将 出现高边 坡或 一侧 出现边 坡奇 高 的现象 ， 明显对 隧道 的 施 工 安全 和 运 营 维护 有 不 良影 响 ， 同时对 于 自然 环 境 也 存 在 较 大 的破 坏 。如 何尽 可能减 少对 环境 的破 坏 ， 时又 能 确保 连 拱 隧 同 道结 构安全 和施 工 安 全 ， 道设 计 阶段 通 过设 计 方 隧 案 比选找 出合适 的方 案显 得尤 为重 要 。
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第二章埋深方案比选与隧道线路设计2.1线路特点分析本次设计为长沙地铁5号线东郡站至万家丽广场站区间隧道及万家丽广场车站的设计。
线路里程YAK30+006.05至YAK31+005.54，全长999.49米。
均为地下线，该段地质条件较为复杂，各地层起伏不定，交错复杂，地下水量丰富，全线土质较软，以泥质土，黏土，粉砂为主。
2.2线路埋深及纵断面设计方案地下铁道埋深根据其到地表的距离，可分为深埋和浅埋两种类型。
一般认为埋深大于20m时为深埋，埋深小于20m 时为浅埋（通常指轨顶面到地面的距离）。
决定地铁埋置深度方案时，要考虑基建投资，地质条件，地下管线的埋深，防护要求等因素。
深埋地铁一般采用矿山法和盾构法，浅埋则常用明挖法，特殊情况下也可采用暗挖。
至于浅埋和深埋又各自有自己的优势与略势，所以最后方案的确定还是因地制宜，具体问题具体分析。
浅埋地铁区间隧道衬砌顶部至地面应不小于2m，车站前厅顶部要有1-1.5m 的回填土。
正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，车站的埋深是线路的标高控制点，首先根据最小覆土层厚度及车站高度定下车站埋深，接下来在不超过最大坡度的情况下，进行拉坡设计，同时还要考虑到隧道穿越地层的情况，尽可能使隧道在单一的地层中，为满足此条件，可以上下调整车站位置，以满足要求，但同时也应该把握住这一条件：车站尽量埋得浅些，方便施工与运营。
在满足设计规范和技术标准的前提下，也应该争取降低工程造价和运营成本，所以线路纵断面设计应按“高站位，低区间，尽量采用节能坡度”原则。
本区段两端由于均为换乘站，车站3层高度达19米，所以在考虑上最小覆土层厚度以后，埋深大于20米，所以是深埋，而明挖法的填土深度一般小于10米，所以本区段不考虑明挖法。
除去明挖法，还有盾构法和矿山法。
所以接下来我用这两种方法设计了三种方案进行比选。
由于是深埋，而且在距离地表15米一下的土层均为中风化泥质粉砂岩，也就是说，在当我以埋深最小的方案设置车站后，若以车站第三层为本线该区段换乘站，其区间隧道基本都在中风化泥质粉砂层内，换言之，从继续加大车站埋深这个角度来考虑不同的方案是没有什么太大意义的。
所以我的东郡站车站只考虑了一种埋深，而万家丽广场站由于是与正在运营的2号线换乘的，所以车站的埋深也是确定好了的，下面我就对自己的三种方案进行介绍：2.2.1 方案一：东郡站由于车站位置由于以上所述原因加大埋深来考虑不同方案，没有什么意义，所以我从换乘站的位置这个角度进行考虑。
我先是以车站第二层作为本区段换乘站进行考虑，区间隧道采用矿山法施工。
由于东郡站与万家丽广场站均为交通繁忙地段，所以我采用盖挖法进行车站的施工，以减少对于交通的阻碍。
区间隧道为马蹄形结构，车站结构为矩形框架结构。
隧道平均埋深超过10米。
由于隧道经过土层较为复杂，所以选用对地质条件适应性更好的矿山法，而非盾构法。
另外，采用矿山法施工，当区间隧道位于地下水位以下，在这种无胶结、稳定性差的砂卵石层中施工，必须采取有效措施防止开挖过程中围岩坍塌并控制地面沉降，确保施工安全及减小对周围环境的影响。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为15米。
从东郡站出发，以19‰的坡度下坡，580后，再以15‰的坡度向上爬升215米，连接至万家丽广场站。
且该线路符合节能坡的要求。
轨面最低设计标高为8.23米，最小坡段长度215米。
2.2.2 方案二：该方案东郡站至万家丽广场站区间隧道采用盾构法施工。
两端车站采用盖挖法施工，减少对交通的影响。
区间隧道采用管片拼装的圆形结构，车站结构为矩形框架结构。
隧道埋置深度属于深埋，满足盾构埋深要求和线路纵坡技术标准。
且盾构法有掘进速度快，其推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低，不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动，在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性的特点。
又由于本区段地下水丰富，对于该法的防水作业要求较高。
且该方案采用了节能坡的设计，使区间隧道位于低位，车站位于高位，可以降低地铁车辆的运营能耗，对节约运营成本有利。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为15米。
