电气化铁路短距离AT供电线路的保护整定
全并联AT供电方式下馈线保护的配置与整定
全并联AT 供电方式下馈线保护的配置与整定摘要：高速铁路牵引供电系统的安全可靠运行是保证列车安全运行的前提，继电保护装置是保障牵引供电系统安全可靠运行的重要手段。
针对我国高铁广泛采用的全并联AT供电方式，从正常供电和越区供电两个方面分析了馈线保护的要求，配置了相应的保护方案并探讨了整定计算的方法。
关键词：AT供电；馈线保护；整定1全并联AT供电方式目前，我国高铁通常采用全并联AT供电方式，如图1所示。
其特点是在AT供电方式的基础上，将上、下行接触网在每个AT所都进行一次横向电连接。
这种接线方式可减少接触网单位长度阻抗，减少电压损失，增强供电能力，改善供电质量，但是这种供电方式的拓扑结构较普通AT或其他供电方式要复杂，在故障情况下电气参数变得更加复杂，使其对继电保护提出了更高的要求。
2全并联AT供电方式馈线保护配置的总体思路由于全并联AT供电方式结构的特殊性，保护配置方案与传统的牵引网保护有所不同。
在这里主要体现的一个设计思路就是：当发生故障时，继电保护应首先将复杂的网络简单化，将系统解裂，让其变为不并联的单线供电臂，然后再利用各断路器重合闸逐一排除故障，这样就会大大简化保护的配置，快速锁定故障范围。
例如图1 所示的全并联AT 供电牵引网中，当k1 点发生暂时性短路故障时保护启动，首先应将断路器QF1、QF2 分断，然后ATI所的断路器QF3、QF4和分区所SP的断路器QF5、QF6 因失压保护而分断，将系统解裂让其变为不并联的单线供电臂。
QF5和QF6分断以后，QF1和QF2自动重合闸，馈线恢复供电。
之后通过AT1所和分区所SP设置的检有压自动重合闸装置，将AT1所、分区所SP的QF3、QF4、QF5、QF6重合闸，系统恢复正常供电。
当k1点发生永久性短路故障时，应首先跳开QF1和QF2,然后因失压保护跳开QF3、QF4、QF5、QF6,重合闸整定时间到后QF1、QF2优先重合闸，但由于是永久性短路故障，QF2重合后又跳闸而QF1 重合闸成功，QF5因无压不重合闸，QF6重合闸成功，QF3因无压不重合闸，QF4重合闸成功，整个系统上行供电臂停止供电，下行供电臂恢复AT供电。
高速铁路AT供电若干问题探讨
高速铁路AT供电若干问题探讨【摘要】随着社会经济的飞速发展，高速铁路行业的发展也极为迅速，而且，高速铁路的运营具有高效、舒适、快捷、节能、安全等特点，是未来铁路交通重点的发展项目，而其中AT供电系统将起到关键性的作用，因此，在高速铁路交通发展的过程中，必须确保AT供电系统运行的安全性、可靠性。
【关键词】高速铁路；AT供电；运行环境前言近些年来，高速铁路AT供电系统故障频繁发生，给高速铁路的安全运营造成极大的影响，对此，必须采取有效的处理措施，通过分析AT供电存在着的问题，进而及时将安全隐患扼杀在萌芽中，本文主要对高速铁路AT供电的若干问题进行分析。
1 高速铁路AT供电方法分析AT供电是高速铁路供电的重要组成部分，AT供电相比于其他供电方式来说能够有效的减少供电系统的电压损失，提升供电效率[1]。
就现阶段高速铁路AT 供电的方法来分析，主要分为AT所、AT牵引变电所等，AT所供电方法，主要是通过上下行接触网并联的方式实施供电，同时，为了确保供电系统运行的安全性，需要在中间加装断路器，一般情况下，在AT所正常供电的时候，系统的断路器是呈关闭的状态，一旦AT所出现运行故障，系统中的断路器也将会自动断开对供电系统起到保护作用，避免给线路以及线路上的设备产生影响。
另外，一般情况下都会在AT所设置两台断路器，同时，也会加装两台自耦变压器，这样在一台出现运行故障的时候，就可以启动另一台备用设备，从而确保AT所供电的可靠性、稳定性。
AT牵引变电所的变压器主要由两组单相牵引变压器以及三相V/X接线等组成，这样在高速铁路供电系统正常运行的过程中，一组可以正常运行，而另一组则作为供电系统的备用设备，对提高供电系统运行的质量有着极大的作用，是当前高速铁路AT供电的主要方法之一。
2 当前高速铁路AT供电的若干问题分析AT供电系统是确保高速铁路运行的关键，而在供电系统日常运行的过程中，系统安全事故屡见不鲜，不仅给AT供电系统的正常运行造成极大的影响，甚至会产生人身安全事故[2]。
电气化铁路有关人员电气安全规则
电气化铁路有关人员电气安全规则第1条电气化铁路沿线路内外各单位需组织学习本规则的相关内容。
电气化铁路相关作业人员每年至少进行一次安全考试，考试合格后，方准参加作业。
