某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析摘要：地铁车站工程施工具有地质环境条件复杂、施工地区建筑物较集中、施工对周围建筑的影响较大等特点，相比于普通基坑工程的施工难度更大，因此，在进行地铁车站深基坑施工时，必须加强施工过程的变形监测，及时反馈监测成果，对观测数据进行分析和评价，以此有效地提高施工质量，保证工程进展的顺利。
鉴于此，文章结合工程实例，针对地铁车站深基坑工程的监测工作进行了研究和探讨，详细介绍了深基坑施工过程的监测布置方案，并结合现场实测数据分析，以保证达到施工的质量要求，供相关人员参考和借鉴。
关键词：地铁车站；深基坑工程；变形监测；数据1导言某地铁车站工程为地下3层的岛式站台，4柱5跨3层结构，车站长303m，标准段宽36.7m，深约25m，顶板覆土约4m，两端覆土约1.5m，车站设有5个出入口，其中，1，2，4号出入口为本次车站施工范围，3，5号出入口为预留。
本工程场地承压水呈年周期变化，承压水埋深在3～12m之间。
据承压水观测孔2013年8月-7日的观测数据，水位埋深在3.65～3.80m之间，水位较为稳定2深基坑变形监测项目及特点2.1时效性普通工程测量一般没有明显的时间效应。
基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。
测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。
深基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。
2.2高精度普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。
2.3等精度基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。
地铁保护区自动化监测精度分析
地铁保护区自动化监测精度分析发表时间：2019-12-12T11:06:34.487Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年18期作者：陈明礼[导读] 正是由于自动化监测系统的精度性高，因此，在地铁安全保护区的变形监测中，可以大面积推广应用。
江苏南京地质工程勘察院深圳分院 518109摘要：随着城市化进程的加快，越来越多的城市地下空间开通了地铁交通，地铁在给人们提供出行方便的同时，也带动了周边沿线的经济发展，因此，在地铁周边出现大量的工程建设。
而地铁周边工程的建设必然会引起地铁安全保护区的结构变形，这对地铁带来极大的安全隐患，因此，地铁安全保护区的自动监测精度分析就显得非常重要。
本文以某基坑工程开挖作为研究案例，首先分析了自动化监测系统的基本原理，然后自动监测网布设、监测周期等方面进行了监测数据精度分析。
关键词：自动化监测；隧道；精度引言地铁保护区监测成为确保地铁结构和车辆运行安全的重要手段。
地铁保护区监测不仅要确保监测数据可靠性，更要保证监测结果能及时传递到地铁管理方和工程施工方，而自动化监测系统以其精准、快速、实时的监测方式，已经成为地铁运营维护监测的一个重要手段。
1.自动化监测系统的基本原理从当前的监测技术角度看，对于地铁保护区的沉降监测一般采用静力水准手段，而对于监测数据的处理技术一般是采用全站仪测控系统。
两大系统的工作大原理具有不同的特点。
1.1 自动化静力水准测控系统的基本原理这一系统对地铁道床的沉降监测，首先是要监测站点布局合理，静力水准仪内的数据读取准确，而实现这一功能的关键在于各个子系统运转正常，比如自动化监控系统对各站点的控制、传感器是否能够反映液面瞬间的垂直位移信息、网络无线通讯系统和数据库应用系统能否正常传输和处理采集到的数据[1]。
1.2 自动化全站仪测控系统基本原理全站仪功能的实现，有赖于系统对数据采集、传输以及数据加工分析能力。
