飞机气动力参数辨识技术的工程应用
力学模型的参数辨识与参数优化
力学模型的参数辨识与参数优化引言：力学模型是研究物体运动和相互作用的重要工具，通过建立合理的力学模型，可以对物体的运动轨迹和力学特性进行预测和分析。
然而，力学模型中的参数往往无法直接测量得到，需要通过参数辨识和参数优化的方法来确定。
本文将探讨力学模型的参数辨识与参数优化的方法与应用。
一、参数辨识的方法1. 实验方法实验方法是一种常用的参数辨识方法，通过对物体进行实验观测，收集实验数据，然后利用统计学方法对数据进行处理，从而得到模型参数的估计值。
实验方法需要设计合理的实验方案，确保实验数据的准确性和可靠性。
2. 数值方法数值方法是一种基于计算机模拟的参数辨识方法，通过数值模拟物体的运动过程，与实验数据进行比较，调整模型参数的值，使模拟结果与实验数据尽可能接近。
数值方法需要选择合适的数值模拟软件和算法，以及合理的参数搜索策略，以提高参数辨识的效果。
二、参数辨识的挑战1. 参数相关性在力学模型中，不同参数之间往往存在相关性，即改变一个参数的值会影响其他参数的取值。
这种参数相关性会增加参数辨识的难度，需要采用适当的数学方法来解决。
2. 参数不确定性由于实验误差和模型假设的不确定性，参数的真实值往往无法准确确定。
参数辨识过程中需要考虑参数的不确定性，采用统计学方法对参数的置信区间进行估计，以评估参数辨识结果的可靠性。
三、参数优化的方法1. 数值优化方法数值优化方法是一种常用的参数优化方法，通过建立优化目标函数，将参数优化问题转化为求解最优化问题。
常用的数值优化方法包括梯度下降法、遗传算法、粒子群算法等，这些方法可以在参数空间中搜索最优解，从而得到最优的模型参数。
2. 基于统计学的优化方法基于统计学的优化方法是一种通过分析实验数据的统计特性，来确定最优参数的方法。
例如，最小二乘法可以通过最小化实验数据与模型预测值之间的误差，来确定最优参数的值。
这种方法能够充分利用实验数据的信息，提高参数优化的效果。
四、参数辨识与参数优化的应用1. 工程设计在工程设计中，力学模型的参数辨识和参数优化可以帮助工程师确定合适的参数值，从而优化设计方案，提高工程的性能和可靠性。
非线性最优解在气动参数辨识中的应用
第 ２ ０卷
第 １ 期
飞
行
力
学
Ｖｏ．Ｏ Ｎｏ １ １２ ． Ｍ ａ．２ Ｏ ｒ Ｏ２
２ ０ 年 ３月 ０２
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产 生 的 ｎ个 轨 迹 不 同 的 混 沌 变 量 ｒ（ １ … ， 进 ， ）
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待求变量 的值采用 以下方 法进行计算： 当混沌 变量 ｒ在 ｒ ． ］ ｏ １ 之间 的随 机数 ≤０ ５ ．
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一 ａ ＋ （． ６ 一 ） ｒ （） ４
当混沌 变量 ￡在 ［ ． ］ ． ｏ １ 之间 的随机数 ＞０ ５ ．
洞和弹道靶 的实验时 间都 比较短 ． 导弹缩 比模型 的弹道倾 角和弹道偏角 变化都很小 ， 此， 通常近似取 ａ ， ０ 因 ． 。另外模型 自由飞时的
滚转角变化 也较 小． 可近似 取 —ｏ ］ 口 。由导弹动
３ ］ 恰 当 的 初 值 点 才 有 可 能 得 出所 需 要 的 全 局 最 优 力学方程组【 可近似 地导出模 型以地面坐标轴系 在俯仰 平面作振荡 运动的二 阶状态微 解 为 此 ． 实 际应 用 中 ， 用 在 多 个 初 值 点 上 进 为参 考系， 在 采 行参数辨识， 但是效果 不好， 可靠性低 。本文采 用 分方程。 以具有 全局 优化性 的混沌 优化 算法 作为搜 索工 具， 与最大似然算法相结合 ． 求取气动参数辨识 的
航空航天工程师的航空器气动热力学和燃烧动力学
