三元催化器堵塞的判断方法
堵塞检测方法及装置
堵塞检测方法及装置概述堵塞检测是指通过使用特定的方法和装置来监测和识别管道或通道中的堵塞情况。
堵塞问题可能会导致流体传输的中断、泄漏或损坏，因此及时发现和解决堵塞问题对于维护管道系统的正常运行至关重要。
本文将介绍一些常用的堵塞检测方法及相关装置。
1. 堵塞检测方法1.1 观察法观察法是最简单直观的堵塞检测方法之一。
通过人工观察管道或通道是否有明显的阻碍物或流量异常来判断是否存在堵塞问题。
这种方法适用于较小规模、易于观察的系统，但对于复杂或长距离的管道系统来说，观察法往往不够准确和高效。
1.2 压力差法压力差法是一种常用的堵塞检测方法，它利用管道系统中流体流动过程中产生的压力差来判断是否存在堵塞情况。
通过在不同位置安装压力传感器，并实时监测压力变化，可以判断管道中是否存在堵塞。
当管道中出现堵塞时，流体的压力将会增加或减少，这种变化可以通过压力传感器进行监测和分析。
1.3 流量测量法流量测量法是一种基于流体流动速度和流量的堵塞检测方法。
通过安装流量计在管道中，可以实时监测和记录流体的流速和流量。
当存在堵塞时，由于阻塞物的存在，流速和流量会发生变化。
通过对比实际测得的数据与正常情况下的数据，可以判断是否存在堵塞问题。
1.4 温度检测法温度检测法是一种基于温度变化来判断是否存在堵塞问题的方法。
当管道中出现堵塞时，由于阻塞物的存在导致了局部热交换效果的改变，进而引起了温度异常。
通过在管道上安装温度传感器，并实时监测温度变化，可以判断是否存在堵塞情况。
2. 堵塞检测装置2.1 压力传感器压力传感器是一种用于监测管道系统中压力变化的装置。
它可安装在管道的不同位置，通过测量压力值来判断管道中是否存在堵塞。
现代压力传感器通常采用微电子技术，具有高精度、快速响应和抗干扰能力强等特点。
2.2 流量计流量计是一种用于测量管道中流体流速和流量的装置。
它可以安装在管道上，通过测量流体的速度和体积来判断是否存在堵塞问题。
常见的流量计包括涡轮流量计、超声波流量计等，它们具有精确度高、可靠性强和适用范围广等特点。
汽车三元催化性能的判断
汽车三元催化性能的判断'三元催化器'堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。
燃油油质差的地区，这个问题更加突出。
'三元催化器'堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。
尾气超标。
更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。
长期以来，汽修厂对于'三元催化器'堵塞没有有效的预防手段。
也没有有效的治理手段，对于堵塞的'三元催化器'。
只有采取更换的方法。
既浪费了资源。
又增加车辆用户的负担。
有些不负责的修理厂。
甚至采取将'三元催化器'内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以'三元催化器'堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。
'三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素'，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。
未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。
很容易形成成份复杂的化学络合物。
同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。
使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。
外在因素：1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。
油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。
使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。
但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。
有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。
含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。
使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。
2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。
3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。
所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。
4、'喷油嘴、进气道免拆清洗养护'：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。
雪佛兰科帕奇2.4发动机三元催化堵塞的故障诊断与检修
雪佛兰科帕奇2.4发动机三元催化堵塞的故障诊断与检修摘要：本文主要是针对上海通用雪佛兰科帕奇行车加油无力故障,进行检修.分析和判断,最终找出故障所在----三元摧化堵塞.并排除故障,总结了一些经验和教训。
关键词：加油无力三元催化堵塞前言：在当今时代,科学技术的讯猛发展,极大地促进了汽车和汽车工业的高速发展,随着汽车工业的高速发展,对汽车尾气的排放要求也越来越高.三元催化转换器(TWC)的出现对于改善汽车尾气的排放起着无可估量的作用.但是,当它的出现故障的时候.不单无法控制尾气,而且大大影响发动机的工况,严重的时候还会导致打不着车,行车加油无力,给人们生活带来极大的不变.作为一名汽车技术维修人员,有职责.更有义务尽早发现问题.解决问题。
一. 故障现象2014年4月有一台上海通用雪佛兰科帕奇2.4车型到我店维修,故障是行车力,加油门的时候伴有异响。
该车是2007年的车到现在车龄7年,行驶178732KM,根据车主反映\行车无力,加不起油伴有异响。
二. 故障诊断与分析<1>初步分析听车主所述,平时都很准时保养的,就是不平时上班下班开,就是刚跑了一次长途回来车就出现现在的毛病,现在蚝油明显增大.还伴有异响,听完车主的陈述,我开始出去试车,上车开始给油门明显车子不这么动,我开始慢慢急加油明显就听到发动机沉闷的声音,初步判断发动机好象动力不足。
现在已经初步判断故障是发动机动力不足,导致动力不足主要是点火系统.燃油系统和排放系统,首先检查点火系统的高压分火线,有没有没有漏电,并检测燃油压力为 2.9Kg/cm在标准2.7~3.2Kg/cm内,启动的同时启用诊听器对准喷油器也能听到清脆的动作声:用正时枪检查启动时点火提前角,在上止点附近的变化,稍偏迟一点,说明没有明显异常.接着拆下各缸的火花塞出来检查,并进行各缸压测试,所测数据如表下：从上表可以看出,缸压都很正常,但发现拆下来的火花塞电极烧的很黑且湿.电极烧蚀了一边,用塞尺量得电极间隙为1.25mm,标准:为 1.0~1.1,偏大了一些.换了新的火花塞上去,再次试车,效果不是很明显<2>疑点分析为什么火花塞会烧得如此黑且湿呢?综上所述,检查了上面那么多点,基本都在标准范围内.而火花塞得如此黑且湿同时又不会造成行车加油无力啊.一般都是混合气太浓而且是空燃比严重失调的情况下才会发生.接下来就对检测空气流量的进气歧管对压力传感器和燃油供给系统的喷油进行详细检查。