第2条为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持Im以上的距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。
第3条机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。
第4条电气化区段上水、保洁、施工等作业，不得将水管向供电线路方向喷射，站车保洁不得采用向车体上部喷水方式洗刷车体。
第5条发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头，绳索、塑料布或脱落搭接等异物,均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所IOm以外。
第6条在电气化区段运行的机车、动车、车辆及自轮运转设备可以攀登到车顶或作业平台的梯子、天窗等处所,均应有〃电气化区段严禁攀登〃的警告标志。
第7条电气化铁路附近发生火灾时,须遵守下列规定:1距牵引供电设备带电部分不足4m的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。
2 .距牵引供电设备带电部分超过2m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但需保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在2m以上。
第8条各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口必须遵守下列规定：1通过道口车辆限界及货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m,超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。
3 .通过道口车辆上部或其货物装载高度（从地面算起）超过2m通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁座人。
4 .行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持2m以上的距离。
本条规定内容应制成揭示牌，固定在道口两面限界门右侧门框上，由供电设备管理单位负责安装及维护。
浅谈配电线路保护整定方法
浅谈配电线路保护整定方法一、引言配电网是直接向用户供电的电力网络，担负着电网运行的经济性和可靠供电的社会责任。
当配电线路发生故障时，安装在线路上的继电保护装置应可靠动作，隔离故障区段、保证非故障区段的供电，但是由于配电线路上保护装置的配置不完善或保护定值计算的不合理等因素，造成配电线路故障时发生越级跳闸或拒动现象普遍存在。
近年来，随着配电线路上大量配有微机保护功能的永磁机构开关的投运，开关的保护整定计算也应越来越规范完善，下面就配电线路保护整定计算的方法进行了总结。
10KV或6KV配电网普遍采用的是小电流接地系统，一般配置三段式电流保护、三相一次重合闸和低周减载装置。
本文主要讨论配电线路开关的电流保护整定计算。
二、保护计算瞬时电流速断保护配电网是电力系统供电的最后一个环节，根据对继电保护速动性的要求，在保证选择性及可靠性的前提下，保护装置切除故障的时间越短越好，因此，在配电线路上，首先考虑能快速动作而又简单可靠的保护。
1）、一般计算方法整定原则：按照最大方式下躲过本线路末端三相短路电流整定。
.Ⅰ=（1）为可靠系数，一般取1.2为最大方式下线路末端三相短路电流取0″其中= ×=×（2）为开路电压，一般取1；为功率基准值，取100MV A；为电压基准值，10KV 配电网取10.5KV；为系统最大运行方式下10KV母线阻抗标么值；为配电线路全长的阻抗标么值。
以A1开关瞬时电流速断保护整定计算为例，设架空线路单位阻抗值为0.4W/KM，全长为L架KM，电缆线路单位阻抗值为0.1W/KM，全长为L缆KM （如图一所示）=（0.4L架+0.1L缆）（）=（0.4L架+0.1L缆）/1.1025（3）把（2）、（3）代入（1）得.Ⅰ==2、限时电流速断保护由于瞬时电流速断不能保护本线路的全长，可增设一段新的保护，在任何情况下都能保护本线路的全长，并具有足够的灵敏性，同时动作时间限制得尽可能短，它能以较小的时限快速切除全线路范围内的故障，这种保护为限时电流速断保护。
铁路供电继电保护-铁路电力变、配电所保护配置及整定原则
第一节 线路保护和自动装置
一、线路保护
铁路电力供电线路一般分为架空线路和电缆线路两种。
10kV线路的相间短路保护，可采用两段式电流保护。
