双燃料技术发展史
中国内燃机车发展史简介
中国内燃机车发展史简介内燃机车是指以燃烧内燃机提供动力的铁路机车。
它具有动力强、响应快、机动性好等优点，因此在铁路交通发展过程中起到了重要的推动作用。
中国内燃机车的发展历程可以追溯到20世纪初。
1903年，中国的内燃机车发展起步。
当时，四川川汉铁路开通，列车使用德国制造的包尔内燃机车担当起客货运输任务。
这是中国使用内燃机车进行运输的开始。
1912年，中国自行设计制造了第一台内燃机车。
这台机车由邵同龙等人设计，景德镇（今江西景德镇）的一家窑瓷厂制造。
它的发动机模仿德国MAN公司的柴油机，工作效果较好，算得上是中国的首台内燃机车。
1921年，中国的内燃机车制造工作迈出了重要的一步。
当时，湖北松滋机车车辆厂组织了制造一台内燃机车的实验，最终成功地完成了这项任务。
这台机车的发动机是由中国工程师李祖庆根据英国乔姆森公司的柴油机设计制造的。
1924年，中国自行设计制造的内燃机车首度投入商业运营。
这台机车由湖北松滋机车车辆厂制造，使用了李祖庆设计的柴油机。
这台机车在商业运营中稳定运行，为中国内燃机车的发展积累了宝贵经验。
1927年，中国的内燃机车制造实现了新的突破。
湖北松滋机车车辆厂制造的柴油机车在贵州麻窝铅锌矿铁路进行了试验，并成功推出了重载运输服务。
这标志着中国内燃机车制造技术的快速进步。
1930年代，中国内燃机车的生产逐渐取得了突破性进展。
当时，中国首台柴油机车产量达到了30辆。
需要注意的是，这些机车都是中国人自行设计制造的，其中既有湖北松滋机车车辆厂制造的，也有天津武清机车车辆厂制造的。
1940年代，中国内燃机车的制造量达到了规模化的水平。
当时，中国内燃机车的年产量已经达到400辆以上，并持续增长。
这些机车为中国铁路运输提供了可靠的动力支持。
1950年代，中国开始引进外国先进的内燃机车技术。
当时，中国从前苏联引进了大量内燃机车，其中包括蒸汽机车改造的柴油机车和独立设计制造的柴油机车。
这些机车的投入使用，对中国内燃机车技术的发展起到了积极的推动作用。
全世界lng发展历程
全世界lng发展历程液化天然气（Liquefied Natural Gas，简称LNG）的发展历程可以追溯到20世纪初。
以下是全世界LNG发展的主要阶段和重要事件：1. 20世纪初至1960年代，LNG的早期发展主要集中在储存和运输技术的研究。
1929年，美国化学工程师C.M.哈利德（C.M. Halliburton）首次成功地将天然气液化。
此后，随着技术的进步，LNG的商业化应用逐渐开始。
2. 1964年，美国的LNG出口工业开始起步。
首个LNG出口设施在路易斯安那州的Lake Charles建成，开始向英国出口LNG。
3. 1970年代，LNG行业迎来了快速的发展。
越来越多的国家开始建设LNG接收终端，以满足能源需求。
日本、韩国和西欧国家成为LNG进口的主要市场。
4. 1980年代至1990年代，LNG的供应和需求继续增长。
一些石油公司开始涉足LNG行业，建设自己的LNG生产设施和船舶。
新的LNG出口国如马来西亚、印度尼西亚和澳大利亚相继加入。
5. 2000年代，LNG市场进一步扩大。
新的LNG进口国如中国、印度和台湾出现，需求迅速增长。
LNG的运输船舶也变得更大、更高效。
6. 2010年至今，LNG行业进入了一个新的发展阶段。
美国页岩气革命使得美国成为LNG出口大国，大量LNG进入国际市场。
此外，新兴市场如东南亚、非洲和中东地区对LNG的需求也在增加。
总体来说，全世界LNG的发展经历了从技术研究到商业化应用的过程，供应和需求不断增长，新的出口国和进口国相继涌现。
LNG作为清洁能源的重要组成部分，在全球能源转型中发挥着越来越重要的作用。
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析2015(1)
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析双燃料发动机是以柴油为引火燃料，可燃气体为主燃料的发动机。
目前研究使用较多的为柴油—天然气双燃料发动机。