航空航天工程师的航空器气动热力学和燃烧动力学航空航天工程师是一门综合性的学科，涉及到诸多领域的知识和技术。
其中，航空器气动热力学和燃烧动力学是航空航天工程师需要深入研究和掌握的重要领域之一。
本文将介绍航空器气动热力学和燃烧动力学的基本概念、应用以及相关技术。
一、航空器气动热力学的基本概念航空器气动热力学是研究航空器在飞行中受到的空气力和热力影响的学科。
它主要研究飞行器在空气中的运动学、力学和热力学特性，以及由此引起的各种效应。
在航空器气动热力学中，最基本的概念是气动力学。
气动力学是研究空气对物体的作用和物体对空气的作用的学科。
在航空器设计和飞行中，了解和分析气动力学是至关重要的。
这包括飞行器的升力、阻力、推力、侧向力等力的计算和分析。
另一个关键概念是热力学。
热力学研究的是物体内部的热平衡和热传导，以及物体与外界的热传递。
在航空器气动热力学中，热力学的应用主要是分析航空器发动机的燃烧热效应，以及在高速飞行中产生的热传导和热扩散现象。
二、航空器气动热力学的应用航空器气动热力学在航空航天领域有广泛的应用。
首先，它在飞行器的设计和优化中起到关键的作用。
通过对气动力学效应的深入研究，可以改善飞行器的飞行性能和操纵稳定性，提高飞行器的安全性和经济性。
其次，航空器气动热力学也是航空器试验和测试的重要组成部分。
在飞行器的研发和生产过程中，需要对其气动性能和热效应进行实验和测试，以验证理论模型的准确性，并进行相关的改进和修正。
此外，航空器气动热力学还涉及到航空器的热防护问题。
在高速飞行和再入大气层过程中，航空器表面会因空气热传递而产生高温，为了保护航空器的结构和航天员的安全，需要设计和应用适当的热防护材料和结构。
三、燃烧动力学在航空航天工程中的作用燃烧动力学是研究燃料在氧化剂中燃烧的过程和机理的学科。
在航空航天工程中，燃烧动力学是发动机设计和燃料选择的重要依据之一。
航空发动机的燃烧过程涉及到燃料和氧化剂的混合、点火和燃烧传播等诸多过程。
民用飞机纵向气动参数辨识
适当的俯仰力矩系数可以保证飞机的稳定性，但过大的俯仰力矩系数可能导致飞机出现低头或抬头现象，影响飞 行安全。
04
纵向气动参数辨识的挑战与解 决方案
数据处理与噪声抑制
数据预处理
对原始数据进行滤波、去噪等处理， 以提高数据质量。
噪声抑制
采用统计方法、滤波器等手段对噪声 进行抑制，降低其对参数辨识的影响 。
05
案例分析
某型民用飞机风洞试验数据辨识案例
总结词
风洞试验数据辨识
详细描述
通过风洞试验获取某型民用飞机的飞行数据 ，利用数值模拟和优化算法对数据进行处理 和分析，辨识出飞机的纵向气动参数，如升 力系数、阻力系数和俯仰力矩系数等。
某型民用飞机飞行数据反演案例
总结词
飞行数据反演
详细描述
基于某型民用飞机的实际飞行数据，利用反演算法和优化技术，反演出飞机的纵向气动 参数，如升降舵偏角、平尾偏角和重心位置等。
02
研究表明，气动参数的辨识精度对飞行控制系统的 性能和飞行安全具有重要影响。
03
本文所采用的方法可为其他类似研究提供参考和借 鉴。
研究展望
未来研究可进一步探讨气动参 数辨识的精度和稳定性问题， 以提高飞行控制系统的性能和
可靠性。
可以进一步研究不同飞行条件 和不同飞机模型下的气动参数 变化规律，为飞行控制系统设 计和优化提供更全面的数据支
持。
可以结合先进的传感器技术和 数据处理方法，开发更为高效 和准确的气动参数辨识方法， 提高辨识精度和效率。
可以考虑将气动参数辨识与飞 行控制系统设计、优化和控制 等多方面进行更紧密的结合， 以实现更为智能和高效的飞行 控制。
THANKS
飞行器气动力学模拟与分析
飞行器气动力学模拟与分析近年来，随着科技的飞速发展，飞行器设计与制造的技术也取得了巨大的进步。
在飞行器设计的过程中，气动力学模拟与分析起着至关重要的作用。
通过对飞行器在不同飞行状态下的气动力学特性进行模拟与分析，可以有效地优化飞行器的设计，并提升其飞行性能。
