交通信号配时方案设计
交通信号配时方案设计
交通信号配时方案设计1.交通流量调查：首先需要对路口周围的交通流量进行调查。
可以使用交通录像或者交通流量传感器等工具记录不同时间段内的车流量和行人流量。
2.信号配时区间划分：根据交通流量调查结果，将一天划分为不同的时间区间，如早高峰、晚高峰等。
每个时间区间内的交通流量情况可能不同，需要针对不同时间区间制定不同的信号配时方案。
3.信号控制方式选择：根据具体情况选择适合的信号控制方式，常见的有定时控制、感应控制和红绿灯相位控制等。
不同的控制方式适合不同的交通流量情况。
4.交通流量分析：根据交通流量调查结果，对每个时间区间内的交通流量进行分析。
将路口划分为主要道路和次要道路，分析车流量和行人流量的分布以及高峰期的特点。
根据不同的信号控制方式，确定每个时间区间内的信号配时方案。
5.信号时间分配：根据分析结果，确定每个信号相位的时间分配。
主要道路和次要道路的信号时间分配可以根据车辆和行人流量的比例来确定。
为了提高交通效率和安全性，应尽量减少交通拥堵和等待时间。
6.信号配时优化：在确定了初步配时方案后，可以利用交通仿真软件进行配时优化。
通过模拟车辆和行人的运动情况，评估不同方案的交通效果，找出最优的配时方案。
7.实施和监控：完成配时方案后，需要进行实施并监控效果。
可以通过实地观察、交通流量调查和交通仿真等方法来评估配时方案的有效性和可行性。
如果发现存在问题，可以进行调整和优化。
8.定期评估和更新：交通信号配时方案需要定期评估和更新。
随着交通流量和城市发展的变化，原始方案可能不再适用。
需要根据实际情况进行调整和更新，以保持交通信号配时方案的有效性和适用性。
通过以上步骤，一个合理的交通信号配时方案可以有效地提高路口交通的效率和安全性，减少交通拥堵和等待时间，提高交通运输的顺畅性和便捷性。
交通行业交通信号配时规范
交通行业交通信号配时规范随着城市交通的不断发展和交通运输的快速增长，交通信号控制系统在交通管理中的作用日益重要。
合理、科学的信号配时是交通信号控制的核心内容之一，其质量直接影响到交通系统的安全性、流畅性和效率。
一、前言在现代城市交通中，“绿波系”是交通信号配时的一种较为经典的控制理念。
基于流行绿波的城市道路，其交通信号配时的目标是实现相邻交叉口信号相位统筹协调，使行驶车辆能够按照一定速度通过一系列接连的交叉口，减少停车等待时间，优化交通运行效果。
二、信号配时的原则1. 视情况确定绿信比根据不同道路的交通需求以及交叉口的行人流量，合理确定信号配时中的绿信比。
一般情况下，车辆流量大且行人流量少的主干道应适当增加绿灯时间，以提高交通效率。
2. 考虑不同车辆的需求考虑到不同车辆的速度特点和行驶路线，合理设置信号配时的周期长短，使得车辆能够根据速度恰好通过路口，并尽量减少车辆的停车等待时间。
3. 充分考虑交通流向根据交通流向的特点，合理配置信号配时的相位时长，确保交通流向的绿灯时间合理设置。
根据交通流量的分布和交叉口的车流组成，合理调整不同道路的绿灯时间，以保证交通流动的顺畅性。
4. 结合信号优化技术在信号配时过程中，可以结合现代交通信号控制技术，如智能交通系统和实时交通控制，通过实时监测交通流量和路况信息，调整信号配时策略，实现灵活的信号控制，提高交通运行效率。
三、信号配时的步骤1. 交通数据采集在信号配时之前，需要对交通流量和路口行人流量进行详细的调查和数据采集。
通过交通观测器、摄像头等设备收集数据，并进行统计分析。
2. 交通信号设计根据采集到的交通数据，结合交通需求、行人需求和道路环境特点，进行交通信号设计。
根据交叉口的几何形状、道路宽度等因素，确定信号灯的位置和数量。
3. 时间分配计算根据信号灯的数量和位置，结合交通流量、行人流量和车辆速度等数据，进行时间分配的计算。
通过计算得出每个相位的绿灯时间和黄灯时间，以及信号周期的长度。
利用人工智能技术优化城市交通信号配时方案
利用人工智能技术优化城市交通信号配时方案随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题已成为人们生活中的一大困扰。
为了提升城市交通效率，减少车辆拥堵，准确配时的交通信号灯成为了一个亟待解决的问题。
而利用人工智能技术来优化城市交通信号配时方案，成为了实现交通智能化的一种有效手段。
市区交通拥堵的主要原因之一是信号灯配时不合理。
传统的配时方案是根据固定时间段来控制信号灯的开关状态，忽略了实时交通流量的变化，导致交通拥堵。
而人工智能技术可以根据实时交通数据，通过智能算法分析和学习，优化交通信号配时方案，使得信号灯能够根据实际交通情况进行自适应调节。
首先，人工智能技术可以通过实时交通数据收集和分析，了解道路上车辆的数量、速度和流量情况。
这些数据能够辅助人工智能系统进行交通模型的建立，从而准确地预测未来的交通流量情况。
这一模型可以结合历史数据和实时数据，利用机器学习算法不断优化，使得交通信号灯配时方案更加准确、合理。
其次，基于人工智能技术的交通信号配时方案能够实现自适应调节。
