联锁及联锁设备

03 监控层
监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通过信号 控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道岔控制命 令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态信息、道 岔状态信息和轨道电路状态信息。
1.3 联锁设备的功能和要求
1.3 联锁设备的功能和要求
1.联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。 联锁设备应能响应来自ATS的命令，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将
1.4 联锁系统控制
2.进路解锁
进路解锁是指从列车或车列驶入信号机内方到出清进路中全部轨道区段为止的这一阶段，或者指操作人员解除 已建进路的阶段。进路解锁也即解除对道岔的锁闭和对敌对进路的锁闭。
可以列车或车列是否驶入进路为分界，根据解锁条件和时机的不同，将进路解锁分为取消进路、人工解锁、正 常解锁、中途折返解锁及故障解锁。无论何种解锁都必须先关闭信号，后解锁进路。
01 联锁机构
层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、 转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些 控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令 和道岔控制命令。
02 人-机会话层
人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机构输 入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作 业情况信息。
（2）列车或车列未驶入进路的解锁方式。 ①取消进路。进路锁闭后，信号由于某种原因没有开放，或者进路处于预先锁闭时，操作人员将办理取消手续
解锁进路。 ②人工解锁。信号开放后，进路处于接近锁闭时，操作人员根据需要办理人工解锁手续，进路需经过30 s或3
min的延时才能解锁。延迟时间是从信号关闭时算起，设置延时解锁是为了防止解锁原有进路改为其他进路时， 处于接近区段的列车或车列可能由于停车不及时冒进信号而压上正在转换的道岔。延时能够确保列车或调车机 车车辆有足够的停车时间。对于接车进路和正线发车进路规定延时3 min，对于侧线发车进路和调车进路规定 延时30 s。在城市轨道交通中，由于列车的行驶速度较慢，延时一般采用30 s或1 min。 解锁。
进路、轨道电路、道岔及信号机的状态信息提供给ATS和ATP/ATO。联锁设备有以下功能： （1）联锁逻辑运算。接收ATS或车站值班员的控制命令，进行联锁逻辑运算，实现对道岔
和信号机的控制。 （2）轨道电路处理。接收并处理轨道区段的“空闲、占用”状态信息，并把该状态信息转
发给其他相关设备。 （3）进路控制。排列进路、锁闭进路和解锁进路。 （4）道岔控制。监测道岔状态，解锁、转换和锁闭道岔。 （5）信号机控制。监视轨旁信号状态，并依据进路、轨道区段、道岔和其他轨旁信号状态
2.进路
进路是指列车在车站内（或车辆基地等部门）运行的路径。进路的划分原则如下： （1）进路的始端一般是信号机。 （2）进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔。 （3）一架信号机可作为几条进路的始端。 （4）进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标、股道终端。 列车进路是指列车在车站到达、出发、通过的作业进路；调车进路是指列车调车作业通过的进
联锁及联锁设备
项目
1 联锁及联锁设备
释义
城市轨道交通车站大多数仅有列车到达、列车停靠 、乘客上下、列车出发等作业，没有调车作业。因 而，在车站线路设置方面也较简单，仅需两条运行 线，无须配备其他线路。但在部分需要折返作业运 行的车站（如终点站、区间站等），或进行其他调 车作业的车站（如配置出入车辆基地线路的车站、 联络线出岔处设有渡线可供转线的车站等），以及 在车辆基地、材料厂等需要调车作业的部门则设有 较多的线路。为了保证调车作业运行的安全，不致 发生冲撞、追尾等，轨道交通系统采用联锁的办法 来做防护保障。
自动给出允许或禁止信号。
1.3 联锁设备的功能和要求
2.联锁设备的要求
联锁设备应符合以下规定： （1）确保进路上进路、道岔和信号机的联锁，当联锁条件不符时，禁止开通进路。敌对进路必须相互照
