地铁车站主体基坑施工监测方案
地铁车站基坑方案
地铁车站基坑方案1. 简介地铁车站基坑是地铁建设中的重要组成部分，它不仅承载着地铁车站的主体结构，还起到了保护地铁设施安全的作用。
正确的基坑方案对于地铁建设的顺利进行至关重要。
本文将从地铁车站基坑的设计、施工和监测等方面进行介绍和讨论，以期为地铁建设相关人员提供指导和参考。
2. 设计2.1 基坑尺寸地铁车站基坑的尺寸是根据车站建设规模和空间需求来确定的。
一般情况下，地铁车站基坑的长度、宽度和深度都需要进行合理的设计和计算。
尺寸过小可能会导致车站结构不稳定，尺寸过大则会增加建设成本和工期。
2.2 基坑支护结构地铁车站基坑的支护结构主要包括了支撑体系和防水体系。
支撑体系可采用钢支撑、混凝土支撑或土工材料支撑等方法，具体选择应根据地质条件和施工要求进行判断。
防水体系则是为了防止地下水渗入基坑，一般采用防水板、防水膜或注浆等方式。
2.3 基坑排水系统地铁车站基坑排水系统的设计对于地铁车站的施工和日常运行都至关重要。
排水系统一般包括了地下水的排泄、雨水的排泄和污水的排泄等。
设计应考虑水量、水质和排水速度等因素。
3. 施工3.1 地质勘察在地铁车站基坑施工前，必须进行地质勘察，了解施工地点的地质情况。
地质勘察的结果将直接影响地铁车站基坑的设计和施工方案的确定。
3.2 基坑开挖基坑的开挖是地铁车站基坑施工的第一步。
开挖时需要注意控制开挖深度和坡度，避免边坡塌方和地层滑动等安全问题的发生。
施工时还需注意与周边建筑物的相互影响。
3.3 支护结构施工基坑开挖后，需要及时进行支护结构的施工。
施工时应按照设计要求进行支撑体系和防水体系的安装和固定，保证支护结构的稳定和可靠性。
3.4 排水系统施工在支护结构施工完成后，需要进行排水系统的施工。
根据设计要求进行排水管道的铺设和连接，并进行必要的测试和调试，确保排水系统的正常运行。
4. 监测4.1 建设监测地铁车站基坑的施工过程需要进行建设监测，以及时掌握施工过程中的变化和可能存在的安全隐患。
武汉地铁车站基坑监测方案
武汉市轨道交通 2 号线18 标洪山广场站基坑工程施工监测方案（版本号V2.0 送审用）上海辉固岩土工程技术有限公司2009年5 月1 工程概况1.1 工程位置武汉市轨道交通2 号线洪山广场站位于洪山广场西侧广场下，洪山广场周围为广场环路。
根据招标设计说明，工程共分为两个标段：18A及18B。
其中，18A标基坑工程为洪山广场站北侧部分，18B标基坑工程为洪山广场站南侧部分。
施工前洪山广场鸟瞰图见图1 。
1.2 工程简况洪山广场站是轨道交通2 号线与规划中的轨道交通4号线的换乘车站，且同期建设，一次建成。
洪山广场站沿2号线方向车站长度约169m沿4号线方向车站长度约155m车站整体呈楔形。
见图2。
车站为地下三层岛式车站。
站台层西侧为2号线轨道线，东侧为4号线轨道线。
2号线与4号线的站台通过换乘通道相连通。
车站共设置1 1个地面出入口、1 8个地面风亭。
18A标基坑大致呈四边形形状，东、西两边长度分别为约90m及80m南、北两边长度分别为约100m及150m 18B标基坑大致亦呈四边形形状，东、西两边长度分别为约74m及81m 南、北两边长度分别为约55m及100m洪山广场站用“盖挖逆作法”设计和施工，施工顺序分为三个阶段。
第一阶段是在现状地面上进行车站主体的围护桩和支承桩的施工。
基坑围护结构由© 1200@1400mm 钻孔灌注桩+©850mn旋喷桩止水帷幕构成。
第二阶段是制作整个车站结构的顶板，为此要将顶板以上的复土剥离。
按设计底板的深度为3〜5米不等，剥离这部分土层的工作从技术、安全方面考虑相当于一个浅型的基坑，所以第二阶段称为“浅基坑（阶段）” 它的围护采用“靠近中南路下穿隧道一侧采用SMW T法桩围护，其余三侧采用放坡围护”的设计。
第三阶段为车站主体施工。
车站顶板埋深： 3.00〜5.09米；车站底板埋深：25.01〜26.20米。
车站主体主要采用盖挖逆作法施工，以钻孔灌注桩为支护结构，另在车站内有多排基础桩与中间钢管混凝土柱复合体作为开挖过程中车站结构体的主要承力体和车站永久结构的一部分。
地铁基坑支护施工施工方案(3篇)
第1篇随着城市化进程的加快，地铁建设已成为我国城市交通发展的重要举措。
地铁基坑支护施工是地铁建设的关键环节，关系到地铁线路的安全和周边环境的影响。
本方案针对地铁基坑支护施工，制定了一套详细的施工方案，以确保施工质量、安全和进度。
二、工程概况1. 工程名称：XX地铁基坑支护施工2. 工程地点：XX市XX区XX路3. 工程规模：XX米×XX米×XX米4. 工程内容：基坑支护、降水、土方开挖、基坑监测等5. 施工周期：XX个月三、施工方案1. 施工准备（1）组织准备成立项目经理部，负责整个项目的组织、协调和管理。
项目经理部下设技术部、施工部、质量部、安全部等部门，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
（2）技术准备1）查阅地质勘察报告，了解地质条件，制定合理的支护方案。
2）根据设计图纸和施工规范，编制详细的施工方案。
3）组织技术人员进行技术交底，确保施工人员掌握施工技术。
（3）材料准备1）采购符合国家标准的钢筋、水泥、砂、石子等原材料。
2）购置施工机械设备，如挖掘机、搅拌机、泵车等。