汽车三元催化器故障的判断与检修
产业与科技论坛 2012 年第 11 卷第 8 期
数控车床精加工程序译码方法的研究
□谭 斌
【摘 要】研究数控车床精加工程序译码模块的实现方法，详细阐叙译码模块的处理过程，即数控加工程序的检错过程和译码 的具体实现过程。采取对精加工程序两次扫描的方式将检错任务和译码任务分离。检错任务采取逐层扫描的方式， 以保证全面快速检查出程序中的错误； 在检错任务中加入了零件程序的整理和存放，按照规定格式存放在指定的存 储区，以提高后续译码的执行速度和节省内存单元，并用实例说明译码的数据存储过程。
1. 点火系故障。如火花塞有无积碳或烧损、高压导线是 否脱落或接触不良、点火线圈是否有短路或漏电等而使某缸 不着火或火花弱。
2. 喷油器故障。如喷油器是否因阀关闭不严而滴油、喷 油器积碳或通道堵塞等而使混合气过浓而燃烧不完全或混 合气过稀而不着火。
3. 供油系统故障。如燃油滤清器堵塞、燃油泵性能不 良、油管堵塞等使供油不畅，造成混合气过稀而不着火。
【关键词】三元催化器； 故障诊断； 汽车检修 【 作者简介】吐尔尼沙·尼亚孜 ，新疆交通职业技术学院； 研究方向： 汽车运用技术
一、三元催化器的工作原理 汽车三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机 外净化装置，它可将汽车尾气排出的 CO、HC 和 NOx 等有害 气体通过氧 化 和 还 原 作 用 转 变 为 无 害 的 二 氧 化 碳、水 和 氮 气。由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质 转化为无害物，故称三元。三元催化器的工作原理是： 当高 温的汽车尾气通过净化装置时三元催化器中的净化剂将增 强 CO、HC 和 NOx 三种气体的活性，促使其进行一定的氧化 － 还原化学反应，其中 CO 在高温下氧化成为无色、无毒的二 氧化碳气体； HC 化合物在高温下氧化成水（ H2 O） 和二氧化 碳； NOx 还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体， 时汽车尾气得以净化。 二、三元催化器的故障诊断 现代汽车为控制尾气排放大都配设了三元催化器。由 于不能正确使用 和 维 修，常 出 现 催 化 转 化 器 过 早 失 效 现 象， 而为使车辆正常 行 驶，不 得 不 忍 痛 割 受，将 此 装 置 拆 除。 这 一方面造成浪费； 另一方面又使汽车尾气排放得不到控制， 严重污染环境。我们常说的欧三或欧四排放标准大多与催 化器的质量有关，如 果 日 常 使 用 得 当，发 动 机 出 现 故 障 以 后 能够及时到 4S 店进行检修，从新车到车辆报废只需更换一 次三元催化器。其 次，还 要 避 免 底 盘 出 现 拖 地 的 现 象，因 为 催化器安装在排 气 管 上，离 地 面 很 近，催 化 器 内 部 陶 瓷 载 体 如果刮蹭地面或碰到石头等硬物会破碎，会导致催化器和排 气到堵塞。对催化转换器进行故障诊断时，可从以下几方面 考虑： （ 一） 常见故障现象。三元催化器失效会导致发动机废 气排放量大； 三元催化转化器发堵会造成发动机起动困难或 最高车速降低。 （ 二） 常见故障原因。（ 1） 因使用了含铅汽油，催化剂表 面就会因被覆盖而失效，载体孔洞表面沉积了铅（ 铅中毒） ， 而失去了催化反应的作用。（ 2） 因排气中的 HC 含量过高而 使用三元催化转化器内的反应（ 燃烧） 过于强烈，反应温度过 高而被烧坏或长期在高温下工作而老化。（ 3） 因碰撞、震动 等情况使三元催化转化器壳体或载体有变形、破裂等机械损 伤。（ 4） 排气中的锌、磷、碳等在载体表面沉积（ 惯性中毒） 而
三元催化失效的判定
三元催化失效的判定作者：liuchaofeng 发布日期：2008-11-10 13:19:16 人气：455诊断步骤和分析：一、分析P0420故障码的含义：催化器劣化诊断比亚迪汽车为了达到欧三的排放标准，实行了电脑根据前氧传感器和后氧传感器的比较，特别是后氧传感器又称为"三元催化器诊断传感器"，因此电脑根据后氧传感器的信号，判断三元催化器是否失效来进行判定。
二、氧传感器作用：测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息反馈到ECU电脑，这样可以确保ECU准确的调节喷油量，而实现理论空燃比：14.7：1的目标值。
这样可以确保三元催化器的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮气化合物（NOX）这三种排放污染物能达到最大的转换效率。
因此，在比亚迪F3车系安装两个氧传感器，前氧传感器注意测量排放中的氧的含量，当电压值在90-450MV之间变化时为浓氧，即空燃比为稀混合气；当电压值在450-900MV之间任何一值变化时为稀氧，即空燃比为浓状态混合气。
后氧传感器主要是检测：经过三元催化器所净化和转换的排放值。
如果所测的电压值在500-800MV之间变化，并且变化频率在2-4次之间为三元催化器转化和净化的排放系数正常。
尽管三元催化器工作状态良好，实际所测的信号仍然是在轻微的波动，比如：电压值在610、620、630、700、710MV轻微变化，这种信号是正常的。
三、怎样根据数据流判断三元催化器是否失效？1、首先预热发动机，让其水温达到90摄氏度，尽快达到三元催化器的工作温度。
方法：在OBD-16插座上，插ED-300检测仪，进入德尔福MT20U2系统，读取数据流，当水温在90摄氏度时，看后氧传感器的电压信号，如果一直100MV不变化，加速让发动机处于2000r/min运转直到后氧传感器的电压在变化，否则仍旧为排放温度没有达到其工作温度（400摄氏度）。
2、当后氧传感器在变化时，保持发动机的转速2000r/min,所读取的数据电压为500-800MV之间轻微变化（一般为2-4次/10S）。
三元催化器作用是什么
三元催化器作用是什么三元催化器作用是什么三元催化器是过滤排气中有害成份的重要部件，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置。
那么，下面是由店铺为大家整理的三元催化器作用，欢迎大家阅读浏览。
一、什么是三元催化器?三元催化器又叫“催化转换器”，是过滤排气中有害成份的重要部件，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置。
即过滤排气中的二氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物三种有害成份。
由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质，故称三元催化器。