对大电流接地系统发生的接地故障，可采用零序电流保护和零序过 电压保护动作于跳闸。对于小电流接地系统发生的接地故障，可采 用绝缘监察装置，动作于信号；有条件采用零序电流保护的，可采 用零序电流保护，动作于信号或跳闸。
二、自动装置
1.自动重合闸 自动重合闸为三相一次重合闸。
当双侧电源供电时合闸方式采用遥控检同期控制合闸，其功能分不检定、检无压、 检同期三种方式。 2.自闭线和贯通线失压备自投
3.备用电源自投
第二节 电力变压器保护、母联保护 和并联电容器组的保护
一、电力变压器保护
1.瓦斯保护和纵联差动保护 800kV·A及以上的油浸式变压器和400kV·A及以上的车间内油
流速断保护、瓦斯保护与过电流保护配合使用，可以起到
良好的保护效果。
3.过电流保护 IACT
K REL K RE
·I N
U ACT
U w.min K REL ·K RE
Ks
U ACT U k.max
4.过负荷保护
I ACT
K REL K RE
·I N
过负荷保护的延时，一般为9s。
二、母联保护
1.过电流保护
一般还装设失压保护以及PT断线告警装置、控制回路异常报警装置 。
1.电流速断保护
I' ACT
K
REL·K
W
·I（3） k . max
2.限时电流速断保护
Ks
(2)
I k . min K · s.re '
电气化铁道自耦变压器（AT）供电方式简介
电气化铁道自耦变压器（AT）供电方式简介采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT （自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。
AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。
此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。
当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。
但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
1、什么是开闭所？所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。
进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。
又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。
2、什么是分区亭？分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。
3、什么是AT 所？牵引网采用AT 供电方式时，在铁路沿线每隔10km 左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT 所。
自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。
●电缆的长度和配盘由于京津城际全线的27.5kV中压供电电缆为进口电缆，西门子在采购电缆时没有预留很大的余量。
电气化铁路牵引变电所主接线设计及继电保护分析
电气化铁路牵引变电所主接线设计及继电保护分析作者：陶倩刘磊武金甲来源：《消费电子》2022年第02期《中长期高速铁路网规划》中指出，至2025年，中国铁路网发展规模将高达17.5万公里，当中高铁将实现3.8万公里。
到2030年，中国的远景铁路网发展规模将实现20万公里，当中高铁将实现4.5万公里。
铁道行业广阔的市场前景，特别是高速铁路的高速发展会带来电气化铁路供电系统行业旺盛的市场需求。
我国目前的客运专线用的单相工频（50Hz）交流电，除个别大运量货运线路之外，牵引供电系统都采用AT供电.AT供电通常配置的继电保护为馈线距离保护、过电流保护、电流速断保护等保护。
在自動化技术迅猛发展下，牵引供电系统及继电保护系统已有综合自动化发展的趋势。
铁路是我国交通运输中的重要组成部分，国家铁路和城市轨道交通是关系到我国国计民生的重大基础设施。
电力牵引在铁路、城轨和工矿运输中广泛应用，提高了运量和经济效益，电气化铁路为我国铁路缓解了运输压力，与我国能源结构状况相适应，对我们出行及社会发展有着重要的作用，是当今铁路机车牵引的主要动力来源。
牵引变电所的安全可靠工作是维护电气化高速铁路正常安全可靠运转的重要前提，其继电保护工作就是维持牵引变电站正常工作和故障切除的最主要维护手段之一。