（4）人员准备1）招聘具备相关资质的施工人员。
2）组织施工人员进行岗前培训，提高施工技能和安全意识。
2. 施工工艺（1）基坑支护1）土钉墙支护：采用土钉墙支护，土钉采用钢筋，间距为XX米×XX米，倾角为XX度。
2）喷射混凝土支护：在土钉墙的基础上，喷射混凝土厚度为XX厘米，强度等级为XX级。
3）锚杆支护：在喷射混凝土的基础上，采用锚杆支护，锚杆长度为XX米，间距为XX米×XX米。
（2）降水1）采用井点降水，井点间距为XX米×XX米。
2）井点深度为XX米，井点管采用PVC管。
3）采用潜水泵进行降水，确保基坑内水位降至地下水位以下。
（3）土方开挖1）采用挖掘机进行土方开挖，分层开挖，每层厚度为XX厘米。
2）开挖过程中，注意保护周边建筑物和地下管线。
3）开挖完成后，及时进行土方回填，确保基坑稳定。
地铁车站主体基坑开挖施工方案
北京地铁14号线工程08标段地铁车站主体基坑开挖及支护施工方案第一章编制说明1.1编制依据1.1.1 施工图纸（1）、《北京地铁14号线工程施工设计地铁车站主体围护结构施工图》（2）、《北京地铁14号线工程地铁车站岩土工程勘察报告》（3）、《北京地铁14号线工程地铁车站主体围护结构盖挖路面施工图》1.1.2 标准、规范（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）（2）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）（4）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）（5）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）（6）、《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001（7）、《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)（8）、《建设工程监理规程》（DBJ01-41-2002）（9）、《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）（10）、《建设工程安全监理规程》（DB11/382-2006）（11）、《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）（12）、《绿色施工管理规程》（DB11/513-2008）（13）、《安全施工管理规程》（DB11/382-2006）（14）、《轨道交通土建工程施工质量验收统一标准》(QGD-005-2005)（15）、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（QGD-006-2005）（16）、《水电水利工程预应力锚固施工规范》（DL/T 5083-2004）（17）、《土层锚杆设计与施工规范》（CEC522-2005）（18）、《水工建筑物水泥灌浆施工技术规范》（SL62-94）（19）、《地铁车站主体结构第三方监测方案》1.2编制范围本方案涉及的工程范围为北京地铁14号线工程地铁车站主体基坑开挖、基坑支护、盖挖路面施工（军便梁架设、铺装）等方面内容，具体工程内容包含地铁车站的土方开挖、横撑架设安装（钢围檩/格构柱）、锚索施工、桩间网喷砼、施工测量、监控量测等。
地铁工程施工监测方案
地铁工程施工监测方案监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验.根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。
1.监测组织与程序建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。
同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。
2. 监测项目地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。
将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。
将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。
测点布置、监测手段与监测频率现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。
3.监测方案及相应措施1）地面沉降（1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。
监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。
根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。
（2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。
（3）量测频率：见监测项目汇总表（4）量测精度：±1mm（5）相应对策： 当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。
