大客车底盘车架结构的设计

门式刚架设计经验知识

门式刚架设计经验知识

一知识点： 门式刚架一般多采用变截面构件，当有吊车时，柱多采用等截面。常用的柱截面高度一般为300~700mm。 截面定义时考虑的原则有： （1）翼缘必须满足宽厚比要求，腹板满足高厚比要求。对于腹板，当不满足要求时，程序按考虑屈曲强度计算。所以说，截面翼缘满足宽厚比，显得很重要。 （2）截面选择要考虑常用的板型，结合市场上常用的材料规格选择比较好。对于翼缘，常选用的规格有180、200、220、250等。 （3）选择截面还要考虑节点螺栓布置的实际情况，满足规范对于螺栓的容许距离要求。 （4）对于腹板截面，考虑的往往是制作问题，以及和翼缘截面厚度的协调问题。腹板的厚度一般以比翼缘的小些为宜，其高厚比用到150左右比较合适。这样，制作中的变形也比较小，板件厚度不宜低于6mm，否则焊穿。 （5）常用的门式刚架翼缘截面一般为：180x8, 180x10, 200x8, 200x10, 220x10, 220x12, 240x10, 240x12, 250x10, 250x12, 260x12,

260x14, 270x12, 280x12, 300x12, 320x14等。 （6）常用的腹板截面一般为6mm和8mm厚。对6mm的其高度范围一般为300~750mmzui最大可到900mm;对8mm厚的腹板高度范围一般为300~900mm,最大可到1200mm。 二知识点： 梁的平面外计算长度通常情况下对于下翼缘取隅撑作为其侧向支撑点，计算长度取隅撑之间的距离。对于上翼缘，一般也可以取有隅撑的檩条之间的距离。檩距 1.5m，隅撑隔一个檩条布置。所以，梁的平面外计算长度取3m。 柱的平面外长度取决于其平面外支点距离，本刚架在牛腿位置设置面外支撑。由于设置了吊车，程序在此把柱分为2段，柱子平面外长度取各段柱实际长度即可。对于平面内计算长度，在通常情况下不需要修改。但有时平面内长度需要根据实际修改。当有夹层时，对于按框架设计的柱的平面内计算长度需要修改。

多塔大底盘结构设计

1、分类 （1）一般多塔：裙房上多栋塔楼；地上应有裙房（如地上无裙房，仅地下室连为一体，不是严格意义上的多塔，可参照多塔结构的计算分析方法）；裙房应较大，将各塔楼连为一体。（2）带缝多塔 （3）复杂多塔：如带转换层，加强层，连体，错层等 2、设计要求 （1）多塔结构振型复杂，且高振型影响较大。因此各塔楼的楼层数、平面布局、竖向刚度及结构类型宜接近。 （2）塔楼对底盘宜对称布置，塔楼群体质心宜接近大底盘的质心，塔楼的综合质心与底盘质心的距离不宜大于底盘相应边长的20％，以减少塔楼偏置对底盘的扭转效应。 （3）抗震设计时，转换层宜设置在底盘楼层范围内，不宜设置在底盘以上的塔楼内，以避免高位转换形成的结构薄弱部位。 （4）为保证底盘与塔楼的整体工作，底盘屋面板应加厚，不宜小于150，板面负钢筋宜贯通并应加强配筋构造措施；底盘上下一层的楼板也应加强构造措施。 （5）抗震设计时，与主楼相连的裙房的抗震等级除符合自身设计要求外，不应低于主楼的抗震等级。 （6）抗震设计时，多塔楼之间的裙房连接体的屋面粱应予加强，各塔楼中与裙房连接部位的外围柱、剪力墙，从固定端至裙房屋面上一层的高度范围内应特别加强，即柱的最小配筋率宜适当提高，柱箍筋在裙房屋面上下层范围内全高加密，剪力墙宜按规范的有关规定设置约束边缘构件。 （7）多塔结构的基础设计，可通过计算确定是否需要沉降缝和后浇带，或采用变刚度调平技术，减少差异沉降。 3、计算分析 （1）多塔结构的突出特点： a当多栋塔楼相邻较近时，宜考虑风力相互干扰的群体效应 b塔楼高度、刚度相差较大，且塔楼布局不合理，各塔楼通过底盘的间接影响很大时，相互作用不能忽略。 （2）计算模型 a离散模型，切分大底盘，分层独立的单塔 b整体模型， SATWE中位移比（层间位移比）、层间刚度比、层间受剪承载力比、剪重比已能分塔输出。但周期比在整体模型中不能直接完成，宜采用离散模型分析。 （3）多塔大底盘结构的切分方法

车架设计指南

奇瑞汽车有限公司底盘部设计指南 编制： 审核： 批准：

1、架的主要功能： 车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。如：发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。 2、车架的类型： 主要类型 目前，汽车车架的结构形式基本上有三种：边梁式车架、中梁式车架（或称脊骨式车架）和综合式车架。其中以边梁式车架应用最广。 边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。被广泛采用在载货汽车和大多数的特种汽车上。近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用。 中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型。这种结构的车架有较大的扭转刚度。使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上。 综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用。 车架的几种结构 车架主要有以下结构形式： 1．箱横梁和发动机支撑梁 横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度 发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面。 发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块。