一、气动力学模拟的基本原理与方法气动力学模拟是通过计算机模型来模拟真实飞行器在空气中运动时所受到的气动力。
在模拟过程中，需要考虑飞行器的几何形状、材料特性、气流条件等因素。
常用的气动力学模拟方法有计算流体力学（CFD）和有限元方法。
计算流体力学是目前最为常用的气动力学模拟方法之一。
它通过将流动区域离散化为有限数量的小网格，建立数值计算模型，利用数值方法求解流动场的流动方程。
在模拟过程中，需要考虑流动的连续性方程、动量方程和能量方程。
通过求解这些流动方程，可以得到飞行器在不同飞行状态下的流场分布、气动力及气动力矩等关键参数。
有限元方法是一种将连续体划分为有限数量的单元，建立有限元模型，并利用有限元法进行求解的方法。
在飞行器气动力学模拟中，有限元方法常被用于模拟飞行器的结构响应，如飞机机翼的弯曲变形、扭曲变形等问题。
通过这种方法，可以分析飞行器结构在不同飞行状态下的应力分布、变形情况等参数。
二、气动力学模拟在飞行器设计中的应用气动力学模拟在飞行器设计中具有非常广泛的应用。
首先，在飞行器的初步设计阶段，可以通过气动力学模拟来评估不同设计方案的气动性能。
通过对空气动力学特性的模拟与分析，可以选择出最优的设计方案。
例如，在飞行器机翼的设计中，可以通过模拟与分析不同机翼形状的气动力学特性，选择出最佳的机翼外形。
其次，在飞行器的改型设计过程中，气动力学模拟也发挥着重要的作用。
在改型设计中，常会涉及到对飞行器的外形、机翼面积、机身结构等进行调整。
通过气动力学模拟，可以及时评估改型设计对飞行器气动性能的影响，并指导改型设计的优化。
此外，气动力学模拟还可以用于飞行器性能的分析与预测。
CFD技术在航空燃气涡轮发动机原理教学中的应用探讨
CFD技术在航空燃气涡轮发动机原理教学中的应用探讨随着航空工业的发展，航空燃气涡轮发动机已成为飞机的主要动力来源。
了解航空燃气涡轮发动机的工作原理对于航空工程专业的学生来说十分重要。
而随着计算流体力学（CFD）技术的发展，它已经成为研究和教学航空燃气涡轮发动机原理的重要工具。
本文将探讨CFD技术在航空燃气涡轮发动机原理教学中的应用，以及其对学生的教学效果和职业素养的影响。
航空燃气涡轮发动机是一种将空气和燃料混合后进行高温燃烧，从而产生高速气流驱动涡轮并推动飞机前进的动力装置。
它的工作原理涉及燃烧、压缩、膨胀、以及各种复杂的热力和动力学过程。
对于学习航空工程的学生来说，理解和掌握航空燃气涡轮发动机的原理是至关重要的。
航空燃气涡轮发动机的工作原理十分复杂，很多关键的过程是难以直观地观察和理解的。
传统的教学方法主要依靠文字、图片和实验室实践来进行教学，限制了学生对于发动机运行全过程和内部结构原理的理解。
CFD技术的出现为航空燃气涡轮发动机的教学带来了新的可能。
CFD技术是一种通过数值方法和计算机模拟对流体流动和传热过程进行分析的技术。
它能够根据流体力学方程和传热学方程来模拟出复杂流体流动的行为，以及对流场、温度场、压力场等参数进行定量分析。
利用CFD技术，可以方便地从宏观和微观两个层面对航空燃气涡轮发动机的工作过程进行模拟和可视化展示，使学生能够更加直观地理解发动机的工作原理。
CFD技术还可以帮助学生对燃烧过程进行模拟。
航空燃气涡轮发动机内的燃烧过程是发动机能量转化的关键环节，也是学生理解发动机工作原理的重点之一。
传统教学方法难以将燃烧过程的微观结构和燃烧效率直观地展示给学生。
而CFD技术可以通过计算和模拟燃烧室内的温度、压力和燃烧产物的分布，从而使学生能够清晰地观察到燃烧过程的细节和规律，理解燃烧对于发动机性能的影响。
CFD技术还可以帮助学生对发动机内部的流体动力学过程进行模拟。
航空燃气涡轮发动机内部存在着多种流体动力学现象，如压缩、膨胀、旋涡产生等。
四旋翼飞行器模型的气动参数辨识_赵述龙
2
2． 1
模型建立
实验装置