二、三元催化器结构：三元催化器由壳体、含氧传感器接口、催化剂本体组成，催化剂本体就是由很细小的蜂窝结构的铱或铑一类的稀有金属材料组成，通常催化转换器的蜂窝结构密度为1200目/平方英寸左右，可以将排气中大部分的有害物质转换成无害物质。
什么是三元催化器三元催化器类似消声器。
它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。
在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。
内部在网状隔板中间装有净化剂。
净化剂由载体和催化剂组成。
载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。
净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。
催化剂用的是金属铂、铑、钯。
将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。
三、三元催化器工作原理：三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。
发动机通过排气管排气时，CO、HC、和NOx三种气体通过三元催化反应器中的净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化—还原化学反应。
其中CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳(CO2)气体。
HC化合物在高温下氧化成水(H2O)和CO2 。
NOx还原成氨气(N2)和(O2 )。
三种有害气体变成无害气体，使排气得以净化。
四、三元催化器的作用：都说三元催化器有化腐朽为神奇的特殊作用，那么三元催化器的作用是什么呢?当汽车点火启动那一刻，发动机就轰隆隆的运转起来，发动机在运转的过程中会产生一定的能量，同时也会排出一定量的废气，如CO、HC、NOx等有害气体，这时，三元催化器就起到了净化此类气体的作用，让尾气得以净化，减少对人体及空气的污染。
三元催化器清洗剂使用手册
(图5) 清洗罐
第九部分 “清通牌”汽车三元催化器专用清洗剂使用操作方法
（一）常规保养
车型：各类汽油燃油汽车
行驶公里：（5-8万公里）
行驶道路及行车环境：（城市道路）（乡村道路）（其它道路）
交在城市道路或乡村道路行驶5-8万公里，汽车三元催化器格栅有少量附着物，在免拆卸状态下，利用探头观察三元催化器格栅表面附着物不可视，对汽车动力无明显影响，尾气检测介于合格和不合格之间。出租汽车此时可能发生中度以上堵塞。
（图7 中度堵塞）欧迪（国4）2.0T 行驶里程15万公里
操作要领：
清洗前：
（1）汽车三元催化器应保持常温状态，温度25-30度
（2）检查项目：
a.车辆行驶里程表读数真实有效;
（图1） 三元催化器结构图
第三部分 汽车三元催化器造成堵塞的原因
目前市场上主流的小客车都是闭环电喷车或者缸内直喷技术的车辆，其最大特点是在发动机排气系统上安装了三元催化器。
由于燃油油质问题、润滑油中使用含硫磷的抗氧剂、城市道路拥堵等诸多因素，汽车行驶一段里程后，发动机进气系统、燃烧系统必然产生胶质积碳，排气系统氧传感器、三元催化器必然会附着化学络合物，造成汽车油耗增加、动力下降、尾气超标等问题。随着国家更严格的排放标准的实施，相关技术要求也越来越严格。但是，使用过程中存在三元催化器堵塞的问题仍未得到有效缓解。
第二阶段为中度堵塞阶段， 化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高，油耗增加、动力下降，尾气排放严重超标。
第三阶段为严重堵塞阶段，由于堵塞严重，“三元催化器” 工作温度升高，在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。高温烧结堵塞又分为金属烧结堵塞和积碳烧结结焦堵塞两类，烧结物和烧结程度是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红，甚至造成车辆自燃。
浅谈五菱之光三元催化器故障的检修
浅谈五菱之光三元催化器故障的检修摘要：本文讲述了三元催化器的结构和工作原理，汽车尾气的检测方法，总结了三元催化器的故障形式和检查方法。
关键词：三元催化器；汽车尾气检测；三元催化器检查方法；故障维修一、前言五菱之光微型车采用了高性能B12发动机，B12发动机为最大功率63KW（85.7马力），最大扭矩108N·M，五菱之光最高车速可达135Km/h。
二、三元催化器三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，载体部件是一块多孔陶瓷材料，载体是安装在排气管中的，称它是载体，是因为它本身并不参加催化反应，而是在上面覆盖着一层铂、铑、钯等贵重金属。
它可以把废气中的HC、CO变成水和CO2，同时把NOx分解成氮气和氧气。
HC、CO是有毒气体，过多吸入会导致人死亡，而NOx（氮氧化合物）会直接导致光化学烟雾、酸雨等情况发生，污染环境。
三元催化器氧化和还原反应，一氧化碳被氧化成二氧化碳，碳氢化合物被氧化成水和二氧化碳，氮氧化合物被还原成氮气和氧气。
使三种有害气体都变成了无害气体。
三元催化器最低要在350℃的时候起反应，温度过低时，转换效率急剧下降；而催化剂的活性温度（最佳的工作温度）是400℃到800℃，温度过高会使活性物质催化剂老化加速。
在理想的空燃比（14.7：1）下，三元催化器的转化效果最好。
当高温的汽车尾气通过三元催化器时，三元催化器中的活性物质将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原反应，从而减少CO、HC和NOx的排放，使汽车尾气得以净化。
三、汽车尾气的检测方法根据国家的规定，汽车排放污染物的检测方法有双怠速法和稳态工况法。
通过汽车尾气排放的检测可分析发动机的工作状况、性能好坏。
造成汽车尾气超标的原因主要是燃烧不良、点火不正常、进气效果差、供油不正常、三元催化器工作不良等诸多方面。
当发动机各系统出现故障时，尾气中某种成分必然偏离正常值。
四、汽车三元催化器技术状况检查1、三元催化器的常见故障三元催化器的常见故障有三元催化器性能恶化；三元催化器老化；三元催化器熔损和破损等；三元催化堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使发动机动力性下降。
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三元催化器堵塞的判断方法闭环电喷车"三元催化器"堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。
燃油油质差的地区，这个问题更加突出。
"三元催化器"堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。
尾气超标。
更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。
长期以来，汽修厂对于"三元催化器"堵塞没有有效的预防手段。
也没有有效的治理手段，对于堵塞的"三元催化器"。
只有采取更换的方法。
既浪费了资源。
又增加车辆用户的负担。
有些不负责的修理厂。