材料：支撑梁上下体材料常采用为SAPH440其它BH340 表面处理为电泳。 2．车架 副车架带控制臂总成承受前轴载荷、支撑车身、动力总成、转向机、前悬挂、制动器等 副车架、控制臂均为钢板冲压焊接而成为封闭断面。 控制臂与副车架连接处采用橡胶衬套，起到改善行驶性能和舒适性。 材料：副车架上下体材料为常采用SAPH370（370为抗拉强度）其它为SPHE、SPHC，表面处理为电泳 3、纵梁 发动机纵梁总成支撑动力总成 1、动机纵梁总成均由钢板冲压焊接而成，为封闭断面。

车轮传动装置设计

第五节车轮传动装置设计 车轮传动装置位于传动系的末端，其基本功用是接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。对于非断开式驱动桥，车轮传动装置的主要零件为半轴；对于断开式驱动桥和转向驱动桥(图5—27)，车轮传动装置为万向传动装置。万向传动装置的设计见第四章，以下仅讲述半轴的设计。 一、结构形式分析 半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为牛浮式、3／4浮式和全浮式三种形式。 半浮式半轴(图5—28a)的结构特点是半轴外端支承轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上。半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半轴结构简单，所受载荷较大，只用于轿车和轻型货车及轻型客车上。 3／4浮式半轴(图5—28b)的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部凸缘与轮毂用螺钉联接。该形式半轴受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻，一般仅用在轿车和轻型货车上。

全浮式半轴(图5—28c)的结构特点是半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相联，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。但由于桥壳变形、轮毂与差速器半轴齿轮 不同女、半轴法兰平面相对其轴线不垂直等因素，会引起半轴的弯曲变形，由此引起的弯曲应力一般为5～70MPa 。全浮式半轴主要用于中、重型货车上。 二、半轴计算 1．全浮式半轴 全浮式半轴的计算载荷可按车轮附着力矩M ?，计算 ??r r G m 22'2 1 M = (5 - 43) 式中，2G 为驱动桥的最大静载荷；r r 为车轮滚动半径；' 2m 为负荷转移系数；? 为附着系数，计算时?取0.8。 半轴的扭转切应力为 式中，τ为半轴扭转切应力；d 为半轴直径。 半轴的扭转角为 π θ?p GI l M 180= (5 - 45) 式中，θ为扭转角；l 为半轴长度；G 为材料剪切弹性模量； p I 为半轴断面极惯性矩， 32/4d I p π=。 半轴的扭转切应力宜为500～700MPa ，转角宜为每米长度?6～?15。

门架设计要点

门式刚架轻型房屋钢结构设计要点的探讨 李晓东1，魏公敬2 （1..兰州理工大学土木工程学院，甘肃兰州730050；2.兰州军区68017部队，甘肃兰州730000） 摘要：门式刚架是典型的轻型钢结构，它具有节省材料、施工周期短等优点，因而也是目前国内应用最广泛的轻型钢结构。门式刚架的设计与施工与普通钢结构相比既有一致性，门式刚架的特点主要在于其节点方面，本文总结了门式刚架设计中一些设计要点，提出来供广大设计人员参考。 关键词：轻型钢结构；门式刚架；设计要点 中图分类号：TU391 1基础与柱脚节点 基础形式选择应根据建筑物所在地的工程地质情况和建筑物上部结构型式等几个方面 综合考虑，对于轻钢结构而言，由于柱网尺寸较大，上部结构传至柱脚的内力较小，一般以独立基础为主。若地质条件较差，可考虑采用条形基础，遇到不良地质情况，可考虑采用桩基础。一般情况下不采用片筏基础和箱形基础。 对轻钢结构基础除发生冲切、剪切破坏之外，由于存在较大的水平力，对于固接柱脚，还存在较大的弯矩作用，从而导致基础产生倾覆和滑移破坏。另外，在风荷载较大的情况下，特别对于一些敞开和半敞开的结构，轻钢结构自重很轻，有可能不足于抵抗风荷载产生的上拔力，导致基础上拔破坏。 为了防止这些破坏的发生，最经济有效的办法是增加基础埋深，对于轻钢结构基础，还须预埋锚栓（也称地脚螺栓），用于上部结构和基础的连接，若锚栓离混凝土基础边缘太近，会产生基础劈裂破坏，因此，锚栓离基础边缘的距离不得小于150mm，若锚栓长度过短，会使锚栓从基础中拔出，导致基础破坏，所以规范也规定了锚栓埋入长度。 柱脚根据能否抵抗弯矩分为刚接柱脚或铰接柱脚。在实际工程中，绝对刚接或绝对铰接都是不可能的，确切地说应该是一种半刚接半铰接状态。刚接和铰接柱脚关键在于锚栓布置，铰接柱脚一般采用两个锚栓，刚接柱脚一般采用四个或四个以上锚栓连接。柱脚的区别在于对侧移的控制，如果结构对侧移控制较严，则采用刚接柱脚，例如有吊车荷载的情况，应将柱脚设计成刚接柱脚，其余情况下，柱脚应设计成铰接。一般情况下，柱底剪力是通过底板和基础顶面的摩擦力来传递的，若不满足要求，则须设置抗剪键。 2梁柱连接节点 门式刚架斜梁与柱的连接，可采用端板竖放、端板横放和端板斜放三种形式。端板竖放适用于局部等截面柱。当竖向荷载起控制作用时，将端板横放可减少节点的设计剪力，同时充分利用柱的压力对节点受力的有力作用。如果节点弯矩很大，可采用端板斜放形式，加长抗弯连接的力臂，有利于布置螺栓。端板拼接连接形式有外伸式和平齐式两种情况，端板外伸式节点受力合理，承载力高于平齐式节点，因此应尽量采取外伸式端板连接，同时应在结点板外伸部分设置加劲肋，使靠近受拉翼缘两侧的螺栓受力均匀，接近一致，提高节点的抗剪能力，有效减少节点板的变形。 3支撑和刚性系杆的设置 支撑体系在门式刚架轻钢结构具有十分重要的作用，主要体现在以下几个方面：（1）将各个平面刚架连接组成具有空间刚度和稳定性的整体结构（2）为结构和构件的平面外整体稳定提供侧向支撑点，减少平面外的计算长度（3）明确合理、简捷的传递风力，温度应力、地震力及吊车纵向水平刹车力等纵向荷载。 轻型门式刚架结构的标准支撑系统有斜交叉支撑、门架支撑、和柱脚绕弱轴抗弯固结的刚架柱支撑。交叉支撑有柔性支撑和刚性支撑两种，一般情况下采用柔性支撑，有吊车的情况下采用刚性支撑。由于建筑功能和外观的要求，在某些开间内不能设置交叉支撑，这时可