查，不得同时开通。 （2）装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信号实现引导接车。 （3）应能办理列车、调车进路，并根据需要设置相应的防护进路。 （4）联锁设备宜采用进路式操纵。根据需要，联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列。 （5）进路解锁宜采用分段解锁。锁闭的进路应能随列车的正常运行自动解锁，以及可以人工办理取消进
路和限时解锁，并应防止错误解锁，限时解锁时间须确保行车安全。 （6）联锁道岔应能单独操纵和进行进路式操纵。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式。 （7 （8）联锁设备宜选用控制台操作。控制台上应设有意义明确的各种标志，用以监督线路及道岔区段占用、
进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等。 （9）车站联锁的控制内容应包括列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机的关闭和开放、道岔
1.4 联锁系统控制
2.进路解锁
（3）列车或车列驶入进路的解锁方式。 ①正常解锁。正常解锁也称为逐段解锁，即列车或车列顺序占用和出清进路的各轨道区段后，进路上的轨
道区段自始端至终端自动顺序解锁，一般采用三点检查法，如图2 17所示。当满足以下条件时，b区段自 动解锁： a.前一轨道区段a和本轨道区段b同时被占用。 图2 18三点检查法 b.前一轨道区段a出清并解锁。 c.本轨道区段b和下一轨道区段c同时被占用。 d.本轨道区段b出清且后一轨道区段c被占用。 逐段解锁形式有利于提高线路的利用率。 ②中途折返解锁。在折返作业时，列车或车列未压上或部分压上的轨道区段能够随着列车或车列的折返而 自动解锁。 ③故障解锁。随着列车或车列通过进路，各道岔区段应按正常解锁方式自动解锁，然而由于轨道电路故障， 不能正常工作，破坏了三点检查自动解锁的条件，而使进路因故障不能自动解锁，此时需由操作人员介入 使进路解锁。故障解锁是一种以道岔区段为单位实施的解锁。
的操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。
1.4 联锁系统控制
1.4 联锁系统控制
1.进路建立
进路建立是指从开始办理进路到防护该进路的信号机开放的这一阶段。进路建立的过程可分为以下5 个阶段：
（1）办理进路。采用双按钮进路式选路法，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向 （接车方向还是发车方向）和性质（列车进路还是调车进路）。
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（1）相关概念。一般将信号机外方的一段或几段轨道电路区段称为接近区段，接近区段的长度是由列车或车 列的运行速度决定的。信号开放后，根据接近区段是否有车占用，进路锁闭分为预先锁闭和接近锁闭。信号开 放后，接近区段无车占用时的进路锁闭称为预先锁闭，接近区段有车占用时的进路锁闭称为接近锁闭。进路锁 闭方式不同，办理解锁的手续也不同。
（2）联锁关系的基本条件
在联锁关系中，需要了解以下几个关系：
①进路不对或敌对信号机没有关闭，有关信号机 就不能开放。
②进路上的信号机一旦开放，显示进行信号，进 路就被锁闭，进路上所有有关道岔就不能被扳动， 敌对信号机就不能开放。
③当进路上有停留的列车（车辆）时，列车进路 就无法开放，包括不能扳动道岔和开放防护信号 机的进行信号。
路；敌对进路是指两条或两条以上的进路有一部分重叠或交叉的原理
1.2 联锁的原理
联锁的原理
联锁是通过技术方法，使信号、 道岔和进路必须按照一定程序并 满足一定条件时，才能动作或建 立起来的相互关系。也就是说， 为了保证车站行车安全，必须制 定一系列的联锁规则以制约信号 的开放与关闭、道岔转动和进路 的建立；必须以技术手段来实现 这些联锁规则。联锁系统以电气 设备或电子设备实现联锁功能， 以信号机、动力转辙机和轨道电 路室外三大件来体现联锁功能。
1.1 联锁和进路
1.联锁
（1）联锁的定义
在轨道交通运输中，为了确保列车运行安全和调 车作业运行安全，在运行的线路上通过相互制约 作用，使进路、道岔、信号机的信号显示建立一 定的关系，用来保障行车安全，维持正常的运行 秩序。我们把进路、道岔、信号三者之间的相互 制约、相互检查、相互依存的关系称为联锁或联 锁关系。
（2）选出进路。根据已确定的进路范围自动选出与进路有关的信号机、道岔和轨道电路，并检查确定其 是否符合进路开通的条件。
（3）转换道岔。道岔控制电路动作将选出的道岔转换到规定位置。 （4）锁闭进路。道岔转换完毕后，需锁闭道岔和敌对进路，以确保行车安全。进路锁闭后，从防护该进
路的信号机开始至进路的终端在控制台上显示白光带。在集中联锁的道岔区段，进路锁闭的实质是由构成 该进路的各轨道区段的锁闭构成的。 （5）开放信号。满足以上条件后，信号机自动给出允许显示，指示列车或车列驶入进路。