传统的配时方案是固定的，无法根据实时交通情况作出调整。
而人工智能技术可以通过深度学习等算法不断学习交通数据，根据实际情况进行智能调节。
例如，在高峰时段，道路上的车辆流量较大，人工智能系统可以及时感知到这一情况，并及时调整信号灯的配时方案，以提供更多的通行时间给主干道，从而减少交通拥堵。
此外，人工智能技术可以进行交通信号灯的联动控制。
城市交通系统是一个复杂的网络，不同路段的信号灯配时方案需要协调一致，才能实现整体的优化效果。
人工智能技术可以通过联结各个信号灯控制器，将整个城市交通系统纳入到一个大的智能控制网络中。
这样，在交通流量预测的基础上，智能系统可以通过协调信号灯的开关时间，使得交通在整个城市范围内得到更好的流动，提高整体交通效率。
通过利用人工智能技术优化城市交通信号配时方案，可以有效地减少车辆拥堵，提高城市交通的效率和质量。
与传统的交通信号配时方案相比，人工智能技术能够更准确地预测和响应交通流量的变化，并及时作出调整。
交通信号控制标准
交通信号控制标准引言：交通信号控制是城市交通管理的重要组成部分，通过合理设置和规范运行交通信号灯来指挥交通流量，提高道路通行效率，保障交通安全。
本文以交通信号控制标准为主题，从交通信号灯的设置原则、信号相位的设计、信号配时、信号灯颜色以及交通信号设施的维护等方面进行论述。
一、交通信号灯的设置原则交通信号灯的设置需要考虑道路类型、交通流量、交通事故数据等多个因素。
根据道路交通流量、行人需求以及道路空间等因素，合理设置交通信号灯。
主要原则如下：1.根据交通流量进行合理分配，确保交通信号控制系统的有效性和流畅性。
2.根据道路类型和功能，设置适当数量和种类的信号灯，确保道路交通有序进行。
3.考虑行人需求，合理设置人行横道信号灯，保障行人交通安全。
4.保证不同交通流的有机结合，以及行人与车辆之间的协调与安全。
二、信号相位的设计信号相位的设计是指不同道路上的交通流通过交叉口的时间序列。
合理的信号相位设计有助于提高交叉口通行能力和交通运输效率。
主要包括以下几个方面：1.交叉口流量的分析：根据交叉口进口道路上的交通流量情况，进行流量的分析，确定主干道和支路的交通流量。
2.交叉口信号配时的研究：根据交叉口的交通流量和行人需求，结合交叉口形态和交通流组成等因素，确定信号相位的设置，包括左转相位、直行相位、右转相位和行人相位等。
3.信号相位的协调：相邻交叉口的信号相位需要进行协调，以保证交通流量的连续性和交通效率。
三、信号配时方案信号配时是对交叉口信号灯进行时间上的配置，以满足交通流量、行人需求和道路交通安全的要求。
在信号配时方案的制定中，需要考虑以下几个要点：1.根据交通流量进行配时：根据交叉口各个进口道路上的交通流量，给予主干道较长的绿灯时间以保障道路通行效率。
2.考虑行人需求：根据行人的交通需求，给予行人过街信号灯较长的时间，确保行人的交通安全。
3.信号相位的协调：相邻交叉口的信号配时需要进行协调，以保证交通的连续性和流畅性。
配置路口交通信号配时的方法
配置路口交通信号配时的方法交通信号控制系统，是智能交通系统(ITS)在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通控制系统中最直接、最基础的应用系统。
系统设计依据城区路网结构以及交通流分布状况，以合理组织交通流、完善城市道路交通基础设施、提高交通参与者的现代交通意识为前提，对控制区域内的交通流进行实时监视、检测、控制、协调，有效地改善控制区域内的交通状况为目标交通信号控制。
通过交通信号控制，在未饱和交通条件下，降低车辆行驶延误，减少红灯停车次数，缩短车辆在路网内的行驶时间，提高路网的整体通行能力；在饱和交通条件下，使交通流有序行进，分流车辆，缓解堵塞。
它对改善道路安全，提高道路通行能力，减少能量消耗和环境污染起了十分重要的作用。
交通信号控制的主要控制参数有三个周期、绿信比和相位差。
周期是指信号灯各种灯色显示一个循环所用的时间，即红灯黄灯和绿灯三者的时间之和，单位是秒。
一般来说，周期用信号灯的取值在36秒至2分钟之间，如果周期太短，则可能发生堵车的现象，就不能保证几个方向的车辆顺利通过交叉路口，如果周期太长，则会导致该方向的车流等待时间延长和引起司机的不满，因此，周期时长是决定交通控制成效的关键因素，是信号配时设计的主要研究对象。
正确的周期长度应该是一个方向的绿灯时间刚好使该方向入口处等待车队放行完毕。
绿信比即一个信号相位的有效绿灯时长和周期时长之比式中几为绿信比。
绿信比的大小直接影响了路口的车辆队列长短和车辆等待时间，通过合理的分配各个车流量方向的绿灯时间(绿信比)，就可以有效减少各方向的车辆延误，等待时间。
有时候也称之为“时差”，相位差主要是针对邻接的多个交叉口的控制参数，如在对一系列交叉口进行线控时，与其使得相邻路口的信号灯显示同一灯色，不如使其错开一些以保证车辆快速流畅的通过，在这里的“错开”即为相位差，从定义上看，相位差可以分为绝对相位差和相对相位差,从其基本分类方式上看,相位差又可以分为优先相位差方式和平等相位差方式。