大底盘多塔结构地下室设计要点

大底盘多塔楼高层建筑、地下商场、地下车库建筑以及大跨空间、多层地下结构的出现，在目前住宅小区建设以及大型公建项目中都占有非常重要的地位，其面积可达总竣工建筑面积的10%。大底盘高层建筑由于上部结构塔楼相对大底盘地下结构刚度大，荷载不均匀，基底反力不均匀，基础底板的均匀变形，设计不当会引起基础开裂。除此，之外，大底盘高层建筑地下室结构还有一些关键设计需要重点关注。 一、大底盘高层建筑地下室结构类型及设计要点说明 根据地下室层数及地下室与主楼连接方式通常可分为5种结构类型，我们以地下车库结构为例说明，即与主楼断开单层地下车库、与主楼断开双层地下车库、与主楼相连单层地下车库、与主楼相连双层地下车库、地上一层、地下一层大平台式车库五种。 （1）与主楼断开单层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种是车库和主楼各为单体，结构计算相对简单。设计时应注意车库埋深大于主楼基础埋深时，应尽量使主楼外墙与车库外墙净距增加。如无条件时，车库与主楼间应设有效支护，并交代先施工车库后施工主楼，车库基坑开挖时不应使主楼基底土受到扰动。【7度设防】车库一般为丙类建筑，抗震等级为四级[1]。 7度Ⅰ、Ⅱ类场地丙类建筑不需进行地震作用计算。中柱最小总配筋率应增加 0.2%。 （2）与主楼断开双层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种车库和主楼各位单体，结构计算相对简单。车库自重远不足以抗浮，车库底板配筋基本由水浮力控制。设计时应注意在设计前摸清主楼边界与车库边界关系。确定主楼基础埋深时，应考虑主楼与车库边界距离，保证施工的可行性。注明基础施工顺序： 先车库后主楼。

（3）与主楼相连单层车库 车库与多栋主楼相连形成大底盘。设计时应注意嵌固部位设在主楼地下室顶板时，应注意主楼顶板与车库顶板高差不能太大（最好≤ 0.8m）。嵌固部位设在基底时，上部结构应按多塔模型复核构件配筋。车库柱配筋应考虑 0.2Q0剪力调整。主楼顶板与车库顶板间应设加腋，便于传递地震力。主楼相关范围内抗震等级应同主楼抗震等级。 （4）与主楼相连双层车库 双层车库与多栋主楼相连形成大底盘。 （5）地上一层、地下一层大平台式车库 主要特点： 车库分地下一层，地上一层。地上车库周边一般设置沿街商铺。小区景观设在地上车库顶板上。主楼范围在地下、地上一层、大平台均有入口大堂。主楼范围在大平台处底部架空。设计时为避免地面二层以上形成多塔结构，大平台层应合理分缝，避开景观水池、避开小区变用户变、防止塔楼偏置。主楼剪力墙布置应充分考虑架空层及大堂的效果。±0.0处楼板无覆土且不设缝形成超长结构，应采取防裂措施。 二、大底盘多塔结构地下室设计要点 1、嵌固部位的位置与地下室抗震等级的关联 主楼± 0.0结构板作为嵌固部位时，主楼地下一层相关范围的抗震等级应按上部结构采用，地下一层以下抗震构造措施的抗震等级可逐层降低一级，但不应低于四级；地下室中超出上部主楼相关范围且无上部结构的部分，其抗震等级可根据具体情况采用三级或四级。具体条文参见《高层建筑混凝土结构技术规程》第