4 个电机在气 由于四旋翼机构的高度对称性， 动参数和其他性能方面的差异很小， 可以认为近似 相等， 所以在合理分析其中一个电机之后就可以类 推出其余电机的性能参数。 为了得到准确的旋翼 气动参数， 专门搭建了单自由度四旋翼飞行平台， 如图 1 所示。
图 1 单自由度四旋翼飞行平台 Fig． 1 The rotor flying platform with single freedom degree
平台将 2 个旋翼装在十字形机体的一条轴线 ， 底座采用单自由度轴承连接， 上 轴线固定于底座， 限制平台只能沿滚转方向转动。改变旋翼的转速， 就会使得机构产生转动。 在 2 个旋翼转速相等的 时候保持水平平衡状态。 测试平台由 5 部分组成， 包括控制器和电机驱 电源模块、 惯性测量单元（ IMU ） 、 无线遥控 动模块、 设 备 和 平 台 机 构。 控 制 器 核 心 处 理 器 为 TMS320F28335 ， 工作频率为 150 MHz； 电机为 Aircraft 模型电机， 塑料旋翼以及减速齿轮装置； 电源 12 V 为 锂 电 池； IMU 为 Xsens 公 司 的 MTi28A53G35 ， 它具有 3D 积分加速度计， 可以实时的 输出姿态角及其角速度信息； 遥控器为 6 通道 WLFY 模型飞机遥控器。 平台总重约 1 kg， 轴线长度 最大为 62 cm。 2． 2 系统建模 建立旋翼飞行器精确数学模型的关键在于旋 翼空气动力学模型的分析。 只分析旋翼轴向和周 忽略径向气流的影响。 由叶 围气流对旋翼的影响， ［ 8］ 素理论可知 ： 1 2 2 （ 1） T = ρπ r2 m CT rm Ω 2 1 2 2 （ 2） D = ρπ r2 m CD rm Ω 2 1 2 2 （ 3） L = ρπ r2 m CL rm Ω 2 D、 L 分别表示旋翼产生的升力、 式中： T、 阻力和侧 CD 、 C L 分别表示旋翼的升力系数， 倾力； C T 、 阻力系 数和侧倾力系数。 由此可见， 求解旋翼推力或者力 矩的关键在于各项空气动力学系数的求解。 而这些 、 系数与旋翼的几何特性 相对气流以及飞行状态有 关， 在忽略微小变化， 以及在一段时间之内取平均 ［ 910］ ， 值的时候， 可以认为这些系数是恒定值 传统 方法利用这些几何参数进行复杂计算或者相关的 经验值得到系数当量， 其结果并不完全准确， 而且 随着环境条件的变化差异很大。 地面坐标系与机体坐标系的定义如图 2 所示， 3号 只有 1 号和 3 号旋翼工作， 规定 1 号旋翼下降， 。 旋翼上升为机体转动的正方向 机体固连于地面， 机构只有滚动自由度， 其余都假设限制不动。 机体 x b 轴垂 坐标系选取十字结构的交叉点为坐标原点， y b 轴平行于旋转轴， z b 轴方向向上。 直于旋转轴，
CFD概况及在飞机设计中的应用实例
CFD概况及在飞机设计中的应用实例在飞机设计中，CFD技术可以帮助工程师对飞机进行气动性能分析、优化设计，提高飞机的性能和效率。
例如，在飞机的机翼设计中，利用CFD技术可以对气流在机翼表面的流动进行模拟，分析气流的分布情况，优化机翼的形状和结构，降低阻力，提高升力，从而提高飞机的飞行性能。
此外，CFD技术还可以对飞机的机身、尾翼、引擎等部件进行气动性能分析，优化设计，提高飞机的安全性和稳定性。
为了更好地了解CFD技术在飞机设计中的应用，以下将介绍一些实际的应用实例：1.飞机机翼气动性能分析与优化设计利用CFD技术可以对飞机的机翼进行气动性能分析，包括机翼的升力、阻力、升阻比等方面的参数进行模拟计算。
通过对不同机翼形状、翼型、后掠角等参数进行优化设计，可以提高机翼的升力系数，减小阻力系数，从而改善飞机的升力性能和飞行效率。
2.飞机发动机进气道设计与性能分析飞机的发动机进气道是关键的气动部件之一，其设计对飞机的性能和效率有着重要的影响。
利用CFD技术可以对飞机发动机的进气道进行流场分析，考虑流动的速度、压力、温度等参数，优化进气道的结构和形状，提高空气的进气效率，降低气流的损失，从而提高发动机的性能和燃油效率。