从东郡站出发，以7‰的坡度下坡，394米后，再以5‰的坡度向上爬升401米，连接至万家丽广场站。
且该线路符合节能坡的要求。
轨面最低设计标高为9.4米，最小坡段长度394米。
2.2.3方案三：该方案与方案一一样，均是以第二层作为换乘站，不同的是坡的形式。
隧道的开挖也是采用矿山法，此种坡度的设计也使得开挖过程中避免了许多复杂的地层环境减小了施工的难度，提高施工的安全性。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为10.8米.从东郡站出发，以10‰的坡度下坡与万家丽广场站相接，轨面最低设计标高为11.18米。
2.3 埋深方案比选：最终埋深方案的选择受到多种条件的制约，除考虑工法本身的优缺点外，更多好要考虑周围环境是否适合，施工难易程度以及造价等等因素。
方案二为盾构法，与另两种方案的矿山法相比，盾构有他自己的优势，如不影响地面交通，它产生的震动，躁声等环境污染小，不受气候条件影响，便于施工管理等。
但是由于矿山法是在隧道建设过程中最早出现的方法，它的技术的成熟性，多样性是盾构法明显不能比的；而且虽然说是建设城市地铁，不得不考虑对于地表的影响，但是由于本区段的地质条件为Ⅴ级围岩，土层较为软弱，可以采取弱爆破以及通过掘进机等方法进行开挖，对于地表的影响可以说是非常小的，且矿山法对于不同地层的适应能力强，又盾构法对于盾构机的尺寸也有着要求，盾构购置费昂贵，同时老师也鼓励我尝试矿山法，所以，本区段不考虑盾构法。
方案三与方案一都是采用的矿山法。
方案三的优势在于施工比方案一要简单，因为方案三的区间隧道在施工设计与施工过程中不需要考虑竖曲线，直接以10‰的坡度将两车站相连，便于施工；而方案一的优势在于设置了节能坡，对于后期运营来说，能过大大降低能耗。
而就现在的可持续发展的角度来看，这样很显然更加的不错。
所以方案三不采用。
综上，最后采用方案一，即设置了节能坡的矿山法。
第三章地铁区间隧道结构设计3.1 地下铁道线路上部建筑地下铁道线路上部建筑由钢轨、联接零件、道床、轨枕、防爬设备及道岔组成。
地铁的特点是行车密度大，维修养护时间少，而且完全是客车，这就需要使用既能保证行车舒适度，又能尽量减少维修工作量的线路上部建筑。
3.1.1 钢轨钢轨是轨道的主要部件，应当具有足够的刚度，一定的韧性，足够的硬度，其顶面应具有一定的粗糙度，且要制造容易造价合理，经久耐用。
（1）钢轨选型综合国内外地铁钢轨类型和长沙轨道交通的实际情况，选用60kg/m 的钢轨。
（2）钢轨铺设地下铁道内不受阳光照射，温度变化小，宜采用无缝线路铺设。
无缝线路按换铺法进行施工，长轨条的焊接采用基地焊接与工地焊接相结合的施工方式。
基地焊采用接触焊，轨节长度为125m，工地焊采用铝热焊或移动式气压焊。
3.1.2 扣件地下铁道的钢轨扣件有刚性及弹性两种，国内外用的多为弹性扣件。
整体道床上宜采用全弹性分开式扣件，这类扣件在垂直和横向均具有良好的弹性，比较适合整体式道床。
如DTⅢ型扣件。
3.1.3 道床道床一般有碎石道床和整体倒床两种，本次我选用的为整体道床。
整体道床具有道床整体性好，坚固稳定、耐久，轨道建筑高度小，有利于减少隧道净空，节省投资，轨道维修量小，维修时间短等优点，所以地铁隧道内宜采用整体道床。
整体道床的类型很多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床、无枕式整体道床等。
结合本区段的实际情况，本设计区间采用长轨枕式整体道床，这种道床适用于软土地基隧道，可以采用轨排法施工，进度快，施工精度亦容易得到保证。
图3-1 长枕轨式整体道床断面图(单位：mm）3.1.4 道岔人民路站至城南路站区间采用9 号单开道岔。
3.2 地下铁道区间隧道限界与净空区间隧道结构内部应有足够的空间，除了提供列车运行的空间外，还应能合理布置线路上部建筑，通信信号设备和各种必要的管线设施。
为了达到这样的目的，在设计隧道净空横断面尺寸时，应严格按照隧道建筑限界进行。
具体来说，确定隧道建筑限界的主要因素是车辆限界、设备限界、接触轨或接触网限界。
本设计线路采用B2型接触网授电车辆，每列车按6 辆编组，最高时速80km/h。
B2型车车辆长度为19m,车辆高度为3.8米，最大宽度为28m，车辆定距12.6m,车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录D。
本区间为矿山法法施工的马蹄形隧道。
本区段为直线，所以不考虑曲线加宽。
限界与净空：3.3 衬砌结构类型与设计本区段采用复合式衬砌，衬砌分为内外两层，外层（与围岩接触）为锚喷支护，技术部分目录内层为钢筋混凝土衬砌。
两层之间可设防水层。
复合式衬砌具有支护及时、能有效抑制围岩变形、充分发挥围岩自承能力、能适应隧道建成后衬砌受力状态变化等显著优点，故在地铁中广为采用。
马蹄形隧道为暗挖施工，从稳定围岩角度考虑，两条单跨隧道比双跨隧道更合理。
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