相对于石油来说，液化天然气（LNG）具有储量丰富、使用方便和排放清洁的特点，其基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，因而是未来替代能源最理想的选择。
交通行业为高能耗、高排放、高污染的行业之一。
航运业更为明显，世界航运业产生的温室气体排放量是航空业的2倍，船舶硫化物和氮化物的排放量则分别占到了全球总排放量的20%和30%，船用燃料已经成为造成海洋和大气污染的重要因素。
目前波罗的海、北海、北美和美国加勒比海已经设立排放控制区（ECA）。
其他地区如如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域也将设立排放控制区。
我国于2015年12月4日发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《ECA 方案》），开始限制船舶排放。
目前，在欧洲ECA海域要求所有船舶硫排放不得超过0.1%，其他地区的减排要求也日益严格。
由于双燃料发动机在经济性、环保性、动力性能等方面具有众多优点，其成为未来发动机发展的重要方向。
一、船用双燃料发动机存的技术特点及瓶颈技术（一）船用双燃料发动机的技术特点船用双燃料发动机一般都是根据原有柴油机改装而成，在工作原理上与柴油机几乎相同，结构也非常相似。
与其他类型发动机相比，双燃料柴油机具有以下优点：1、由于燃料为LNG清洁能源，有害物、污染气体排放少，可以满足IMO Tier Ⅲ要求，可使船舶在排放控制区内自由航行而不必缴纳排放税；2、运行经济方便，船用发动机燃料可选气体燃料或燃油燃料，使用成本最低的燃料，保证船舶营运的经济性；3、与纯气体燃料发动机相比，双燃料柴油机的安装成本更低，前者对续航力有要求，须较大的LNG储罐，占用较大货舱的空间，而后者只需按航线要求配较小的LNG储罐，保证集装箱的装载量，营运的经济高；4、双燃料柴油机的可靠性高，在LNG气体泄漏时，可转换到油模式以柴油作为燃料，保证船舶正常运行，这是纯气体发动机所无法做到的。
知识点1双燃料内燃机 (duel-fuel engine).
任务八 其他设备新技术的应用及管理
1双燃料内燃机 (duel-fuel engine) 2瓦锡兰公司DF系列四冲程双燃料智能型 内燃机 3MAN B&W 公司推出的ME-GI二冲程双燃 料智能内燃机
任务八 其他设备新技术的应用及管理 一、双燃料内燃机 对LNG船舶来说，将在货舱条件下自然蒸发的天然气作为船舶动力装置 的燃料是最合理的选择。采用蒸汽轮机动力装置的锅炉可以充分利用自然 蒸发四冲程内燃机——以天然气-柴油（或燃料油）为燃料。 优点——可最大限度的利用自然蒸发的天然气，极大地降低燃油消耗，而
且NOx的排放量和CO2的排放量也相当低。
最具代表性的双燃料内燃机——MAN B&W推出的ME-ＧI二冲程双燃料智 能内燃机（包括DF双燃料四冲程中速机）和瓦锡兰公司推出的DF系列四冲 程双燃料智能型内燃机。 双燃料发动机的系统组成——由燃气供给与喷射系统、点火油系统、燃油 系统、控制系统等几大系统组成。
热工学论文
热机的发展史及车用内燃机的展望车辆一班222012322220097陈冬雨摘要：热机的发明给人类带来了第一次工业革命，内燃机是机动车辆的心脏,本文简要介绍了热机的发展历程,指出了车用内燃机的发展方向。
关键词：热机、发展史、展望0.引言热机是利用燃料燃烧时产生的能量对外做功的机器。
是依靠由某些热力学过程组成的特定热力学循环进行工作的。
1.热机的工作原理及分类1.1热机的工作原理：热机的工作原理：由内能通过做功转化为机械能（例：酒精燃烧，化学能转化为内能，热量传给水，水沸腾后将瓶塞顶出去，水蒸气的一部分内能转化为瓶塞的机械能。
）。
1.2热机的分类：热机包括蒸汽机、汽轮机、燃气轮机、内燃机、喷气发动机等利用燃料燃烧时产生的能量对外做功的机器。
热机是依靠由某些热力学过程组成的特定热力学循环进行工作的。
在加热过程中燃料燃烧向热机供入热量Q1而在放热过程中热机向冷源放出热量Q2。
循环中所作的功为ΔWQ1Q2由于Q1>Q2热机在循环过程中对外做功。
热机的种类很多按传递能量的媒介质即工质接受燃料释放能量的方式可以分为两大类内燃机和外燃机。