3.飞机机身外形设计与气动性能分析飞机的机身外形设计对飞机的气动性能有着重要的影响，包括流阻、升力、稳定性等方面。
利用CFD技术可以对飞机的机身外形进行流场模拟，分析空气在机身表面的流动情况，优化外形设计，减小阻力，提高飞机的飞行效率和稳定性。
4.飞机尾翼设计与气动性能分析飞机的尾翼是控制飞机飞行姿态和稳定性的关键部件之一，其设计对飞机的飞行性能和操纵性有着重要影响。
利用CFD技术可以对飞机的尾翼进行流场分析，研究尾翼对飞机飞行的影响，优化尾翼的结构和形状，提高尾翼的升力效果，改善飞机的飞行稳定性和操纵性。
总而言之，CFD技术在飞机设计中具有重要的应用价值，可以帮助工程师对飞机的气动性能进行分析与优化设计，提高飞机的飞行性能和效率。
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飞机气动力参数辨识技术的工程应用
在介绍飞机气动参数辨识原理的基础上，论述了该技术在飞机气动设计、飞行品质鉴定、飞行模拟机的飞行动力学模型开发等方面的应用情况，提出了涉及飞机试飞、模型开发等技术应用场景中的相关注意事项。
标签：飞机；气动参数辨识；试飞；仿真
引言
目前，常用的飞机气动建模技术手段有三种[1]：流体力学、风洞试验和飞行试验。
基于飞行试验数据的飞机气动力参数辨识技术作为最重要的手段之一，受到了越来越多的重视，并被广泛地应用于校正飞机气动参数的流体力学计算和风洞试验结果、飞行品质评价、飞行模拟机建模仿真等方面。
本文结合飞机/飞行模工程研制工作，详细介绍该技术的具体应用现状，并提出相关注意事项。
1 气动参数辨识原理
飞机气动力参数辨识作为飞机动力学系统辨识中发展最为成熟的一个分支，是系统辨识理论在飞行动力学系统方面的具体应用。
该辨识通过测量飞机的发动机推力（测算）、舵面偏转和飞行状态数据，以飞机气动模型和飞机飞行动力方程作为状态方程，以上述测量得到的数据作为状态量和观测量，以此建立作用于飞机的空气动力（矩）与飞机运动状态参数和控制输入之间的解析关系式[2]。
在图1所示的辨识基本原理
中，激励信号、辨识模型、参数估计和结果验证是辨识结果可信度的四大影响因素。
图1 飞机气动力参数辨识的基本原理
激励信号设计是通过舵偏操纵信号的优化设计，充分激励飞机的运动特性，确保飞机的运动模态信息尽可能多地包含在飞机试飞数据中[3]。
辨识模型建立是基于空气动力学的先验知识初步确定模型的结构，将模型辨识问题转化为参数估计问题。
辨识方法应用是选取合适的参数寻优准则和算法，通过飞机真实响应与模型仿真响应之间的差异进行模型参数的优化。
辨识结果验证是确保建立的数学模型能够合理、精确地表征飞机的飞行动力学特性。
2 在飞机气动设计中的应用
在飞机的工程研制中建立准确的飞机气动模型，是飞行控制律参数调整、工程模拟机仿真等工作的前提和基础。
而在飞机的初步/详细设计阶段，飞机气动模型的建立通常通过流体力学计算和风洞试验两种技术手段实现，但其模型的精度往往与真实飞机存在明显的差异。
因此，飞机制造商多在飞机的研发试飞中开
展相应的飞行试验，采用气动力参数辨识技术对试飞数据进行辨识，并对前述建立的飞机气动模型进行修正和验证。
流体力学计算/风洞试验结果具有数据状态范围广、密集等特点，但对飞机飞行动态特性的模拟不够精确；气动参数辨识结果具有单状态点精度高、与飞机飞行动态特性匹配度高等特点，但其数据的状态范围和状态点密集程度不及前两种技术手段，且试飞的代价也较高。
因此，将三种技术手段的紧密结合起来，互为补充和修正，才能够最终确定一个精确、可靠的气动模型。
在此应用过程中，需要注意的是：辨识模型的结构与参数的物理意义。
由于飞行控制律调参的基础是飞机本体的气动参数，因此气动力参数辨识的主要目标也应当是该部分气动参数而非全部气动参数。
这就要求建立辨识模型时，应注重模型结构与模型参数的物理意义，为辨识结果在气动模型修正中的应用做好对接准备；同时，根据辨识的总体目标与方案，制定相应的飞机气动力参数辨识试飞方案。