武汉地铁循礼门车站基坑施工期安全监测技术
一 一
（ ）淤 泥 质 土层 ： 灰 色 ， 臭 味 ， ３４ 深 有 有机 质含 量 ０． １ １ 多为 软 塑状 ， 见 螺 壳 ６～ ． ％， 偶 碎 片 ， 有 光 泽 反 应 ， 面 光 滑 ， 摇 有 水 稍 切 手 呈 层 ． ． ｍ。 粉 过 ， 护 结 构 距 离 桥墩 的 最 近 距 离北 侧 仅 析 出 ， 饱 和状 态 。 厚 １ ２～３ ５ ４ 质 围 粉 粉 灰 粉 有 １ ２ ｍ， 侧 为２ ３ ｍ ， 据 周 边 这 些 复 粘土 、 土 、 砂 互 层 ： ～灰褐 色 ， 质 粘 ．５ 南 ．８ 根 杂 的 环 境 情 况 ， 时 ， 据 地 质 水 文 报 告 土 呈软 ～可 塑 状 ， 土 、 砂 呈 松 散 ～稍 密 同 依 粉 粉 描 述 ， 址 处 地 下 水 储 量 丰 富 ， 压 水 头 状 。 层 单 层 厚度 一 般 约０． 站 承 各 ３～０． ｍ。 层 ５ 该 为 ２． ～４． ｍ ， 与 长 江 水利 关 系 密切 ， ７ ５ 并 经 在桩 号ＡＫ１ ＋ ０ ～Ａ ＋ ０ 段粉 细砂 单 ３ ０ Ｋ１ ００ ０ ｌ 综 合考 虑 ， 地 下连 续 墙穿 透 ３ 将 —５、 —１ ４ 层厚 度增 加 至 ｌ ４ 、— ｍ左 右 。 质粘 土 、 粉 粉土 与粉 ２ 承 压水 层 ， 等 插入 基 岩 石 １ ５ ． ｍ左 右 ， 隔绝 砂互 层是 上 部 粘性 土 层 与 下部 砂 土 层 之 间 强 该 承 压 水 ， 成 落 底式 帷 幕 ， 形 同时 考 虑 到 深 厚 的过 度 层 ， 度 较 低 。 层 在 本 区段 均 有 分 层 ０～ｌ ． ｍ。 ６ ３ 砂 层 中超 深 连 续 墙 接 缝 质 量 及 止 水 效 果 ， 布 ， 厚７． （）粉 砂 层 ： 粉 细 砂 呈 渐 变 关 系 ， ４ｌ 与 无 在 每 个 接缝 处 施 工 ３ 品 字 形高 压 旋 喷 桩 ， 根
地铁车站主体基坑开挖施工方案
地铁车站主体基坑开挖施工方案一、前言地铁车站建设是城市发展中不可或缺的一部分，而主体基坑的开挖与施工方案至关重要。
本文将对地铁车站主体基坑开挖施工方案进行详细阐述，旨在保障工程的质量、安全和进度，确保地铁车站建设顺利进行。
二、施工前准备工作在进行地铁车站主体基坑开挖之前，需要做好以下准备工作：1.制定详细的施工方案，包括开挖顺序、支护措施等；2.成立专业施工团队，具备相关经验和资质；3.对现场进行全面的勘测与测量，确保施工的准确性和安全性；4.准备必要的设备和材料，确保施工的顺利进行。
三、基坑开挖过程地铁车站主体基坑的开挖通常分为以下几个阶段：1.清理施工现场：清除现场杂物，确保施工区域干净整洁；2.导墙和导管：根据设计要求，在开挖区域进行导墙和导管的设置；3.初步开挖：采用挖掘机等设备进行初步开挖，深度一般为基坑设计深度的70%左右；4.支护措施：根据开挖深度和地质条件，采取相应的支护措施，如钢支撑、混凝土墙等；5.二次开挖：根据支护情况和深度要求，进行二次开挖，直至达到设计深度；6.基础处理：对基坑底部进行处理，为地铁车站主体结构的建设做准备。
四、施工安全与质量控制在地铁车站主体基坑开挖施工过程中，施工安全和质量控制尤为重要。
为此，需采取以下措施：1.严格遵守施工规范，确保施工过程符合相关标准和要求；2.加强施工现场管理，确保施工人员的安全和工作环境的卫生；3.定期进行安全检查，及时发现并处理安全隐患；4.强化质量监控，对施工过程进行全程监控，确保工程质量符合标准。
五、施工进度与后续工作地铁车站主体基坑开挖施工是整个地铁车站建设的重要环节，其进度对后续工作具有重要影响。
因此，在施工过程中需及时调整计划，保障施工进度。
完成主体基坑的开挖后，将进行地下结构的施工，包括地下室和站台等部分。
随后将进行地面结构建设，最终完成整个地铁车站的建设。
六、总结地铁车站主体基坑开挖施工方案的制定和实施，对整个地铁车站项目的顺利进行至关重要。
明挖地铁车站深基坑施工监测方案设计研究
近年 来 ， 明挖 法施 工 具 有 安全 经 济 性 好 和工 期 短 等显 著特 点成 为地 铁 车 站 施 工 首 选 ， 基 坑 开 挖 在 大 深 城市 发展 迅 速 。２ ０ ０ ７年 初 ， 州 地 铁 １号 线 开建 ， 杭 车
站大 部分 采用 明挖 法施 工 。 由于地 铁 车站 一般 位 于城
工 法 围护 。 ２ 检 测 方 案 设 计
深 基坑 工 程 施 工 监 测 基 本 方 法和 原 理 ， 合 该 深 基 坑 工 程 的 开 结
挖 围护 方 案 ， 其 进 行 包括 围 护 桩 桩 身 内力 及 桩 体 变 形 、 支 对 钢
撑 轴 力 、 下 水位 等 内容 的 监 测 设 计 ， 出监 测 信 息 的 反 馈 程 地 给
及允 许 变形对 比得 出分 析 结 果 ， 定 基 坑 的安 全 程 度 确
和指 导 下一 步 的施工 。 ２ １ 检 测 项 目 和 标 准 ．
市 的繁华 路段 ， 站附 近建 筑物 密集 ， 铁 车站 深基 坑 车 地
平面 尺寸 和开 挖深 度 的增 大 带 来 一 系 列 复 杂 的 问题 ，