内燃机中燃料在热机内部燃烧生成的气体就是热机的工质。
外燃机中燃料在热机外部燃烧能量通过热交换器传给工质如蒸汽。
不论是属于外燃机的蒸汽机还是属于内燃机的汽油机、柴油机等它们都是靠工质在气缸内膨胀推动活塞往复运动实现对外作功的都可称为往复式热机。
汽轮机汪克尔转子发动机等则是靠工质推动叶轮或转子回转运动实现对外作功的故称为回转式热机。
燃气轮机属于内燃式热机其作功方式与汽轮机相同因此称为回转式内燃机。
这些热机都是依靠高温高压工质推动某个部件作功的。
20世纪50年代才发展起来的涡轮喷气发动机、冲压喷气发动机和火箭发动机按工质接受热量的方式也应属于内燃机但其作功是依靠燃料燃烧产生的高温气体喷射所产生的反作用力所以称为喷气发动机。
2.热机的发展史人类很早就对热有所认识，并加以应用。
但是将热力学当成一门科学且有定量的研究，则由17世纪末开始的，也就是在温度计制造的技术成熟以后，才真正开启了对热力学的研究。
氢内燃机发展历程
氢内燃机发展历程氢内燃机的发展历程可以追溯到19世纪初。
1807年，瑞士人伊萨克·代·李瓦茨研发了第一款单缸氢气内燃机。
然而，那时的氢内燃机技术还处于起步阶段，未被广泛应用于汽车等领域。
进入20世纪，随着科技的不断进步，氢内燃机逐渐受到更多关注。
1968年，前苏联科学院进行了一项试验，将汽车发动机分别燃用汽油和氢气进行测试。
这项试验证明了氢内燃机在提高发动机效率和减轻热负荷方面的潜力。
在70年代，苏联、德国、日本、美国和中国等国家开始大力投入氢内燃机的研发工作。
例如，洛斯阿拉莫斯实验室曾将一辆别克牌轿车改装成液氢汽车，该车的发动机是一台增压的六缸四冲程内燃机，充装一次液氢后可以行驶274公里。
到了90年代，福特汽车和马自达等车企开始涉足氢内燃机的研发工作。
2001年，福特汽车发布了搭载其2.0L氢气发动机的轿车车型。
马自达则在2003年发布了双燃料的Mazda RX-8 Hydrogen RE。
宝马也在2005年量产了基于宝马7系（E65）的12缸6L氢气/汽油双燃料发动机。
然而，氢内燃机的发展在2005年后经历了一段相对漫长的“雪藏期”，直到近年才重新受到各大车厂的关注。
例如，曼恩和道依茨等公司都在进行氢内燃机的研发工作。
丰田也在去年推出了一款氢内燃机赛车，并计划在未来开发氢燃料发动机。
在国内，虽然我国在氢内燃机方面的研究起步较晚，但近年来也取得了一些进展。
例如，北京理工大学教授刘福水在德国攻读博士学位期间就承担了德国车企的氢内燃机项目。
回国后，他动员团队里的孙柏刚一起研究氢内燃机。
总体来说，氢内燃机的发展历程是一个不断探索和进步的过程。
虽然目前氢内燃机的应用还相对有限，但其清洁、高效的特点让它在未来可能成为一种重要的动力源。
内燃机发展史简单介绍
内燃机发展史简单介绍内燃机是一种将燃料燃烧产生的热能转化为机械能的装置，它是现代工业和交通运输领域中最重要的动力装置之一。
内燃机的发展经历了一个漫长而丰富多彩的历程，下面将对其发展史进行简要介绍。
19世纪初，法国工程师尼古拉斯·奥托发明了第一个可行的内燃机，并于1860年获得专利。
这台内燃机是一个四冲程往复式发动机，被称为奥托循环发动机。
这种发动机利用气缸中的活塞进行工作，通过燃油的燃烧来推动活塞的往复运动，从而产生机械能。
奥托循环发动机的发明标志着内燃机的诞生，也为后来的内燃机发展奠定了基础。
20世纪初，内燃机在技术上取得了长足进步。
德国工程师卡尔·本茨发明了一种新型的内燃机，被称为柴油机。
柴油机与奥托循环发动机的最大区别在于燃油的点火方式。
奥托循环发动机采用电火花点火，而柴油机则是通过压缩空气来引燃燃油。
这种点火方式使得柴油机具有更高的热效率和更低的燃油消耗，因此在商业领域得到了广泛应用。
柴油机的问世使内燃机的发展进入了一个新的阶段。
20世纪中叶，内燃机的技术进一步发展。
美国工程师弗兰克·惠特利发明了涡轮增压器，这是一种通过废气驱动的装置，可以提高内燃机的进气量和压力，从而增加燃烧效率。
涡轮增压器的应用使得内燃机的功率得到了显著提升，同时也减少了废气排放。
涡轮增压器的发明开创了内燃机技术的新篇章。