首先是数据采集，这需要在各站点布置足够数量的全站仪，用于全方位采集地下间的地质状况，当然这一采集过程是系统利用相关软件自动完成，无需人工干预；而数据传输功能，指的是计算机软件系统采集的数据反馈；数据加工分析系统相当复杂，对采集的数据除了要实现查询和存储功能以外，还要对数据加工处理和输出，也就是说，对采集数据进行粗差加工之后，系统会对每个监测站点绘制三维坐标和变化曲线结构图，如果数据超出所设置的参数，那么，系统就会自动报警。
地铁深基坑围护结构设计与施工监测对比分析
坑内侧土体进行开挖， 基坑周边土体将发生应力的重 对基坑本身 的安全及周边环境的保护来说是一个
新分布， 宏观表现为地层的移动， 地面沉降、 围护结构
沉降、 水平位移等 ， 特别是 当基坑 周边有重要建筑 、 管
难点。 各土层主要物理力学指标综合建议值见表 ｌ 。
支撑轴力设
是为类似深囊
＿ ■ 铁 勘 — 道 ；
地铁深基坑围护 结构设计与施工监测对 比分析
李雁艳
表 １ 各 土层 主要 物理 力学 指标综 合建 议值
＼＼ 土的物理 含水量 天 然 重 孔 隙 比 凝 聚 力 内摩 压缩 模 垂直 基 水 平 基 静 止 侧 垂 直 渗 水平 渗 ＼＼力学指标 （ Ｏ 度Ｙ Ｃ 檫 角 量 Ｅ 床 系 数 床 系 数 压 力 系 透 系 数 透 系 数
中第三道支撑为钢支撑双拼 ， 端头井段采用 ５ 道支
本文通过对苏州地铁一号线已施工完毕的桐泾
路站在施工赶
撑， 第一道支撑支撑于冠梁上， 其余 ２ ５ － 道支撑采 用直径 ６ ９ ｍ（ ０ ｍ 壁厚 ｍ１￣ ） ６ 的钢管支撑。支撑
于 １０ ０ ００Ｘ ８０的混凝土围檩上。
ＧＮ２ １ （） ０ １５
土层 名称 ＼＼ ① １ 填 土 杂 ① ２素 填 土 ③１ 粉质 粘土
＼
（） （ ／ ｅ ％ Ｋ ｍ Ｎ ）
１． ８ ５ １． ９ ０ ２－ ６３ ｌ． ９７ ０ ４ ．７ ７
（Ｐ （ （Ｐ） Ｋ Ｋａ ） ｏ ） Ｍａ
５ １ ２ ３． ７２ １ ５ １ ２ １． ７Ｏ ７０ ８ ． ６
地修建之中。 苏州地铁一号线作为苏州第一条新建 地铁线路， 在优化城市布局， 增强城市功能和城市人
地铁深基坑监测理论计算与实测数据比较分析
地铁深基坑监测理论计算与实测数据比较分析摘要：深基坑监测是地铁工程的重要组成部分，研究其相关课题有着重要意义。
本文首先对相关内容做了概述，分析了基坑变形机理以及地铁深基坑工程监测，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就其信息反馈与工程对策问题展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
关键词：地铁；深基坑监测；理论计算；实测1 前言地铁深基坑监测理论计算与实测数据比较是一项实践性较强的综合性工作，其具体实施方法的特殊性不言而喻。
该项课题的研究，将会更好地提升对地铁深基坑监测的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项工作的最终整体效果。
2 基坑变形机理2.1 基坑周围地层移动坑底土体隆起坑底隆起是垂直方向卸荷而改变坑底土体原始应力状态的反应。
在开挖深度不大时，坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起；随着开挖深度的增加，基坑内外的土面高差不断增大，当开挖到一定深度时，基坑内外土面高差所形成的加载和地面各种超载的作用，就会使维护墙外侧土体产生向基坑内移动，使基坑坑底产生向上的塑性隆起，同时在基坑周围产生较大的塑性区，并引起地面沉降。
围护墙墙体变形是由水平方向改变基坑外围土体的原始应力状态而引起的地层移动。
事实上基坑开挖从一开始，围护墙便开始受力变形了。
由于总是开挖在前支撑在后，所以围护墙在开挖过程中安装每道支撑前已经发生了一定的先期变形。
实践证明，挖到设计坑底高程时，墙体最大位移发生在坑底面下1～2m处。
围护墙位移使墙体主动压力区和被动压力区的土体发生位移，从而产生塑性区及坑底局部塑性区。
墙体变形不仅使墙外侧发生地层损失而引起地面沉降，而且使墙外侧的塑性区扩大，从而增加了墙外土体向坑内的位移和相应的坑内隆起。
