东北钢厂铁矿石进口船型综合比较
进口铁矿石装卸两港品质差异原因浅析的研究报告
进口铁矿石装卸两港品质差异原因浅析的研究报告近年来，随着我国钢铁行业的快速发展，对于进口铁矿石需求量也随之增加。
进口铁矿石主要从巴西、澳大利亚、印度等国家和地区进口。
然而，铁矿石在不同的装卸港口之间，存在质量差异，经常容易受到污染和破损等问题，这种质量差异引起了广泛关注。
本文旨在探讨装卸两港品质差异的原因，并提出相应的解决方案。
一、品质差异原因（一）装卸方式进口铁矿石在装卸过程中，经常遭受磨损和跌落，导致铁矿石的粉化、变形和破损，从而影响了铁矿石的品质。
有些港口在装卸铁矿石时没有采用吊装方式，而是采用机械装卸的方法，这种装卸方式相对没有吊装方式安全可靠，铁矿石所受损失不可避免。
（二）存储条件铁矿石在装卸港口之后，需要进行长期的贮存，以等待进一步的货运。
某些港口的贮存设备陈旧，储矿区地面不平，储存空间受限，储存条件相对较差，容易导致铁矿石受潮、受污染和受热，进一步影响了铁矿石品质。
（三）包装卸载部分铁矿石在装运过程中，没有采取防水、防尘和防冻等措施，导致货物在运输过程中受到潮湿、变形等问题，导致了品质的下降。
二、对策1. 改善装卸设备，提高装卸效率和质量。
合理选择或改造装卸设备，可有效降低铁矿石磨损率，减少铁矿石破损现象。
2. 降低铁矿石的存放时间，避免长时间储存。
可在铁矿石的存储环节加强管理，制定合理计划，降低铁矿石的储存时间和环节。
3. 加强铁矿石包装和运输过程中的保护，防止铁矿石在运输、装卸过程中受损。
对于老旧的包装设备，应及时更新升级，保障包装质量。
4. 优化装卸流程，提高装卸精度。
对于装卸人员的职业技能和专业素养应合理培训，使其有能力及时发现铁矿石品质存在的问题，避免损失的发生。
此外，我们建议政府及相关部门加强对于进口铁矿石品质的监管，制定出严格的规章制度，加强从源头上的控制，为我国钢铁行业提供一流的原材料资源。
总之，进口铁矿石品质的不同是由多种因素造成的，只有从多个角度入手，采取综合措施，才能有效地解决这一问题。
大连港铁矿石水路中转运输的经济论证
大连港铁矿石水路中转运输的经济论证李申;谢晓琳【摘要】随着我国钢铁行业的发展,对进口铁矿石的依存度逐年增加.巴西铁矿石虽然品质优良但海运成本较高,为降低海运费用,在巴西至中国航线上将投入40万t 级的大型干散货船.因渤海水深较浅,无法满足40万t级干散货船通航水深的要求,由巴西运至渤海沿岸港口的铁矿石需要经大连港水路中转.本研究主要针对大连港铁矿石水路中转的可行性、经济性和敏感性进行计算和分析,预测经济合理的中转船型.%With the development of China steel industry, more and more iron ore are imported to China. Iron ore from Brazil is good enough, but sea transportation cost is higher. In that case, 400,000 DWT large-scale dry bulk cargo vessels shall be used in the course from Brazil to China so as to reduce shipping charges. Since water depth of Bohai Sea is too shallow to satisfy navigation requirement of the above vessels, iron ore must be transshipped by waterway from Dalian Port to other ports along Bohai coastline. The technical feasibility, economical efficiency and sensitivity are calculated and analyzed for iron ore transshipping by waterway. In addition, economic and rational vessel forms are predicted.