车架设计手册汇总

车架设计手册汇总 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

车架设计手册1，范围 本手册适用于客车底盘非承载式及半承载式车架的设计。 2 引用标准 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB1958-80 形状和位置公差检测规定 GB1184-80 形状和位置公差 GB3323-87 钢熔化焊对接接头射线照相焊缝质量分级 3 符号、代号、术语及其定义 车架：汽车承载的基体，支撑着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式（或半承载式）车身等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。 纵梁：车架总成中主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。纵梁沿全长方向多取平直且断面不变或少变，以简化工艺。有时也采取中间断面高、两边较低来保 证纵梁各断面应力接近 横梁：横梁将左右纵梁连在一起，构成完整的车架总成，保证车架有足够的扭转刚度，限制其变形和降低某些部位的应力。有的横梁还需作为发动机、散热器以及悬架系统的紧固 点。 4 设计准则 应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 车架总成在正常使用条件下，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。 应满足的功能要求及应达到的性能要求 车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形量最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性和寿命， 设计输入、输出要求 设计输入为设计任务书及底盘总布置图； 设计输出为车架总成图及相关分总成及零件图。 设计过程的节点控制要求 车架总成要负责控制校核如下内容： 1）协调发动机及其附件在车架纵梁上的安装孔及牛腿安装孔； 2）横梁位置与底盘分总成（油箱、电瓶）及车身结构（前、中、后门、侧围立柱）的匹配； 3）协调制动管路、暖风管路、电线束、油路等管线在车架中的分布及穿线管； 4）校核底盘各总成间的运动干涉，相关总成的装缷空间（如缓速器、传动轴）。 5 布置要求

底盘-10-麦弗逊式悬架的构造及拆装实训

底盘-10-麦弗逊式悬架的构造及拆装实训

汽修专业理实一体教案 课题项目七麦弗逊式悬架的结构、工作原理及拆装实训 教学目标一、知识目标 了解麦弗逊式悬架的工作原理原理二、技能目标 拆卸安装悬架 三、情感目标 培养团队合作能力 培养不怕脏不怕累的劳动精神 教学重点一、实训车间的行为规范 二、悬架及减震的工作原理 教学难点一、悬架的运动原理 二、规范的使用各种工具 教学准备一、转向系统实训台 二、拆装作业台 三、120件套工具箱 作业布置一、作业 二、实训报告 教学考核一、现场提问（30%） 二、现场实践操作（70%）

教学反思 教学内容或教学流程教法设计 一、课前三分钟 1.强调车间内不允许玩手机，督促班干部收缴手机 2.保持车间干净整洁，不准带入饮料零食等物 3.未经老师允许，不得擅自操作各个机械 4.检查教材、笔记本、笔 二、复习旧知与导入新课 1.复习旧知 底盘构成 2.导入新课 颠簸路面上，车辆如何减少震动，吸收能量？ （1）弹簧延时，缓冲 （2）减震吸收能量 三、悬架的结构

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意 图』 ●悬挂的概念和分类 首先让我们来了解一下什么 是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减

震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。 『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左

车轮设计指导书

华泰铝轮毂有限公司 产品设计指导书 编号： 版本号： 修改次数： 受控状态： 实施日期：2004年月日 分发号： 批准日期 审核日期 编制日期

一、目的 1、规范设计人员产品设计，提高设计质量。 2、为研发中心产品设计人员提供参考。 二、范围 1、本指导书适用于研发中心产品设计人员。 2、本指导书适用于铝合金压铸车轮的设计。

目录 ?车轮产品结构基本知识 一、车轮结构各部位名称 二、车轮的种类 三、车轮的基本装配知识 ?产品设计工作流程 ?产品结构设计 一、确定车轮的参数 二、5度深槽轮辋轮辋设计 三、气门孔尺寸和位置 四、车轮安装盘设计 五、车轮轮辐结构设计 六、轮辐掏料结构设计 七、车轮中心孔结构设计 八、螺栓孔结构设计 九、装饰盖结构设计 十、车轮机加余量的常规性设计 十一、各种规格车轮的重量设计标准 十二、常用PCD与中心孔对应表?车轮飞轮结构设计

车轮产品结构基本知识 一、车轮结构各部位名称 1、轮辋：与轮胎装配配合，支撑轮胎的车轮部分。 2、轮辐：与车轴轮毂实施安装连接，支撑轮辋的车轮部分。 3、偏距：轮辋中心面到轮辐安装面间的距离。有正偏距、零偏距、负偏距之分。 4、轮缘：保持并支撑轮胎方向的轮辋部分。 5、胎圈座：与轮胎圈接触，支撑维持轮胎半径方向的轮辋部分。 6、槽底：为方便轮胎装拆，在轮辋上留有一定深度和宽度的凹坑。 7、气门孔：安装轮胎气门嘴的孔。 1 轮辋宽度10 螺栓孔节圆直径

二、车轮的种类 按轮辋和轮辐结合形式的不同，车轮可分为如下结构，其代表型结构用图例来表示： 1、整体式：轮辐和轮辋是由一个整体组成的。 2、组合式：由2个以上的零件组合而成的车轮，其组成的零件可以分开，按其组合形式可分为三类： （1）、两片式车轮：由轮辋和轮辐结合起来的结构； （2）、三片式车轮：由两个轮辋零件和一个轮辐结合起来的结构。（3）、辐条式车轮：轮辋与中央轮盘部件，通过很多辐条实现连结的车轮结构。