交通配时方案
交通配时方案概述交通配时方案，是指通过合理配置信号灯的变化周期和绿灯亮灭时间，以达到交通流畅、减少拥堵的目的。
交通配时方案对城市交通系统起到了至关重要的作用，它不仅可以提高道路的通行能力，减少交通拥堵，还可以优化交通信号控制效果，提升交通运输效率。
交通配时方案的影响因素道路类型不同道路类型的交通配时方案有所不同。
例如，以高速公路为例，考虑到车流量大、车速较高的特点，交通配时方案应该设置为绿灯时间较长、交通信号灯变化周期较短的模式，以提高道路通行能力。
相反，对于城市街道，由于车辆通过的频率较低，交通配时方案可以相对灵活，更加注重行人的通行需求。
交通流量交通流量是影响交通配时方案的重要因素之一。
根据不同时间段的车流量变化情况，可以调整绿灯时间以及交通信号灯变化的周期。
在高峰期，交通配时方案应该优先考虑增加绿灯时间，以保证车辆的快速通过。
而在低峰期，可以适当减少绿灯时间，以节省能源并提高交通运输效率。
交通事故统计数据交通事故统计数据可以为交通配时方案提供重要依据。
根据事故发生的地点和时间，可以调整相关信号灯的配时方案，以减少事故的发生。
例如，在高事故发生地点设置延长红灯时间，在行人横穿道路较多的地点设置过街时间，都是通过交通事故统计数据来确定交通配时方案的重要策略。
路段集中度不同城市的路段集中度不同，这也直接影响了交通配时方案的制定。
在路段集中度较高的区域，交通配时方案需要更加细致和精确，以满足不同交通需求。
一些国内外借鉴的经验表明，利用先进的交通控制技术，结合路段的集中度信息，能够显著提高交通配时方案的效果。
交通配时方案的制定数据收集首先，需要通过道路交通监控设备、交通事故统计数据、卫星定位等方式收集相关交通数据。
这些数据将为后续的交通分析和配时方案制定提供依据。
交通分析在获得相关数据后，需要对交通流量进行统计和分析，包括不同时间段的车流量、车速、行人通行情况等。
通过分析数据，可以得出交通状况的综合情况，为后续的交通配时方案制定提供依据。
交通工程信号配时设计
交通⼯程信号配时设计摘要通过对现交叉⼝早晚⾼峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉⼝的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加⽅便的公共交通,⼗分有必要对该交叉⼝的信号配时进⾏⼀定的调整和优化。
由于东西⽅向直⾏和左转的车流很⼤，确定设⽴东西⽅向直⾏的⽴交桥进⾏优化，根据⾼峰⼩时交通量，运⽤交叉⼝配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉⼝的配时⽅案，为三相位，并对配时⽅案进⾏软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对⽐分析发现该交叉⼝优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决⽅案⽬录第⼀章交叉⼝数据的调查 (1)第⼆章信号控制设置的必要性 (7)第三章交叉⼝配时设计 (8)3.1原交叉⼝进⼝道渠化 (8)3.2设计交通量 (9)3.3饱和流量的计算 (10)3.4现有交叉⼝信号配时参数及评价 (10)3.5改进配时⽅案： (14)3.6改进后的延误 (18)3.7服务⽔平 (19)第四章其他的问题及解决办法 (20)4.1⾏⼈过街难问题 (20)4.2交通标志不明显 (20)第五章vissim软件模拟过程及评价 (21)5.1延误 (21)5.2软件模拟 (21)第六章⼩结 (28)参考⽂献 (29)附录 (30)第⼀章交叉⼝数据的调查1.1交叉⼝基本数据1.11交叉⼝描述五⼀路、西南路交叉⼝是⼤连市较为拥堵、车流量较⼤的交叉⼝之⼀。
该交叉⼝位于⼤连市城区的西南部，西南路从南北向连接星海公园⿊⽯礁和周⽔⼦咽喉部，五⼀路从东西向连接市区和⾼新园区，是西南路、五⼀路这两条连接居住区和⼯作区的城市主⼲道之间的交叉⼝。
平⾯图如下所⽰:图1-1交叉⼝平⾯图具体的⼏何尺⼨:调查⽅法:通过学⽣现场观察的⽅法,运⽤⽶尺等⼯具测量,得出交叉⼝基本数据如下表1-1所⽰1.1.2交通数据的调查对早⾼峰的配时要素进⾏观测和记录，包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录，点样本法估测交叉⼝实际延误情况。
优化交通信号配时方案
优化交通信号配时方案交通信号配时方案的优化，是指在合理时间范围内，通过调整交通信号灯的绿灯时间和红灯时间等参数，以达到提高交通效率、缓解交通压力、减少交通事故等目标的行动。
下面是一个普通道路交叉口信号配时方案的优化过程。
首先，交通部门需要了解该交叉口的交通流量情况，包括不同时间段的交通峰值、车辆种类、行人过街情况等。
这些数据将为优化信号配时方案提供重要参考。
接下来，根据交通流量的情况，可以采取不同的信号配时方式。
一种常见的方式是固定配时，即按照固定的时间间隔来设置信号灯的绿灯时间和红灯时间。