2.2 周围地层移动的相关因素支护结构系统的特征墙体的刚度、支撑水平与垂直向的间距、墙体厚度及插入深度、支撑预应力的大小及施加的及时程度、安装支撑的施工方法和质量等这些支护结构系统的特征参数都是影响地层位移的重要因素。
杭州地铁沿线某深基坑监测分析
杭州地铁沿线某深基坑监测分析摘要地铁沿线深基坑支护工程需要严格控制变形，最大限度减少基坑开挖对周边环境的影响。
本文结合杭州地铁沿线某基坑的支护设计、施工与监测布置，对基坑监测结果进行了详细分析，确保基坑的安全与信息化施工，为今后同类型的基坑监测提供参考。
关键词深基坑;支护结构;周边环境监测;深层水平位移前言随着城市建设规模的不断发展，近年来基坑工程大量出现，开挖深度与规模尺寸不断增大引发了许多新的问题[1-2]。
同时，城市中各类基础设施密集分布，相邻建筑、地下管线、公共交通等周边环境设施对基坑开挖及施工之后产生的水土压力变化与土体变形等不利影响需要更为严格的限制[3-4]。
因此，基坑工程的信息化施工和全过程监测显得尤为重要。
1 工程概况该基坑位于杭州市严家路与新塘路交叉口，地上拟建建筑为3层裙楼与20层主楼，地下设二层地下室。
基坑平面形状大致呈矩形，南北向长134m，东西向宽55m，基坑开挖面积7887m2，设计最大开挖深度约12m。
本工程位于地铁4号线保护区内，基坑东侧紧邻地铁线路和市政主干道，且基坑西侧与南侧有多幢多层住宅，距基坑很近，基坑破坏后果严重。
工程场地位于钱塘江冲积平原，地貌形态单一，场地土层包括粘质粉土、砂质粉土、淤泥质粉质黏土和粉砂，工程地质条件复杂。
2 基坑支护体系本基坑围护结构设计采用钻孔灌注桩+TRD水泥土搅拌墙作为止水帷幕，设两道钢筋砼内支撑，坑内采用疏干井的支护方案。
为了增大与地铁相邻侧围护体的刚度，将基坑东侧围护桩桩径由Φ800增加至1000mm，桩长由25m增加至35m，第二道内支撑的角撑主撑及对撑调整至900mm*800mm。
土方开挖要求严格分层、分段、对称开挖。
3 基坑监测布置及结果分析根据《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497- 2009相关技术要求，结合现场施工具体情况，本次监测布置包括：坡顶水平位移及沉降，深层水平位移，支撑内力，立柱沉降，地下水位，周边建筑物沉降及倾斜，周边地下管线及道路沉降，周边地表沉降。
某地铁站基坑监测成果分析
变形 ； 围护墙体 的变形 ； 支撑 轴力 ； ② ③ ④基 坑周 边建 筑物 沉降 ； ⑤基坑周 边地下水位 ； 隙水士体水平位移变化趋势
对测孔水平位移数据 整理 和分析 ， 可知 ： 测孔 的水 平 各
位移 主要表现为正值 。说 明连续墙 外侧 的土体 总体上有 向
９ １
比较 分 析 应 力 释 放 率 对 围岩 位 移 的影 响
曹光 辉
（ 州交通大学土木工程学院 。 兰州 兰 ７ ０７ ） ３ ０ ０
【 摘 要】 随着隧道开挖掌子面的推进， 将会引起围岩应力的释放 ， 届时岩体的应力将会进行重新分布， 甚
而 当此应力 重分布达到某一极限超越 围岩强度等级 ， 将产生严重 的后果 。此时 围岩 的位移也会 变化 ， 尤其顶部 位 移更需 考虑 ， 现在主要考虑应 力释放率对围岩位移的影响 。
Ｏ
水平 位 移／ ｍ ａ Ｏ ８ｒ ： 宝
８ ０ １Ｏ ６
∞
所说 的全 软土地层 ， 各土 层主要 物理力 学指标 如表 １所示 。 软土地层 的土体性 质 随深 度 的不 同而 不 同， 围护 结构 深 其
度 范围内多为软塑 一流塑状 粘土层 、 淤泥土层 ， 类土层 的 该
ｏＮ ＴＨＥ Ｓ ＵＲＲｏＵＮＤＩ ＮＧ ＲＯＣＫ Ｃ ｕ ｎ ・ ｕ ＡＯ Ｇ ａ ｇ ｈ ｉ
３ 监 测 结 果及 分析
周边地表随基坑开挖沉 降结果 ， 以得 出以下结论 ： 在开 可 ①
挖的初始 阶段 （ ０～６ ｄ ， 离基 坑不 同距离 的土 体 的沉 降 ０ ）距