车架设计指南

上汽集团奇瑞汽车有限公司 奇瑞汽车有限公司 底盘部设计指南 编制： 审核： 批准：

上汽集团奇瑞汽车有限公司 1、架的主要功能： 车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。如：发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。 2、车架的类型： 2.1 主要类型 目前，汽车车架的结构形式基本上有三种：边梁式车架、中梁式车架（或称脊骨式车架）和综合式车架。其中以边梁式车架应用最广。 边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。被广泛采用在载货汽车和大多数的特种汽车上。近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用。 中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型。这种结构的车架有较大的扭转刚度。使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上。 综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用。 2.2车架的几种结构 车架主要有以下结构形式： 1．箱横梁和发动机支撑梁 横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度 发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面。 发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块。 材料：支撑梁上下体材料常采用为SAPH440其它BH340 表面处理为电泳。

轮胎切碎机的结构设计

本科毕业设计（论文）通过答辩 目录 摘要 (1) Abstract (27) 第一章绪论 (1) 1.1概述 ..................................................... 错误！未定义书签。 1.1.1废旧轮胎利用的意义 (1) 1.1.2废旧轮胎胶粉的发展前景 (2) 1.1.3轮胎切碎机预加工装备 (3) 1.2轮胎切碎机工作原理及应用 ................. 错误！未定义书签。第二章轮胎切碎机总体方案的设计 .. (5) 2.1总体方案的确定 (5) 2.2总体结构的设计 (6) 第三章驱动机构设计 (8) 3.1 概述 (8) 3.2 驱动机构设计 (8) 3.2.1电动机的选择 (8) 3.2.2传动比的计算与分配 ................... 错误！未定义书签。 3.2.3齿轮的设计.................................. 错误！未定义书签。 3.2.4轴的设计和计算........................... 错误！未定义书签。第四章旋转切削和进料机构设计.. (22) 4.1 概述 .................................................... 错误！未定义书签。 4.2 旋转切削机构设计............................. 错误！未定义书签。3 4.2.1切削转子的计算........................... 错误！未定义书签。 4.2.2刀具的选择 (27) 4.3进料机构设计 (28) 4.3.1链传动的计算 (28) 4.3.2链轮的设计 (30) 4.3.3主链轮传动设计 (31) 结论 (34) 致谢 (35) 参考文献 (36) 附录 1 (37) 附录 2 (43)

高速公路门架钢结构设计计算书 精品

广州至深圳沿江高速公路大型可变情报板及标志门架结构 设计计算书 一、工程概况 广州至深圳沿江高速公路位于珠江三角洲经济发达地区——广州、东莞、深圳，沿狮子洋、伶仃洋东岸，本项目采用设计时速为100km/h 的高速公路标准，双向八车道，路幅宽41m，桥梁长度占路线总长度90%以上。项目所在地区属南亚热带海洋季风气候区，气候温暖潮湿（平均气温为22～22.5℃,相对湿度79～81%），雨量充沛（平均降水量1700mm 以上）常受热带风暴和台风袭击（年平均2～3 次，台风中心风力可达11～12 级），为本地区主要灾害性天气。 本设计即为上述广州至深圳沿江高速公路大型可变情报板及标志门架结构，风荷载为门架结构的主要荷载之一，同时要特别注重门架结构的防腐蚀设计及施工。 二、结构设计采用主要规范 1．《建筑结构荷载规范》GB 50009-2006 2．《户外广告设施钢结构技术规程》CECS148：2003 3．《钢结构设计规范》GB 50017-2003 4．《建筑抗震设计规范》GB 50011-2008 5．《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ 81-2002 6．《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001 7．《建筑结构制图标准》GB/T 50105-2001。 8、《道路交通标志和标线》GB5768—1999 9、《公路交通标志板》JT/T279—2004 10、《结构用无缝钢管》GB/T1862—1999 11、《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》GB/T18226—2000 三、结构计算采用计算机软件计算软件 采用M IDAS/Gen V7.3.0. 四、结构计算基本参数 1．结构的设计使用限取为50 年，结构的安全等级取为二级，结构重要性系数取为1.0; 2．钢材采用Q235-B，并符合G B/T 700-2006 的规定焊条采用E4303 型，并符合G B/T 5117-1995 的规定； 3．基本风压取为=0.9216kN/㎡（设计基本风速38.4m/s）,地面粗糙度B类; 4．门架式标志上部标志牌的最大面积按49.48 ㎡计算，荷载取值为10kN，按不利布置在门架中 部14～15 米范围内位置； 5．大型可变情报板显示12 个（1m×1m）汉字，情报板重20kN，迎风面积18 ㎡，按不利布置在门架中部14～15 米范围内位置，高度按1.5 米计算（偏保守）。 6．其他附属设施荷载： A、情报板安装检修走道及栏杆重1.0kN/m，安装检修走道活荷载1.00kN/m； 7．抗震设防烈度7度，设计基本地震加速度值0.10g。 五、计算结果 （－）标示牌门架整体计算结果 1.计算模型