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2012(049)001【总页数】6页(P16-20,23)【关键词】大连港;铁矿石;水路中转运输;经济论证;船型【作者】李申;谢晓琳【作者单位】大连港口设计研究院有限公司,辽宁大连116001;大连港口设计研究院有限公司,辽宁大连116001【正文语种】中文【中图分类】F550.72;U695.272010年中国进口铁矿石6.186亿t，铁矿石的对外依存度为62%，已成为世界最大的铁矿石消费国，我国进口铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度和南非等国。
中国钢铁 装船规格
中国钢铁装船规格中国钢铁装船规格一、引言中国钢铁工业是国民经济的重要支柱产业之一，钢铁产品的装船规格直接关系到国际贸易的顺利进行和产品的质量安全。
本文将对中国钢铁装船规格进行详细介绍和分析。
二、中国钢铁装船规格的分类根据船舶的不同类型和装载要求，中国钢铁装船规格可以分为以下几种：1. 散货船规格：主要用于运输散装钢铁产品，如铁矿石、煤炭等。
散货船规格一般按照船舱容积或载重量来分类，常见的规格有10,000吨级、30,000吨级、50,000吨级等。
2. 集装箱船规格：主要用于运输钢铁制品，如钢板、钢管等。
集装箱船规格一般按照集装箱的标准尺寸来分类，常见的规格有20英尺、40英尺等。
3. 液货船规格：主要用于运输液态钢铁产品，如液态铁、炼钢废水等。
液货船规格一般按照货舱容积或液体容量来分类，常见的规格有10,000立方米、30,000立方米等。
三、中国钢铁装船规格的要求1. 载重要求：根据不同的船舶类型和装载物品，中国钢铁装船规格对于船舶的载重有明确的要求。
例如，散货船规格要求船舶具备足够的承载能力，能够安全、稳定地运输大量的散装钢铁产品；集装箱船规格要求船舶具备合适的集装箱货舱，能够满足钢铁制品的装载和固定要求；液货船规格要求船舶具备合适的液体货舱和储罐，能够安全地运输液态钢铁产品。
2. 尺寸要求：中国钢铁装船规格对于船舶的尺寸也有一定的要求。
例如，散货船规格要求船舶具备足够宽敞的船舱空间，以便装载大量的散装钢铁产品；集装箱船规格要求船舶具备适当的集装箱货舱尺寸，能够容纳标准尺寸的集装箱；液货船规格要求船舶具备足够的液体货舱容积和储罐容量，以满足液态钢铁产品的装载要求。
3. 安全要求：中国钢铁装船规格对于船舶的安全性也有明确的要求。
例如，散货船规格要求船舶具备合适的船体结构和船舱布局，以确保在恶劣的海况下船舶仍能保持稳定和安全；集装箱船规格要求船舶具备合适的固定装置和防滑措施，以确保集装箱在航行过程中不会滑动或倾倒；液货船规格要求船舶具备合适的液体货舱和储罐密封装置，以确保液态钢铁产品不会泄漏。
二十种进口铁块矿的质量及
85.1 926
罗布河MeSaj
88.6
79.7 910
南非伊斯科
62.7
84.0 1115
印度 块矿
65.9
71.3 1014
印度MMTC
61.0
69.6 921
印度果阿块矿 58.9 –2.8 26.8
-
蒙古ZS块矿 智利块矿
印尼BR块矿
54.4
-
55.6(93.8 %)
94.5
70.2
73.9
3.33 6.93 10.40 3.28 3.10 2.85
≤10.0 ≤8.0
≤10.5 ≤10.5 ≤10.5 ≤10.5 ≤10.5 ≤13.0
续表3
BHP·MAC(H)
-
-
6.53
4.16
≤13.0
BHP 纽曼
85.0
9.0
4.98
2.38
≤13.0
库利安诺宾
90.87
2.63