主要功能包括：通过对用户的动作定值设定迅速切断故障装置和线路，减少了故障范围和故障时间所造成的经济损失。
利用自动重合闸、后备供电电源自投等设备，保证供电的安全可靠、减少了供电故障停电时间。
以及通过故障标记，迅速对故障地点加以定位，从而加速了故障抢修的速度。
采用了微机综合自动化控制系统，从而完成对牵引变电所设备的远程调度。
牵引变电所继电保护是保证牵引变电所可靠工作的关键，如果加设了继电保护系统装置，就可以使牵引变电所按正常状态工作。
所以，牵引变电所主接线设计以及继电保护系统的可靠配置、安全操作，对于电气化铁路的运营具有关键的意义。
（一）电气主接线的设计功能高铁牵引供电系统主要任务是为高铁电力机车的操作和控制不间断地供应高效且稳定电力。
电气化铁路牵引站供电线路保护定值整定问题探讨
电力技术Electric Power Technology Vol.19No.3 Feb.2010第19卷 第3期2010年2月电气化铁路牵引站供电线路保护定值整定问题探讨薛艳霞，任社宜（山东枣庄供电公司，山东枣庄277100）【摘 要】通过对电气化铁路牵引站线路的保护整定进行讨论，得出了新型的整定方案，并对整定中出现的问题进行了分析和探讨。
【关键词】牵引站；定值整定；距离元件；阻抗【中图分类号】U224【文献标识码】A【文章编号】1674-4586(2010)03-0067-061 引言随着新技术、新材料的应用，电气化铁路（以下简称“电铁”）在数量上和质量上都得到了很大的发展，电气化铁路已成为世界各国铁路现代化的重要标志。
目前，我国电气化铁路已突破2万公里，承担铁路运量的50%以上。
京沪铁路电气化工程作为国家“十一五”重点项目，经过一年的电气化升级改造，已经完成并于2006年7月1日正式通车。
在这次电气化工程中，牵引站变压器特殊的接线方式及其负荷性质的特殊性，给站内供电线路的保护定值整定带来一系列问题。
2 牵引站设备及负荷的基本情况京沪铁路沿线山东段各110kV牵引站主变均采用两相变压器，每座牵引站安装两台双卷主变压器，接线型式为V/V接线，一台运行，一台备用。
单台主变容量为22.5~45MV A（远景为28.5~56.5MV A），主变低压侧设有自动投切装置。
牵引负荷为单相移动负荷，其大小随时都在发生变化。
牵引负荷的大小与线路的机车数量、机车功率、运行速度以及铁路线情况等有很大关系。
整流式电力机车以及电动车组的电流中含有大量的高次谐波，其中三次谐波成分最高，一般可达20％或30％。
3 电气化铁路牵引供电系统的特点电气化铁路牵引供电系统主要包括供电系统和牵引系统。
3.1 供电系统我国电气化铁路均以110kV或220kV电压等级向其供电。
电力机车牵引负荷为一类负荷，供电可靠性要求很高，故电气化铁路牵引站设置两台（套）牵引变压器（220/27.5kV或110/27.5kV），并由电力系统提供两组相对独立的供电电源（或同一变电站的两段母线）。
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电气化铁路短距离AT供电线路的保护整定
楚振宇周晓东张涛
摘要：文章通过对电气化铁路短距离AT供电线路的保护整定进行讨论，得出现行的整定方式不适用于短距离AT供电线路的保护整定，应根据实际情况进行整定计算。
关键词：保护整定；AT供电；短距离；阻抗
中图分类号： TM77；TM922.3 文献标识码： B
文章编号： 1003-4897(2000)01-0033-02
Protection setting of at feeder line with short distancein
electrification railway
CHU Zhen-yu, ZHOU Xiao-dong, ZHANG Tao
(3rd Survey & Design Institute,300142 Tianjin,China)
Abstract：A discussion of protection setting of AT feeder line with short distance in electrification railway is given in this paper.The conclusion shows that the current setting method does not adapt AT feeder line with short distance and its protection setting should be calculated and adjusted according to practical condition.