3 在飞行品质评价中的应用
在民机的适航取证中，CCAR-25.181（b）条款规定：在相应于飞机形态的1.2Vs和最大允许速度之间产生的任何橫向和航向组合振荡（荷兰滚），在操纵松浮情况下，必须受到正阻尼，而且必须依靠正常使用主操纵就可加以控制，无需特殊的驾驶技巧。
因此，对于如何利用飞机试飞数据，计算出飞机荷兰滚运动模态的阻尼比，是飞机飞行品质适航符合性评定的重要内容之一。
目前，常用的荷兰滚阻尼比计算通常采用名为“峰峰值”的基于工程经验的几何方法。
该方法作为一种简单、实用的阻尼比计算方法，在实际工程中得到了广泛的应用，但对于阻尼较小的近中立振荡运动模型，由于以下两个因素易造成一定的不准确性：（1）确定峰值点个数时具有一定的主观随意性（峰值点个数不同，其阻尼比计算结果也不相同）；（2）仅利用飞机的单一飞行状态数据进行阻尼比计算（无法全面表现荷兰滚的动态特性）。
因此，对于机械控制的飞机，利用气动力参数辨识手段获取飞机本体的主要气动参数后，采用横航向线性运动方程进行荷兰滚的阻尼比计算是一种可行的技术途径（对于电传飞机，可采用高阶系统等效技术实现）。
在此技术应用中，有两点需要注意：（1）辨识对象不同（机械控制飞机与电传控制飞机），其采用的技术手段不同（都属于系统辨识技术范畴）；（2）“峰峰值”法的数据对象多为采用“方向舵倍脉冲”操纵的试飞数据，基于辨识的计算方法的数据对象应尽可能采用“副翼+方向舵双倍脉冲”操纵的试飞数据。
4 在飞行模拟机模型开发中的应用
气动模型的开发是飞行模拟机研制的关键和难点，是模拟机精确模拟飞机性能/品质的基础，很大程度上决定着模拟机能否根据一定的技术标准[4]，通过民航局的模拟机等级鉴
定。
无论是世界一流的飞机制造商，还是飞行模拟机制造商，其提供的模拟机气动模型均是结合了试飞数据辨识值的结果，并且经过了飞机试飞数据的对比验证[5]。
气动力参数辨识技术在飞机气动设计中的应用与其在飞行模拟机模型开发中的应用，两者具有很大的相似性：都从特定的飞机试飞数据中辨识出飞机本体的气动参数，继而可以完成对初始气动模型（根据流体力学计算或风洞试验结果建立）的校准，最终建立一个精确的气动模型。
但同时，两者在具体应用技术时又有不同点：前者注重的是控制律调参点的飞机的重点气动参数，后者注重的是相关气动参数表现出的整体飞行特性。
5 结束语
飞机气动力参数辨识作为一种工程应用类技术，正日益广泛地应用到诸多工作场景和环节中。
虽然辨识的原理和方法基本相同，但辨识技术的具体应用场景不同，决定了辨识的输入——飞机试飞数据的采集要求和方案不同，也决定了辨识后的气动模型修正的原则和要求不同。
参考文献：
[1]关世义.谈谈飞行力学的三大研究手段[J].现代防御技术，2002
（30）：12-19.
[2]Ravindra V. Jategaonkar. Flight Vehicle System Identification： A Time Domain Methodology[M].Reston：American Institute of Aeronautics and Astronautics，Inc，2006.
[3]Wu Zhao，Wang Lixin，Xu Zijian，Tan Xiangsheng. Investigation of longitudinal aerodynamic parameters identification method for fly-by-wire passenger airliners[J].Chinese Journal of Aeronautics，2012，
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[4]中国民用航空总局.飞行模拟设备的鉴定和使用规则[S].2005.
[5]吴朝.基于飞机系统辨识技术的民机气动建模方法及应用研究[D].北京：北京航空航天大学，2014.。