甚至采取将"三元催化器"内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以"三元催化器"堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。
"三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素"，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。
未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。
很容易形成成份复杂的化学络合物。
同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。
使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。
外在因素：1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。
油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。
使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。
但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。
有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。
含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。
使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。
2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。
3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。
所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。
4、"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。
所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"后油耗增加的原因。
5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。
这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。
"三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。
"三元催化器"堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段。
此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。
只表现为尾气净化功能降低。
尾气排放超标。
第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。
油耗增加、动力下降。
第三阶段为严重堵塞阶段。
由于堵塞严重，"三元催化器"工作温度升高。
在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。
高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。
一种为积碳烧结结焦堵塞。
它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。
甚至造成车辆自燃。
油耗增加，动力下降我碰上了.今天在骏驰干脆把将"三元催化器"内的载体除掉了没办法,新的好几千也用不长,就这油质还天天涨~CN如何检测三元催化系统的堵塞呢?有以下几种方法：1.检查三元催化器的前后氧传感器电压是否一致。
如果一致，说明三元催化器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞3.摘下空气滤清器。
原地急踩油门。
看时候从空滤处往外冒黑烟4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞5.试车时达不到最高车速,加速不良三元催化转换器性能诊断与检修伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。
其中，三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。
目前三元催化转换器技术已经在汽油车上广泛使用。
不过，由于三元催化转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。
例如，由于三元催化转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。
除此之外，还会造成严重的后果，例如三元催化转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。
1.三元催化转换器检测前的准备工作三元催化转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。
但如果车辆的状况很差。
例如排出的CO值高于1%。
再有效的TWC也无能为力。
所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。
以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。
在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。
使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。
按照怠速法进行测量。
(注意：该项测试应该在3min内完成)。
若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。
直至数值在规定范围之内。
待数值正常后，装复TWC进气口。
在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。
2.三元催化转换器性能的检测方法(1)简单人工检查通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。
用橡皮槌轻轻敲打TWC。
听有无"咔啦"声。
并伴随有散碎物体落下。
如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。
那么必须更换整个转换器了。
如果没有上述异响。
应该检查TWC是否堵塞。
TWC芯子堵塞是比较常见的故障。
可以用下面两种方法进行。
第一种方法是检测进气歧管真空度法。