然而，这种方式并不适用于交通流量较大的情况，因为可能导致交通堵塞或者交通流量不均衡的问题。
为了解决这个问题，可以采用自适应配时方案。
自适应配时方案根据实时的交通流量情况，动态地调整信号灯的绿灯时间和红灯时间。
一种常见的自适应配时方案是基于车辆检测器的方案。
车辆检测器可以感知到车辆的到达情况，根据实时的交通流量情况来调整信号灯的配时。
此外，还可以采用优先级配时方案。
优先级配时方案根据不同的交通参与者，设置不同的信号灯配时方式。
比如，可以给公交车、救护车等紧急情况下的车辆设置优先通行的信号配时。
除了上述方案，还可以利用现代技术来实现交通信号配时的优化。
例如，可以通过交通管理中心的实时监控，收集交通流量数据，并利用智能算法对数据进行分析与处理，从而实现动态优化信号配时方案。
综上所述，优化交通信号配时方案是提高交通效率的重要手段。
通过了解交通流量情况、采用自适应配时方案、优先级配时方案以及利用现代技术等方法，可以有效地提升道路交叉口的通行能力，缓解交通压力，减少交通事故的发生。
这些措施的实施将为城市交通运行和居民出行带来显著的改善。
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7 交通信号配时设计
1 定时交通信号配时设计的内容与程序
1.1 配时设计内容
单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、
配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、
各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2 改建、治理交叉
确定多段式信号配时的时段划分
（3.2-1）
式中： qdmn —— 配时时段中，进口道 m、流向 n 的设计交通量(pcu/h)
Q15mn ——配时时段中，进口道 m、流向 n 的高峰小时中最高 15 分钟的流率
(pcu/15min)
无最高 15 分钟流率的实测数据时，可按下式估算：
qdmn
Qmn PHF mn
（3.2-2）
6 信号配时及绿信比
6.1 总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：
Ge C0 L
6.2 各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：
gej
Ge
max
y
j
,
y
' j
Y
6.3 各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算：
j
gej C
6.4 各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：
当计算绿灯间隔时间 I<3s 时，配以黄灯时间 3s；I>3s 时，其中 3s 配以黄灯，其余时
间配以红灯。
5.4 流量比总和，按下式计算：
Y
j
max
j 1
y
j
,
y
/ j
,
j j 1
max
qd Sd
j
,
qd Sd
j
/
,
；（
Y
≯0.9）
（5.4）
式中：Y ——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比 y 值之和。
用左转专用相位。
4.4 同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则
宜用单向左转专用相位。
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精品
5 信号周期时长
5.1 信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算：
C0
L 1Y
(5.1)
5.2 信号总损失时间，按下式计算：
L Ls I Ak
k
（5.2）
式中： Qmn —— 配时时段中，进口道 m、流向 n 的高峰小时交通量(pcu/h)
PHF mn —— 配时时段中，进口道 m、流向 n 的高峰小时系数；主要进口道可取
0.75，次要进口道可取 0.8
4 交通信号相位设定
4.1 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。 4.2 信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图(4.2)。
3 定时交通信号配时设计的设计交通量 3.1 信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 3.2 交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高 15 分
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钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：