Keywords：protection setting; AT feeder line; short distance; impedance
交流电气化铁路自耦变压器供电方式(以下称AT供电方式)以其优
良的通信防干扰性能和较高的技术经济综合效益在我国得到应用，然而其牵引网阻抗的非线性给保护整定带来了困难。
某AT供电方式牵引变电所在开通后多次发生馈线阻抗保护在馈线故障时Ⅰ段、Ⅱ段保护不动作，Ⅲ段保护动作以及电流速断保护拒动的情况，对供电设备安全运行和行车安全构成威胁。
设计人员根据保护整定计算原则［1、2］对整定过程进行复查没有发现问题。
为此我们对该处牵引供电系统进行了分析。
1 系统状况
该处牵引供电系统包括牵引变电所、开闭所和分区所各一座，分布如图1所示。
其中，开闭所和分区所中设有自耦变压器，实现上下行并联。
接触网悬挂示意图如图2所示，其中接触导线采用TCG-110型铜接触导线，距离轨面高6000mm，承力索采用TJ-120型硬铜绞线，结构高度720mm，弛度600mm，正馈线采用LGJ-185型钢芯铝绞线，弛度750mm，
钢轨为60kg／m型。
根据地区供电局资料和变压器参数计算得牵引变电所55kV母线处最小短路电流为1127A(折算到110kV)
图1 牵引供电系统示意图
图2 接触网悬挂示意图
2 阻抗计算与分析
＝0.058＋根据以上参数进行阻抗计算可得AT牵引网长回路阻抗Z
L
j 0.1398Ω／km，段中阻抗Z
＝0.0889＋j 0.4227Ω／km。
根据资料［2］
d
中的公式进行计算，可得该供电区间的T-R短路阻抗曲线和T-F短路阻抗曲线(图3中曲线1、2)以及上下行解列运行的T-R短路阻抗曲线和T-F 短路阻抗曲线(图3中曲线3、4)，再根据资料［1］中的整定原则进行整定，可得三段阻抗整定值。
图3 AT阻抗曲线
通过对计算过程和计算结果进行分析，AT牵引网牵引网单位阻抗本身很小，而该处供电臂距离很短，牵引网阻抗的小数值、非线性是造成保护误动的主要原因。
在进行电流速断保护整定时，为了保证选择性，通常引入可靠系数，取值范围一般为1.2～1.3［3］。
将母线处最小短路电流折算成55kV侧阻抗，其数值为24.395Ω。
取可靠系数等于1.2，则引入可靠系数引起的阻抗增量为4.879Ω。
由此可见，由于供电臂太短，线路阻抗较小，与系统阻抗和变压器阻抗相比显得很小，而整定计算时引入了可靠系数，阻抗增量的数值甚至已经大于最大线路阻抗，从而使电流速断保护失去了保护范围。
对于阻抗保护而言，由于供电臂太短，使得AT供电方式线路阻抗的非线性表现得特别突出，T-R短路阻抗中段中阻抗占据主导地位，而整定原则以长回路阻抗为基准，从而导致保护范围缩小，灵敏度下降；由于供电臂太短，线路阻抗较小，AT漏抗和过渡电阻对保护范围的影响已不容忽视。
①AT漏抗的影响
在计算T-R短路阻抗时采用的资料［2］中的计算公式。
该公式忽略了AT漏抗的影响，因而在线路出口处阻抗为0，这与实际情况不符合。
应用电气网络计算方法，可以求得计及AT漏抗影响的T-R短路阻抗，其阻抗曲线如图3中曲线5所示。