将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。
将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。
将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。
若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。
则说明TWC没有堵塞。
否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。
第二种方法是检测排气背压法。
从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。
再在二次空气喷射管路中接一个压力表。
在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。
此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于20.70kPa。
则表明排气系统堵塞。
若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。
则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。
若压力表显示排气背压仍然较高。
则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。
则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。
(2)怠速试验法检查让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。
当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。
这时的CO典型值为0.5~1%。
当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。
最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。
另外。
据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。
通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。
NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。
(3)快怠速试验法测量让发动机处于快怠速运转状态。
并用转速表测量快怠速是否符合规定值。
用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。
如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm 以下。
若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。
则可以判定TWC已损坏，若读数上升。
而重新接上软管后又下降。
则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。
(4)稳定工况试验法在完成基本怠速试验后进行该项试验。
按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。
当转速加到2500r/min并稳定后。
CO和HC数值应有缓慢下降。
并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。
否则怀疑是TWC损坏。
这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。
还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。
这时因为TWC性能评价指标中有一项"空速特性检验"，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。
性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。
但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。
此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。
TWC在过量空气系数为1的附近时。
转换效率最高。
实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。
开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。
而闭环时平均转换效率可达95%，因此。
在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。
(5)红外温度计测量法这是一种比较简单的测量方法。
TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。
但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。
此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。
就说明TWC已经损坏。
(6)利用双氧传感器信号电压波形分析目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。
都安装两个氧传感器。
分别装载TWC的反应前、后两端。
这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。
OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。
这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。
当TWC损坏时。
其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。
3.TWC常见故障及原因三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。
包括如下现象：①炭灰积聚、污染。
含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。
②陶瓷芯子破损。
热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。
都有可能使陶瓷芯子破损。
③陶瓷芯子熔化。
三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。
出口处温度比进口处温度约高30~100℃。
但是。
混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。