qdmn 4 Q15mn
g j gej Aj l j
式中： lj——第 j 相位起动损失时间
(6.1) (6.2) (6.3) (6.4)
7 最短绿灯时间
1 最短绿灯时间按下式计算：
g min
7 Lp Vp
I
(1)
式中： L p —— 行人过街道长度(m)
V p —— 行人过街步速，取 1.2m/s
I —— 绿灯间隔时间(s)
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精品
两 相 位
三 相 位
双向左转 专用相位
四
相
位
（
单
向
左 转 ）
单向左转 专用相位
四 相 位 （ 双 向 左 双向左转 转 专用相位 ）
图 4.2 信号相位常用基本方案
注：
表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空挡及末尾时允许左转车
通行。
4.3 有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达 3 辆时，宜
式中： Ls —— 起动损失时间，应实测，无实测数据时可取 3s
A —— 黄灯时长，可定为 3s
I —— 绿灯间隔时间（s）
k —— ―个周期内的绿灯间隔数
5.3 绿灯间隔时间，按下式计算：
I
z ua
ts
（5.3）
式中： z ——停车线到冲突点距离（m）
u a ——车辆在进口道上的行驶车速（m/s） ts ——车辆制动时间（s）
j —— 一个周期内的相位数
y j ——第 j 相的流量比
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qd ——设计交通量（pcu/h） S d ——设计饱和流量(pcu/h)
计算 Y 值大于 0.9 时，须改进进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。 5.5 设计饱和流量按附录 B 方法确定，现场实测方法见附录 C，可利用附录 H 算表计算。
设计程序示于图 1.2。
确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量
口配时
确定各进口道车道渠化方案
确定信号相位方案
估算各相各类车道的设计饱和流量
Sd
各类车道设计交通量
确定绿间隔时间(I) 确定信号总损失时间(L)
确定各相各类车道设计流量比(y)
计算各相最大设计流量比总和
否
(Y)
Y≤0.9
是
计 算 最 佳 周 期 时 间 C0
计算总有效绿灯时间 Ge
各相有效绿灯时间
ge
各相绿信比 及显示绿灯时间
否
各显示绿灯时间 满足最短绿灯时间
是
计 算 延 误 D
否
服务水平 满足要求
是 welcome
画出信号配时图 图 1.2 定时信号配时设计程序
精品
1.3 新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表 1.3 所列进口车道
welcome
精品
2 计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿 灯时间为度），重新计算。可利用附录 G 算表计算。
8 服务水平评估
8.1 以平均停车延误作信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平的评价指标，平均停车延 误按附录 D 方法利用附录 J、K 算表计算。 8.2 信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均停车延误，按表 D.1 确定。 8.3 设计服务水平，新建、改建交叉口宜取 B 级，治理交叉口宜取 C 级。 8.4 服务水平不合格时，须改变各进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。
数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际
交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
表 1.3 新建十字形交叉口建议试用方案
进口车道数
渠化方案
信号相位方案
5
4
4
4
3
4
2
2
2 定时交通信号配时设计的时段划分 2.1 单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 2.2 分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午 低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 2.3 各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。