基坑开挖 的过程 是基 坑 开挖 土体 卸荷 的过 程 ， 荷 引 卸 起坑 内外土体 原始 应力 状态 的改 变 ， 用在 支护 结构 上 的 作 土压力 引起墙体 向坑 内移动 ， 即支 护结构 的水 平位移 ， 同时 坑外土体产 生侧 向滑移 ， 起地 表 变形 。开 挖 引起坑 周 地 引
某基坑自动化监测与人工监测试验数据对比分析
某基坑自动化监测与人工监测试验数据对比分析发布时间：2022-08-02T02:31:13.468Z 来源：《城镇建设》2022年3月6期（下）作者：杨晨光[导读] 近年来，随着深基坑安全事故的频发，传统人工监测数据采集、数据分析效率低导致结论不及时杨晨光广东稳固检测鉴定有限公司广东省 511466 摘要：近年来，随着深基坑安全事故的频发，传统人工监测数据采集、数据分析效率低导致结论不及时；数据处理过程中人工介入过多导致数据失真；人工监测不能在特殊环境下工作导致数据不连续等问题逐渐凸显出来，而自动化监测完美的解决了上述的问题。
本文通过某基坑人工监测与自动化监测数据的对比进行分析，旨在探究自动化监测采用方法的合理性及数据的准确性，以达到合理推广新设备、新方法的目的。
关键词：自动化监测；深基坑项目；数据对比引言基坑监测是一项综合性较强的复杂工作，基坑工程的设计方案、施工工艺、场地岩土工程条件、周边环境等均会影响到对基坑安全状态的判断。
对潜在危险因素判断过高，施工过程中投入大量的人力物力去消除，会造成不必要的资源浪费；对基坑危险因素判断过低，可能会错过消除危险源的最佳时机，导致事故的发生。
所以，在基坑监测过程中，我们应该科学的分析自动化监测其监测方法的适用性和监测数据的可靠性，从而制定合理的监测方案，为安全施工保驾护航，为后期优化设计提供有效的数据源。
1.数据对比的试验条件某基坑因故停工，场地内选取水平位移监测点、竖向位移监测点、深层水平位移监测点、地下水位监测点及支撑应力监测点各2个。
分别采用自动化监测和人工监测的方法连续观测7天，监测频率1天1次。
场地内无外因干扰，可假定监测期间内监测点相对稳定。
2.试验结果2.1水平位移监测数据对比自动化监测和人工监测均采用全圆观测法测量监测点的坐标，假定一条边线，计算监测点到假定边线的距离，监测结果如下：点号水平位移累计变化量（mm）监测数据显示，由于监测点相对稳定，自动化监测和人工监测测得的监测点水平位移累计变化量在K=0的水平线上下波动。
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析摘要：为保障地铁前期建设施工的顺利进行以及后期的安全运营，地铁监测工作将伴随着地铁建设及运营的全过程。
地铁结构（主要有车站、隧道）变形可发生在建设期、运营期，也可发生在外部施工作业期。
为满足施工和后期运营接管单位对沉降测量与管径收敛测量的要求，编制详细的测量方案，合理布设长期沉降观测点，并结合长期沉降观测点合理布设长期收敛测量标志，按照相关规定及规范采集数据并经严密平差计算，形成测量成果报告。
为轨道交通运营阶段长期线路结构监测采集线路初始数据，确定合适的技术标准和参照基准，为隧道安全提供基础数据。
关键词：专项监测、沉降、收敛、自动化监测、钢环1、引言随着我国经济的发展城市化率的不断提高，城市交通与城市发展的矛盾问题日益突出。
为提高城市空间的综合利用率，发展城市轨道交通成为缓解交通和城市用地这一矛盾的关键。
地铁隧道在多种因素影响下，会出现土体变形、沉降情况。
土体变形、沉降达到一定限度，不仅会影响地铁施工及后期的正常运行，还可能引发安全事故，造成人员伤亡，因此需要全程对其进行监测。
在地铁隧道建设期因地质、施工事故及地铁运营期外部施工等可能引起地铁隧道结构变形的情况要进行地铁专项监测。
2、项目背景某轨交线路某段上下行安全联络通道建设过程中出现大面积渗漏。
针对该区段情况采取了内衬钢环加固。
为保障建设施工及后期地铁的安全运营，对该区段进行专项监测工作。
3、项目概况3.1、监测区域简表表1.某轨道交通某号线某站1#联络通道区域简况3.2、监测范围及内容该项目监测范围为：上行线1545环~1400环（其中1460环~1481环为钢环片）、下行线1545环~1400环（其中1458环~1485环为钢环片）。