轻型货车车架设计讲解

汽车车身结构与设计 课程设计 题目轻型货车车架设计 班级M11车辆工程 姓名刘符利 学号 1121111015 指导教师智淑亚 2014年12

摘要 本设计课题是关于轻型载货汽车的车架设计。所设计的车架结构形式是前后等宽的边梁式车架，其中纵梁和横梁的截面形状都采用槽型，纵梁与横梁通过焊接连接。本说明书涉及了现阶段载货汽车技术的发展趋势，以及国内外载货汽车车架的发展状。 关键词：轻型货车、车架、设计

1 绪论 1.1概述 汽车车架是整个汽车的基体，是将汽车的主要总成和部件连接成汽车整体的金属构架，对于这种金属构架式车架，生产厂家在生产设计时应考虑结构合理，生产工艺规范，要采取一切切实可行的措施消除工艺缺陷，保证它在各种复杂的受力情况下不至于被破坏。 车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支撑着发动机离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。 本说明书只是叙述非承载式车身结构形式中单独的车架系统。承载式汽车，前、后悬架装置，发动机及变速器等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚度和振动特性。设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车架性能和匹配性进行认真的研究。车架结构很多都是用电弧焊焊接而成，容易产生焊接变形。在设计方面对精度有要求的部位不得出现集中焊接，或者从部件结构方面下工夫，尽量确保各个总成的精度。另外，与其他焊接方法相对比，采用电弧焊的话，后端部容易出现比较大的缺口，出现应力集中现象。所以，应对接头位置和焊接端部进行处理。 车架受力状态极为复杂。汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转。如汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转。汽车行驶时，载荷和汽车各部件的自身质量及其工作载荷（如驱动力、制动力和转向力等）将使车架各部件承受着不同方向、不同程度和随机变化的动载荷，车架的弯曲、偏心扭转和整体扭转将更严重，同时还会出现侧弯、菱形倾向，以及各种弯曲和扭转振动。同时，有些装置件还可能使车架产生较大的装置载荷。 随着计算机技术的发展，在产品开发阶段，对车架静应力、刚度、振动模态以至动应力和碰撞安全等已可进行有限元分析，对其轻量化、使用寿命，以及振

车架结构设计-0

大学生方程式赛车车架结构设计 1、方程式赛车车架结构综述 1.1 方程式赛车车架的功用与要求 1.1.1 车架的功用 大学生方程式赛车车架作为赛车的承载基本是赛车的主要承载构件，其功用是支撑车身各主要总成的安装机体，同时承受这些总成的重力以及其传给车架的各种力和力矩，因此，车架应有足够的弯曲强度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身变形量较小:车架也应有足够的强度，以保证其具有足够的可靠性和寿命，车架主要零件在使用期内不应有严重变形或者开裂。同时在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应尽可能小，以较少整车质量从被动安全性考虑车架应具有吸收撞击能力的特点，此外，车架设计时，还要考虑大学生方程式赛车技术规范中的要求。 1.1.2车架的要求 (1) 车架应满足中国大学生方程式汽车大赛车规则（2016）的要求。 1) 方程式赛车车架应有足够的强度，保证赛车在比赛期间的转弯、制动等各种工况下赛车的零部件不会因受力过大而失效。 2) 保证赛车车架的刚度，包括扭转刚度和抗弯刚度，车架保证赛车正常使用。另一方面，车架具有一定的柔度，即但车架弯曲扰度（扭转刚度）不宜过大，避免变形过大影响车架上总成的正常配合和各零部件的过早损坏。 3) 车架的整体质量应尽可能的小，有效的降低赛车的整备质量，同时结构简单，便于制造。 4) 赛车还需要适合从第5 百分位的女性到第95 百分位的男性车手驾驶。 5) 车架要有一定的韧性。 (2) 方程式赛车车架的结构设计要求 1) 赛车的车架被主环和前环分成三部分。 2) 从侧视图来看，主环斜撑在主环侧倾的一边，在下端通过三角形结构回到主环底部，从而提高车架的稳定性。前环斜撑延伸到脚部之前，保护脚部。 3) 车架的最前端是前隔板，设计为平面结构，能够吸能缓冲的结构，纵向安装在平而中部，一起保护脚部和腿部。

我国多塔大底盘建筑的结构设计

试析我国多塔大底盘建筑的结构设计摘要：高层建筑是随着经济的发展和建筑用地要求应运而生的，考虑到实用性和安全角度，多塔大底盘建筑结构成为了主要的建筑方向，简单来说是大底盘框支剪力墙结构。满足了最大限度的合理用地要求，但在防震、安全系数角度存有缺陷。本文就结构设计中的因素进行探讨。 关键词：高层建筑；多塔结构；结构设计 abstract: high-rise building is with the development of economy and construction land demand emerge as the times require, considering the practicality and safety point of view, with big chassis structure has become the major direction of the building, it is the large chassis frame supported shear wall structure. this paper discussed the factors in the structure design. key words: high-rise building; multi-tower structure; structure design中图分类号：tu318文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02 经济的发展是我国近年来最显著的时代特征，随之而来就是房地产行业的大热，建筑用地面积的缩小，要求通过楼层高度提升实现更大的经济效益。高层建筑设计要求建筑师在考虑性能和外观的之上，更加注意安全性能。多塔楼大底盘的建筑结构又称为多塔结构，在现今的住宅区中频繁涌现，并且出现了塔楼层数升高、地盘面积增大的趋势。出现的原因在于：作为住宅配套的社区设置，地