从图3中曲线可以看出，当不计AT漏抗影响时Ⅰ段的保护范围仅有2km，Ⅱ段的保护范围基本满足；当计及AT漏抗影响时Ⅰ段的保护范围迅速下降到1km，Ⅱ段的保护范围基本满足。
②过渡阻抗的影响
当短路发生时不可避免的存在过渡阻抗。
过渡阻抗的存在将影响短路电流和电压的数值及其相位关系，而且一般是非线性的。
由于该线路长度短，阻抗小，过渡阻抗对保护整定的影响较大，同时保护装置的整定值较小，则相对地受过渡阻抗的影响也较大。
当考虑AT漏抗和过渡阻抗的影响之后，Ⅰ段距离保护很可能已经失去保护范围，Ⅱ段距离保护的阻抗整定值只比牵引变电所至开闭所的最大计算阻抗大出不到1Ω，
而发生纯金属性短路的几率很小，过渡阻抗的存在使得Ⅱ段距离保护的保护范围大大减低，甚至低于理论上的Ⅰ段距离保护的保护范围。
因此，从阻抗数值上来看，过渡阻抗的影响将大大超过AT漏抗的影响，也是造成该所馈线保护不动作的主要原因。
③保护特性的影响
该牵引变电所的馈线保护装置采用具有四边形特性的方向阻抗继电器，其保护特性如图4a所示。
由于AT漏抗与线路阻抗具有可比性，因此即使考虑了AT漏抗进行整定计算后，在变电所出口处发生短路时，保护装置可能仍然不能动作，如图4a所示。
显然采用图4b所示的具有偏移四边形特性的方向阻抗继电器较为适宜。
图4 保护装置的保护特性
3 保护整定
根据对该处以及其它AT供电线路发生故障的实际情况进行分析发现，线路故障绝大多数为T-R短路故障，因此对于该处牵引供电系统而言，为了保证已所剩不多的选择性仍然沿用现行整定方法是不足取的。
针对短距离AT供电线路，馈线距离保护的整定原则应进行如下调整：
a.取消电流速断保护；
b.Ⅰ段阻抗保护整定值取牵引变电所到开闭所的线路末端的T-R短路阻抗最大值整定；
c.Ⅱ段阻抗保护整定值取牵引变电所到分区所的线路的T-R短路阻抗最大值整定；
d.Ⅲ段阻抗保护整定值取全保护区(经开闭所至分区所)最大电抗的
1.2倍整定。
4 结论
4.1对于短线路AT供电线路，由于系统运行方式变化很大，被保护线路很短，电流速断保护很可能失去保护范围，此时不宜采用。
4.2对于短线路AT供电线路，由于牵引网阻抗较小，被保护线路很短，因此距离保护受系统运行方式变化、AT漏抗、过渡阻抗的影响很大，Ⅰ
段、Ⅱ段距离保护很可能失去保护范围，此时宜根据线路的实际状况进行保护整定。
4.3距离保护在电力系统得到广泛应用的一个重要原因是Ⅰ段的保护范围不受系统运行方式变化的影响，其它两段所受的影响也较小，保护范围比较稳定，在复杂网络中能够保证动作的选择性［3］。
而复线AT牵引网结构复杂，阻抗曲线波动较大，对于保护装置而言，系统运行方式复杂，故障种类多(除经常提到的T-R、T-F、F-R短路故障外还有T线、F线断线等故障，对于后两种故障当前距离保护元件尚无法进行保护)，而阻抗保护的整定原则针对单线长回路制订，对复线而言已经大大降低了选择性，常规距离保护的适用性受到限制，有必要研究新的AT供电方式馈线保护方式。
作者简介：楚振宇(1971-)，男，硕士，工程师，从事铁道电气化与自动化的设计研究工作。
作者单位：楚振宇(铁道部第三勘测设计院电化处，天津300142) 周晓东(铁道部第三勘测设计院电化处，天津300142)
张涛(铁道部第三勘测设计院电化处，天津300142)。