监测内容包含：静力水准自动化沉降监测、人工沉降监测及人工收敛监测3.3、监测频率静力水准自动化沉降监测采样频率为1次/2小时；人工沉降、收敛及裂隙监测频率为2次/周—1次/月。
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某地铁基坑自动化与人工监测数据对比
分析
摘要：在当今经济高速发展的今天,地铁以其不占地面的安全性和效率优势,成为许多城市解决交通拥堵和土地利用问题的有效解决方案。
地铁站通常位于市中心,周围有大量的建筑物,地下管道等。
如果在施工过程中对坑本身和周围环境的变形没有得到适当的控制,可能会导致严重的后果。
因此,研究地铁车站地基的构造变形规律,对其进行有效控制,以保证车站地基的安全稳定,是非常重要的。
迄今为止,国内外学者对建筑地基变形问题进行了大量的研究,但建筑地基的地基表面变形较多,监控工作主要是通过人工监控,不仅效率低下,故障的可能性也很高,很容易出现不能及时发现的安全隐患,或者对建筑地基风险的错误预测,降低了信息技术建设的效率和价值。
基于此，本篇文章对某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析进行研究，以供参考。
关键词：自动化监测；人工监测；深基坑
引言
为满足实时监测的要求，提高地铁基坑变形监测信息水平，进行早期、充分利用的监测数据，开发多种地铁监测系统，有效地减少人为干扰，取得可靠的变形监测结果和发布，为地铁基坑安全施工提供预警和数据保护。
1自动化监测的原则
1.1及时反馈原则
在基坑施工过程中，支护结构的稳定性需要进行实时监控，自动化监测的手段相较于传统的人工监测方式，需要具备及时反馈的能力，从而保证管理者能够及时了解基坑的稳定性情况。
1.2经济最优化原则
传统人工监测方式向自动化监测的转变，提高了监测效率和精确度，但是仍然需要根据现场实际情况考虑自动化监测设备的性价比，做到最优组合。
2自动化监测流程
2.1建（构）筑物沉降监测
测点布设建（构）筑物沉降监测采用LP-1液体压力水准测量系统，位于1倍H范围内时（H为基坑开挖深度），沿外墙每15m或每隔2根承重柱布设1个监测点；位于2倍H范围内时，沿外墙30m或每隔3根承重柱布设1个监测点；外墙拐角处应布点；高耸构筑物每栋测点不少于4个；重要建（构）筑物加密1倍布设；如产权单位禁止在建筑表面钻孔，应用条码尺粘贴于承重结构表面。
2.2深层水平位移监测
围护墙顶部水平位移监测采用DHL-2型深层水平位移测量单元，监测点设于围护结构冠梁顶部，对应围护墙（桩）深层水平位移孔布设，并避开混凝土支撑端部；布设间距为20m，基坑短边至少布设1点；基坑各边中部、阳角部位、深度变化部位、不同围护结构交接两侧以及邻近重要建（构）筑物位置应加密1倍布设。
2.3轴力及应力监测
测点布设轴力及应力监测采用四通道无线振弦读数仪。
在测量钢筋混凝土支撑轴力时，四通道无线振弦读数仪埋设于支撑梁1/3位置，在浇筑混凝土时将该监测设备安放在混凝土支撑断面4个角上，并用护套管保护好其导线，引至集线箱并编号，共计布设46个轴力监测断面，每个断面每层支撑均对应布设。
3自动化监测数据分析
3.1自动化监测系统
由现场监测设备（沉降仪、水位计、测斜仪、轴力计等）、无线采集终端、计算机远程服务器组成。
首先根据设计图纸在对应的位置安装数据传感器单元，通过电缆连接到信号自动采集箱，采集系统将传感器数据采集后，由无线网传输
到指定服务器中，从而达到全天候的数据自动采集。
自动化监测不仅节省大量人
力资源，而且可以更加精确地掌握基坑变形情况。
3.2有限元数值模拟
模型建立基坑整体形状为轴对称长方体，为了减小重复计算，选择整体尺寸
的1/2进行建模。
基坑长度选择为86.8m，宽度选择为20m。
设置模型竖向边界
为地连墙以下1倍开挖深度，模型整体尺寸为200m×100m×60m。
在数值分析中，土体参数的选取对模拟结果有着决定性的影响，文章土体的本构模型选择了修正
剑桥模型，相比于传统的摩尔-库伦模型，该模型更适用于软土地区的变形分析