近年来，随着环保意识的增强和能源危机的加剧，内燃机的发展方向也发生了一些变化。
传统的燃油内燃机逐渐被电力驱动的发动机所取代。
电动机的优势在于零排放和低噪音，因此在环保型汽车和新能源领域得到了广泛应用。
同时，燃油内燃机也在不断改进和优化，以提高燃烧效率和减少污染物排放。
例如，采用直喷技术的汽油发动机可以更加精细地控制燃油的喷射，从而提高燃烧效率和动力输出。
总的来说，内燃机的发展经历了一个漫长而丰富多彩的历程。
从奥托循环发动机到柴油机，再到涡轮增压器的应用，内燃机在技术上取得了长足进步。
双燃料发动机
双燃料发动机的技术分析双燃料发动机的技术分双燃料发动机的技术分析的技术摘要：简要介绍了气体燃料发动机的主要特点是缓解能源危机和降低摘要有害物排放，按使用燃料的特点可分为单一燃料、两用燃料和双燃料发动机，双燃料发动机是气体燃料使用的主要方式。
综述了国内外双燃料发动机技术的研究进展和现状。
目前国内外天然气-柴油双燃料发动机的研究开发状况及其技术特点，双燃料发动机已成为目前柴油机燃用清洁气体燃料以使发动机燃油经济性、排放和噪声得到改善的技术方案之一。
通过对天然气品质、天然气对柴油的替代率、热效率及排放等问题的分析和探讨，提出了双燃料发动机进一步发展的方向和建议。
天然气-柴油双燃料发动机由于其良好的排放性、动力性、经济性，而成为目前研究的热点。
综述了天然气-柴油双燃料发动机在国内外的研究与开发现状，重点介绍了天然气柴油双燃料发动机天然气供给形式及特点，LPG-柴油双燃料发动机的技术解析。
分析了天然气-柴油双燃料发动机目前研究所存在的关键技术问题和发展前景。
当前一种顺序喷射、稀燃、全电控天然气-柴油双燃料发动机已经被开发出来，电控喷气技术、微喷技术、稀薄燃烧技术乃是天然气-柴油双燃料发动机关键技术问题。
综述了甲醇-柴油燃料的发展概况，介绍了甲醇-柴油的乳化和节能环保机理，以及近年来燃料配方的研究进展，其中微乳化甲醇-柴油与普通柴油相比，具有燃烧性能好、能耗低、污染少等优点。
并对甲醇-柴油的发展趋势进行了展望。
关键词: 关键词1 LPG-diesel dual fuel engine optimization Abstract: This article by reducing the compression ratio for a solution to the LPG diesel dual fuel engine knock at high load conditions a serious problem, focuses on the analysis of the dual fuel engine at different compression ratio of maximum combustion pressure.Force, the maximum rate of pressure rise, pressure and combustion heat release rate of cyclic variation, and as a basis for optimization of a dual fuel .Feed the engine compression ratio. In addition, in the optimal compression ratio of fuel ignition under a full load of different smoke emission .Discharge test. The results showed that: reduce the compression ratio, dual-fuel engine maximum combustion pressure and maximum pressure .Greatly reduce the power rate increase, while smaller changes in the pressure cycle, but the ignition delay period, the combustion duration is .Will increase. Optimized, that