汽车骨架结构

汽车骨架结构 汔车设计是一个很大的范畴,希望能够大家一起讨论，共同提高水平。 找了很久只有这些资料。诚请大家能够提供更多的资料。共同提高，谢谢！↑↑ 希望大家能够踊跃发表自己对汔车设计的看法和经验。 ▲对有价值的见解和看法，会视情况而定给予不同分数的加分奖励！！▲ △对提供有价值资料者将给予加分奖励！！△ ◇对于给现有资料和教程有好的想法和见解的给予加分奖励◇ 汔车的框架。 承载式车身和非承载式车身........？ 车架是汽车设计的重要课题，它几乎比引擎更重要，因为它的好坏直接关系到车的一切（操控、性能、安全、舒适........）要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面的韧性（stiffness ）不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。而车架在实际环境下要面对4种压力。

1．负载弯曲（V ertical bending） 从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量（unsprung mass），是由车架承受的，通过轮轴传到地面。而这个压力，主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁（member），一般都要求较强的刚度。 2．非水平扭动（longitudinal torsion） 当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动，车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力（longltudinal torsion），情况就好象要 你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。 3．横向弯曲（lateral bending） 所谓横向弯曲，就是汽车在入弯时重量的惯性（即离心力）会使车身产生向弯外甩的倾向，而轮胎的抓着力会和路面形 成反作用力，两股相对的压力将车架横向扭曲。 4．水平菱形扭动（horizontal lozenging） 因为车辆在行驶时，每个车轮因为路面和行驶情况的不同，（路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等）每个车轮会承受不同的阻力和牵引力，这可以使车架在水平方向上产生推拉以至变形，这种情况就好象将一个长方形拉扯 成一个菱形一样。 其实车架的好坏并非物理指标就可以涵盖，所以即使有超强的新车架出现，最传统的车架形式依然存在. Ladder C hassis（梯形车架） 梯形车架还有一个更为人熟知的名称—阵式车架，是最早出现的车架形式。顾名思义，梯形车架的样子就好象一条平躺着的梯子由两条纵向的主粱（longitudinal side member），结合许多大小（粗细）不同的副横梁（cross member）所构成的，有些情况还会加上斜梁（cross braces）作巩固。直到上世纪60年代，它仍然被大部分汽车所采用。随着不同形式的车架设计的诞生，梯形车架应用到一般小轿车上的情况越来越少见，除了专门的越野车，如Jimmy、Landcrusier或者Trooper 等，现在只有商用车才使用梯形车架。 越野车使用梯形车架主要是看中它车身和底盘分离的设计，车架和车壳作非固定连接，在越野行走的时候，崎岖的大幅路面上下落差环境，会导致车架的大幅扭动，如果是一体式车架的话，很有可能随时扭到连车厂都不认得这是自己造的车！！！梯形车架的非水平扭曲刚性其实并不理想，一样会产生大幅的扭动，分离式车身正好阻止了车壳的扭动。另外这种车架的前向抗曲能力（即对抗前方正面撞击力的能力）非常的强！所以这款车架仍被越野车普遍的使用。 至于商用车由于梯形车架的负载抗曲能力高，而车架先天造就平台造型，无论对营造车厢空间还是栽货空间都有极其正 面的作用。 梯形车架的优点也造就了它的缺点，平面结构令它的非水平扭曲刚性相对于一体式车架来的低，而车架的设计不善于造就重心水平低的汽车（技术上完全可行，但是没有必要）对于以操控性作为出发点的汽车这种特性当然与他们的宗旨背 道而驰。 Monocoque（一体式金属车架）

轮辋设计

目录 ?车轮产品结构基本知识 一、车轮结构各部位名称 二、车轮的种类 三、车轮的基本装配知识 ?产品设计工作流程 ?产品结构设计 一、确定车轮的参数 二、5度深槽轮辋轮辋设计 三、气门孔尺寸和位置 四、车轮安装盘设计 五、车轮轮辐结构设计 六、轮辐掏料结构设计 七、车轮中心孔结构设计 八、螺栓孔结构设计 九、装饰盖结构设计 十、车轮机加余量的常规性设计 十一、各种规格车轮的重量设计标准 十二、常用PCD与中心孔对应表?车轮飞轮结构设计

车轮产品结构基本知识 一、车轮结构各部位名称 1、轮辋：与轮胎装配配合，支撑轮胎的车轮部分。 2、轮辐：与车轴轮毂实施安装连接，支撑轮辋的车轮部分。 3、偏距：轮辋中心面到轮辐安装面间的距离。有正偏距、零偏距、负偏距之分。 4、轮缘：保持并支撑轮胎方向的轮辋部分。 5、胎圈座：与轮胎圈接触，支撑维持轮胎半径方向的轮辋部分。 6、槽底：为方便轮胎装拆，在轮辋上留有一定深度和宽度的凹坑。 7、气门孔：安装轮胎气门嘴的孔。 1 轮辋宽度10 螺栓孔节圆直径