情况，能够较好地反映地表沉降、围护墙水平位移。
4自动化监测流程
4.1测点布设建（构）筑物沉降监测
采用LP-1液体压力水准测量系统，位于1倍H范围内时（H为基坑开挖深度），沿外墙每15m或每隔2根承重柱布设1个监测点；位于2倍H范围内时，
沿外墙30m或每隔3根承重柱布设1个监测点；外墙拐角处应布点；高耸构筑物
每栋测点不少于4个；重要建（构）筑物加密1倍布设；如产权单位禁止在建筑
表面钻孔，应用条码尺粘贴于承重结构表面。
4.2数据对比
在本项目监测期间同时进行了人工监测工作，以便于和自动化监测进行对比，从而确定自动化监测设备的可靠度。
表1是建（构）筑物沉降两种监测方式所得
数据的对比结果。
表1 某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析
4应用实例
4.1基坑墙体深层水平位移自动化监测
地基框架深度水平位移的自动监测点的布置是通过将倾斜管与钢壳捆绑在一起来实现的。
等到墙壁用混凝土浇筑完毕后,检查斜度,确保管道平整、平稳。
4.2支撑轴力自动化监测
根据施工过程中的不同，在指定的支撑位置安装钢支撑的轴向力，并测试传感器的通信电缆，以确保根据设定的周期自动收集数据。
4.3地下水位自动化监测
地下水位自动监测使用振动气压计收集数据，当水压仪牢固地连接到水下某一点时，流体力学载荷作用于水压计，导致柔性层板变形，并将其传递到钢丝张力变化的钢丝上，从而改变电磁线圈的振动频率，并测量其通过电缆传递到采集设备的振动频率，从而测量该点处水压柱的高度(1000pa=101.971mm)，并与该点的高度相结合。
4.4自动化监测成效
垂直和水平的自动监测和人为监测井壁有共同的监测点,在井壁水平位移的
深度,靠近地下水自动监测1m范围内是传统的手动监测点。
在挖掘过程中,将上
述自动化监测项目的结果与相应的人工监测点进行比较。
使用手动监控结果作为
真实价值评估自动监控结果的可靠性。
4.5基坑墙顶竖向位移人工监测
几何水平测量方法在1mm范围内占数据标注栏总数的85%，在1mm到2mm范
围内占数据标注栏总数的15%，与通过自动测量机器人高程测量得到的跟踪结果
相比，使用与1mm到2mm范围内数据标注栏总数93.3%和6.7%的测量精度相同的
测量精度，且不超过2mm范围内数据标注栏总数的2mm，并且每个基坑的顶部和
水平位移自动监测结果与手动监测结果一致。
5模拟和监测结果分析
5.1围护结构深层水平位移
在地基坑开挖初期,伞结构整体变形相对较小,垂直伞结构的水平变形沿着地
基深度的变化曲线表现为“穹顶形状”,伞结构的顶部呈现最大水平位移。
随着
基坑的进一步开挖和支撑结构的逐步建造,车站防护结构的深水平位移值逐渐增大,垂直防护结构的水平变形曲线逐渐呈现出大中间变形“拱形”的上下端小变形。
纵向沿深度方向,水平位移值在水平变形峰值后逐渐变小,最终收敛到屏蔽结
构的下部。
5.2周边地表沉降
绕标准管段中心点(DC05横截面)移动曲面的仿真结果和自动监控显示，在开
挖开始时，外部曲面的总位移较小，下降曲线约为“三角形”，最大位移发生在
井底边缘附近。
随着开挖深度的增加和一层接一层的支撑安装，坑周围的地面沉
降值会增加，沉积曲线会显示为「槽」，从底部向顶部延伸，并逐渐向底部延伸。
结束语
当今社会经济快速发展，城市建筑规模不断扩大，地下空间也发展迅速，从
而对深基坑的设计和施工提出了更高的要求。
目前，深基坑向着“深、大、难”
的趋势发展，根据唐业清教授对大量基坑事故的调查统计，46%的基坑事故是由
于设计不当引起的。
在以往的基坑设计中，支护结构只需满足结构强度要求即可，忽视了对周边环境的影响。
专业人员对苏州地下空间开发地质环境因素进行了分析，苏州大部分陆域地区由中软土组成。
软土层具有含水量高、孔隙比大、强度
性低、压缩性高的特点，在基坑开挖过程中围护结构容易发生侧向变形，导致基
坑的安全系数降低，因此在软土地区控制深基坑变形要格外重视。
参考文献
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