when the compression ratio of 14.5, ZHll05W LPG as fuel for a diesel engine .Dual fuel oil after the heavy load conditions without serious detonation, the pressure change in relatively small circulation, and the economy is good, Thermal efficiency to be significant. Another dual-fuel engine full load smoke emissions than diesel decreased significantly, and the doped .Burned than the higher, more significantly reduce the smoke. However, too much blending ratio also resulted in decreased dynamic. optimized compression ratio smoke Key words: dual fuel engine 2 引言我国的大气污染状况日趋严重，其中最重要的污染源之一是汽车尾气，降低汽车尾气排放刻不容缓。
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双燃料系统的发展史
一、国外双燃料的发展
1 车用天然气双燃料发动机的研究
双燃料系统的开发最早是从车用发动机开始的，从上世纪八十年代开始美国能源转换公司(ECI)协助开发了一种新型的双燃料系统，并把两台高速柴油机改装成为双燃料发动机：一台是美国卡特皮勒公司的3208型柴油机，另一台日本五十铃公司的6BD I型柴油机。
1994年，GM公司开始研究二冲程和四冲程双燃料发动机，澳大利亚、日本、德国等也在进行天然气发动机的研制工作。
乌克兰科学院天然气研究所和基辅汽车公路研究所研制的BE3IA3548AFYl双燃料汽车，该车采用由M3240H1柴油机改装成的M3240HFJ-I双燃料发动机，天然气与柴油采用联动控制机构，试验表明天然气替代了45％的柴油。
另外美国CleanAirPartner公司与加拿大阿尔伯达州卡尔加里市代用燃料系统(AFS)公司联营，共同开发出多点喷射的双燃料控制系统，并应用在10.3L卡特彼勒3176B重型发动机上，在发动机压缩比不变的情况下，两种燃料均采用电子控制，燃用的天然气可达燃料总量的60％-90％，发动机根据需要能转换为100％燃用柴油。
目前，国外主要采用两种方式提高双燃料发动机的性能：
(1)高压天然气的缸内直喷技术；
(2)微引燃技术条件下的多点电喷射技术。
美国BKM公司研究了具有先进水平的“微引燃”双燃料系统，用接近1％的引燃柴油为天然气发动机提供所需要的点火能量。
这一系统的核心是采用Servojet电控液压泵喷嘴控制点火油量、天然气多点电子控制顺序喷射装置以及专用的计算机软件，同时也采用了断缸、增压空气旁路、废气再循环及优化引燃油的喷射正时等措施。
这大大降低了小负荷时的未燃HC排放也提高天然气替代柴油的百分率，从而在所有工况范围内使天然气在所消耗的燃料总量中超过了95％。
康明斯公司和Clean Air Power公司是在车用双燃料系统的研发与应用领域居于国际领先地位的代表性企业。
1)康明斯公司
装备康明斯—西港公司研制开发的ISX型15升大马力天然气发动机的重型卡车在美国加州投入使用，此举标志着康明斯成为全球首家将重型天然气发动机投入商业运营的制造商。
康明斯—西港公司研制的ISX—G型天然气发动机是在康明斯旗舰产品ISX全电控大马力柴油机的平台基础上，采用西港公司的高压直喷燃油系统，在发动机工作时预先喷入少量柴油，压燃之后再喷入天然气。
采用该技术后优质柴油机的原有结构基本不变，发动机的动力性和燃油经济性不受任何影响，而尾气排放却大大降低。
在燃料储存上，采用液化天然气，与压缩天然气相比，提高了存储量，降低了燃料箱的体积，这对卡车来说很重要.