二、车轮的种类 按轮辋和轮辐结合形式的不同，车轮可分为如下结构，其代表型结构用图例来表示： 1、整体式：轮辐和轮辋是由一个整体组成的。 2、组合式：由2个以上的零件组合而成的车轮，其组成的零件可以分开，按其组合形式可分为三类： （1）、两片式车轮：由轮辋和轮辐结合起来的结构； （2）、三片式车轮：由两个轮辋零件和一个轮辐结合起来的结构。（3）、辐条式车轮：轮辋与中央轮盘部件，通过很多辐条实现连结的车轮结构。

三、车轮的基本装配知识 车轮的有关装配主要有以下的几种装配情况：

某大底盘裙房地下室多塔结构设计体会

某大底盘裙房地下室多塔结构设计体会 邬险峰 （中国煤炭科工集团重庆设计研究院重庆400016） 【摘要】带裙房及地下室大底盘多塔结构设计中，主要注意计算模型的选择和计算程序参数定义和多塔定义，并且对计算输出结果需要认真分析和比较。本文 以某多塔大底盘结构设计为实例，通过整体计算及分塔计算结果的数据比较，提 出了大底盘多塔结构设计方法及注意事项。 【关键词】多塔结构大底盘裙房地下室 中图分类号：TU318文献标识码：A文章编号： 大底盘裙房及地下室主要用于商业用房和地下停车库，多塔高层主要用于住宅或办公用房。该建筑形式已越被来越多的建筑方案设计者采用。但其结构形式应属于复杂高层，在设计上应引起一定的重视。本文将以某大底盘多塔结构住宅小区对结构设计中的应注意问题作以分析和探讨。 本工程位于重庆市北碚区，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g，场地类别为II类，由大底盘地下室、局部裙房及7栋单体小高层组成，整体结构计算模型中共有13层结构层，地下室及裙房为框架结构，上部住宅结构形剪力墙结构，整体属于复杂高层结构体系，在SATWE总信息结构体系中必须选择复杂高层结构，对多塔楼结构的振型数不应小于塔楼数的9倍，且计算振型数应使振型参与质量不小于总质量的90%（有效质量系数）②。 一、地下室及裙房的结构设计 大底盘地下室作为上部多塔的结合部，将上部结构与地下室作为一个整体考虑，地下室顶部覆土1.8米，地下室层高4.8米，在计算中采用了弹簧刚度法。因地下室上一层的侧向刚度有剧烈变化，上部结构突然收进，属于竖向不规则结构，塔楼与地下室结合部位为结构薄弱部位，应加强抗震构造措施。且对地下室顶板的厚度及配筋均应加厚加强（本工程顶板厚度取值160mm），板钢筋双层双向拉通，对车库坡道入口等大开洞边楼板应进行弹性板定义计算。

浅谈车架的结构设计

车架的设计是一个受多方面因素影响的过程，基于车架对车身所起的重要作用，在进行车架设计时必须注意到结构的合理性，同时还应考虑到料厚、结构的复杂度以及成本，从而保证汽车的安全性和舒适性。 车架主要起支撑白车身、安装底盘件的作用，中门下导轨附属于车架总成。 车架必须具有足够的强度和刚度才能够满足车辆的各种工作状况。出于对轻量化和低成本的考虑，车架必须结构简单，料厚合理。车架起连接车身与底盘零件的作用，因此车架的结构很大程度上依据其相邻件的结构而定。以上汽通用五菱汽车股份有限公司的五菱荣光汽车为例，该车型为承载式车身结构，车架总体布局参考五菱之光车架，断面结构参考东南菱利。 车架主体结构 车架设计时，首先要确定纵梁的走势以及横梁布置位置和数量。五菱荣光相对于五菱之光整体有所加长、加宽，就车架而言，随着轮距的加长加宽（见图1），纵梁也必须做相应调整。纵梁是在保证和前后轮胎包络面一定安全距离的最宽位置。和五菱之光比较，五菱荣光前车架单边加宽 36mm，后车架单边加宽36.5mm。同时，为减少焊接时间和提高车架整体结构强度，将五菱之光的三根纵梁在冲压工艺允许的情况下精简为两根。 除保证和前后轮胎包络线的最小距离10mm外，还应保证和中门下导轨的最小距离也不少于10mm，所以在控制大梁走势的时候还要考虑中门的开启轨迹。由于五菱荣光的地板高度和五菱之光是相同的，这样五菱荣光的大梁上下表面位置可以完全参考五菱之光。后大梁拔模角度设置为单边 1.2°，将前后大梁连接而成五菱荣光车架纵梁。 五菱荣光的前车架横梁一结构参考五菱鸿途横梁结构，适当加宽并前后平移至大梁最前端。前车架横梁二为外径42mm的圆管，在绝对坐标中的位置和五菱之光一致。前车架横梁三结构参考五菱之光，因为发动机相对地板下移15mm，该横梁可适当加强结构，保证与变速器上离合拉锁摆臂最小距离大于10mm即可。位置为后地板和座椅框架焊接位置，相对五菱之光位置前移了50mm。前车架横梁四主要作用为布置发动机变速器的后