护 结构 所受 的 土压力 ， 以获得 围护 结构 的受 力状 况 ， 可 结 合对 应位 置 的 围护 桩 的 主钢 筋 的 受 力状 况 （ 力 变 轴
对指 导施 工 意义重 大 ， 理 的监 测 方 案 设 计 是 至 关 重 合 要 的一环 。笔者 以杭 州地 铁 １号线 滨 和路 站深 基坑 具
体情 况 为依据 进行 监 测方 案 的设计 研究 。
１ 工 程 概 况
化 ） 以及坑 内横 钢 支撑 的受 力 情 况 ，支护 体 系 的稳定 性 ；
（） ４ 坑外 水 位 ， 用水 位 管 和 钢 尺水 位 计 ， 过 测 采 通 量基 坑外 地 下水 位在 基坑 降水 和 基坑 开挖 过程 中 的变
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基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月一、x基坑施工监测方案1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。
穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2－3粉质粘土；③－3b1- 2粉质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
1．2．2．水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。
地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。
地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容1．3．1 施工监测的目的基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。
因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。
根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
1．3．4 监测内容根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。
具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。
测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。
共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法1.4.1 围护桩顶水平垂直位移采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。
水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。
按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子封好，钢筋笼吊装完成后，立即在管内注入清水，以防止泥浆进入，随钢筋笼浇仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降地表沉降测点结构见下图。
按三等水准测量方法量测。
300100 12C50混凝土地面图3 地面测点结构图1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。
必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H 为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。
一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。
监测点分直接监测点和间接监测点。
布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。
以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC 护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。
由于车站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图1．5监测频率的相关具体要求监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。
在风井、通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。
特殊情况如监测数据有异常或突变，变化速率偏大等，适当加密监测频率，直至跟踪监测。
在车站地下结构施工阶段，各监测项目观测频率为1～3次／周，支撑拆除阶段1次／天。
1．6监测仪器结合本站实际情况，并根据业主、设计、监理单位要求，结合施工环境和工况，其主要目的是掌握基坑及周围环境的车站施工期间的变形，以及时反馈给设计和施工方，确保本工程及临近建筑物的安全。