2)Clean Air Power公司
洁空气动力公司的核心技术是它的专利双燃料™系统，重型柴油发动机主要使用天然气作为燃料，柴油仅用来作为引燃燃料。
改造后柴油发动机基本不变，并保留其高性能和高效率的四冲程柴油周期。
天然气的替代率达到90%，客户受益于较低的燃料成本与低的碳排放。
清洁空气动力公司使用双燃料™技术在世界各地已经安装了超过1600辆的汽车，其中一些已超过6年多，大约完成100万公里行程，安全可靠。
2 船用双燃料系统
国际上船用双燃料系统具有代表性的企业当属芬兰瓦锡兰公司，该公司在船用双燃料系统改造方面经验丰富、技术先进，处于国际领先地位，并占领了世界船用双燃料系统市场绝大多数份额。
2010年1月15日，韩国三星重工为马士基建造6艘165500 m³双燃料电动LNG运输船中的最后一艘Maersk Meridian号，正式由马士基LNG公司接手。
Maersk Meridian号动力为4台瓦锡兰双燃料发动机，配有废气节省器，可采用气体、重燃料油和柴油三种燃料，每天能节约大约5吨燃料。
天然气处理系统采用蒸发气体(BOG)冷却器进行了改进升级，在推进装置燃用液化天然气航行时时，通过将液化天气的用量减少到最少，以减少作为冷却介质的运输的液化天然气货物损失。
瓦锡兰作为船舶行业领先的船舶动力系统集成商，已经将双燃料技术延伸到较低功率范围的新型环保、先进的瓦锡兰20DF发动机。
瓦锡兰为船东和操作者提供一种紧凑型装置，在辅助设备应用中充分发挥了燃油灵活使用的优势，例如在发电装置或较小船舶的原动机应用。
瓦锡兰新型20DF发动机证明了瓦锡兰成功使用燃气作为主燃料，应用于各种船舶中。
这标志着燃气在液体燃料价格不确定的情况下，且环境要求不断变得严格时，是一种可行而有吸引力的选择。
随着瓦锡兰20DF发动机的开发，瓦锡兰拓展了双燃料技术应用于整个功率范围。
根据可靠性验证，瓦锡兰20DF发动机在上世纪九十年代引进，燃料的灵活是指发动机可以在主机应用中优化定速发电装置和变速机械驱动。
瓦锡兰20DF发电装置装配于瓦锡兰34DF和50DF主推动设备旁边，构成了多燃料机房的概念。
紧凑而轻便的瓦锡兰20DF发动机是适合当前使用瓦锡兰20发动机的那些船型。
瓦锡兰20DF发动机也作为一种理想的机械驱动原动机，应用于较小船型，如小型货船、渡船或拖船，也可广泛适用于各种船型，作为港口发电装置应用的最佳选择。
英国劳氏船级社（LR）最近在韩国大宇造船海洋工程公司首次完成了对瓦锡兰双燃料船舶推进系统的安全检验。
该推进系统将用于20万立方米以上的新一代液化天然气（LNG）船。
英国劳氏船级社检验的目的是确保该种双燃料推进系统能够安全地用于新一代LNG船。
考虑到当地环境的限制、燃油价格变动、方便燃料贮存，燃油的灵活使用令船东和操作者能选择最合适的燃油。
瓦锡兰双燃料发动独特之处是能够应用天然气、船舶柴油、重燃油和生物燃料，因而燃油选择范围较大。
船舶应用中，燃油灵活使用也是一种重要的安全性特点。
一旦燃气供应暂停，瓦锡兰双燃料发动机自动调整到柴油的使用，不会有任何速度或功率输出的损耗。
单一的燃料使用装置不会有这种运行的安全性水准。
二、国内双燃料的发展
国内外双燃料发动机的开发研制工作，正不断向着纵深方向发展，，大多数双燃料发动机的引燃油量是在原来的机械式喷油泵控制的基础上，只增加一套供气系统，而不必对柴油机做很大的改动就可实现双燃料运行。
继“1996北京国际电动汽车及代用燃料汽车技术研讨会暨展览会”之后，国内开始注重天然气汽车的研究。
对柴油机改烧天然气研究已由简单的改装匹配工作，发展到燃烧特性的研究，以及发动机结构、参数、工作过程的优化，电控技术的应用等多方面的研究，但成熟的产品还较少。
国内的双燃料改造主要用于城市公交车以及出租车，替代率等参数虽然不如国外技术优良，但运行情况稳定，经济效益与环保效益良好，目前国内双燃料系统在船用发动机上暂时没有得到应用。
名词解析
1.液化天然气（LNG）：属于天然气产品的一种，主要成分是甲烷（CH4），储
运状态为-162℃的液态状，无色、无味、无毒且无腐蚀性，是一种燃烧效率高，排放清洁的新型能源，适用于船舶双燃料发动机；
2.燃料体积换算：一吨液态LNG等于1431标准立方米的气态天然气；一吨柴油
等于1204升；
3.燃气燃油换算：天然气与柴油的热值比为1.15：1，燃烧效率对比为1：1.12，
在实际燃烧中，1标方天然气相当于1公斤柴油；
4.双燃料发动机：柴油-天然气（LNG）双燃料发动机，就是通过设备改造允许
柴油机使用天然气工作，目的是节约燃料成本，减少污染物排放；
5.柴油机功率：1千瓦（1KW）等于1.38匹马力，柴油机每马力每小时平均油
耗为0.175千克，运载力为每马力4-5吨货物；
6.燃气替代率：即是使用双燃料系统后，原一燃油单位被燃气所替代的比例，
70%燃气替代率说明一单位的燃油中70%被燃气所替代；
7.中国船级社：中国船级社（简称CCS）成立于1956年，是中国唯一从事船舶
入级检验业务的专业机构，围绕入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验和工业服务四条业务主线开展业务；
8.长江船舶燃油：以柴油为主，占到燃油总量的95%左右，有少量船舶燃用重
油、混合油和劣质油；
9.重油和混合油：是一种质量低劣，流动性差的燃油，俗称渣油，船舶需要加
装加热设备才能使用重油，重油污染极大，对机组的磨损最为严重，但是售价低于柴油和天然气；
10.加气码头：放置于江面的浮动码头，无动力，用于加气时船舶系舶停靠
使用，通过输气管道与陆地储气罐区相连接，将气体加入船舶，浮码头上仅设置计量机构和加气设备，不储放气体；
11.军事物流浮码头：由统一大小的标准军用钢制浮箱模块构成，通过子母
扣和系缆连接在一起，可以根据需要拆解、分离再组装，是一种方便快捷的加气码头建设方式；
12.长江主要航段：从上游云南省水富市起至下游上海市结束，全长约3000
公里；主要支流为上游的嘉陵江、乌江，中游的汉江、洞庭湖/湘江支流、鄱阳湖支流和下游的京杭大运河水系，全长64,400公里。