8.0
5.74
3、二十种进口铁块矿的物理性能及冶金性能试 验结果及分析
3.1试验结果 二十种进口铁块矿的物理性能及 冶金性能试验结果分别列于表2和表3。 表2 进口铁块矿的化学成份
铁块矿名称 TFe FeO CVRD块矿 68.68 0.63 MBR块矿 68.30 哈块矿DSO 64.28 0.70
哈块矿A 66.34 0.42 哈块矿B 65.04 0.79 哈块矿C 64.50 -
BHP·MAC(H) 75.3
BHP 纽曼
81.0
500℃还原 粉化
RDI+3.1 5(%)
荷重软化性能
熔融滴落性能
TBS(℃)
长江中下游进口铁矿石运输模式比较分析
长江中下游进口铁矿石运输模式比较分析作者：朱丽丽摘要：本文以武钢进口铁矿石为例，对长江中下游铁矿石的三种运输模式进行比较，分析各种运输模式的特点，为钢铁企业降低运输成本提供参考。
关键词：铁矿石进口；江海直达运输；中转运输正文：一、长江中下游铁矿石进口的三种运输模式进口铁矿石的运输模式是由钢铁企业所处的地理位置所决定。
以位于长江中游的武钢为例，目前进口铁矿石运输主要有3种模式：三程运输，减载运输和江海直达运输。
1.三程运输三程运输即用海轮将矿石从国外海港运输到中国海港(如宁波北仑港)，再由2万-4万吨级的二程船运输到长江港口(如上海港、南通港、张家港、镇江港等)，最后再由1000-2000吨的驳船运输到企业。
2.减载(一船两卸)运输所谓减载运输，就是较大的海轮装满铁矿石到达中国海岸的第一个深水港口，经卸载一部分货物后，母船继续向长江内河航行，把剩余的部分运达第二目的港的一种运输方式。
好望角型海轮将矿石从国外海港运输到中国海港，卸10万吨左右后(此部分矿石运输方式同三程运输)，海轮将剩余6万吨左右矿石直接运输到长江港口，最后由1000-2000吨的驳船运输到企业；巴拿马型海轮将矿石从国外海港运输到中国海港，卸2万吨左右后(此部分矿石运输方式同三程运输)，海轮将剩余4万吨左右矿石直接运输到长江港口，最后由1000-2000吨的驳船运输到企业。
3.江海直达运输江海直达运输即用海轮将铁矿石从国外海港运输到中国海港，再通过江海直达船直接将铁矿石运输到企业。
采用江海直达运输方式与前两种方式相比，省去了一次中转装卸作业，这样既减少了一次作业费，又减少了一次中转损耗，运输周期也有所缩短，运输成本随之下降。
武钢等长江中下游钢铁企业的实践证明，采用减载和江海直达的运输方式在长江水路运输中成本最优，矿石损耗最少。
因此，长江沿线的钢铁企业应加大采用减载方式和江海直达方式运输的数量。
同时，无论是二程船、江海直达船还是驳船，都应向大型化发展，特别是江海直达船船型可以向万吨级发展(目前最大的船型为6800吨)。
辽宁钢铁业发展现状分析
辽宁钢铁业发展现状分析报告出处：中国建设工程招标网发布日期：2009年05月05日09:36 受国际价格普遍跌破国内售价影响，近期我国铁矿石、钢材进口双双攀升，多项指标创近年最高水平。
记者近日在钢铁大省辽宁采访注意到，这不仅使年初一度好转的钢铁市场再陷困境，而且也给大型钢企的自有矿山带来压力。
外钢材冲击国内市场国内钢企该如何应对这一新挑战，国家该如何保证钢铁产业安全，再次成为人们关注的话题。
中国海关4月10日公布的最新数据显示，一季度我国钢铁国际贸易在总量下降的情况下，进口和出口呈相反走势。
钢铁进出口的新变化引起了辽宁钢企的关注。
鞍钢集团政策研究室专家分析，市场价差是进口增长的主因。
从今年1月份起，持续数年的国外钢价大大高于国内价格的形势已发生根本性逆转，比如独联体出口到我国的热轧带卷，1月份到岸价490美元/吨，国内市场均价550美元/吨，而今这一价差仍在拉大。
3月份以来，印度、韩国、澳洲等国家和地区纷纷加入对中国低价销售的行列。
鞍钢集团总经理张晓刚介绍，近期我国进口钢材增长区域主要为华东、华南等地，虽然距东北很远，但这里是中国钢材的主要消费地，也是国内大型钢厂必争的重点市场，因此对国内市场和重点企业的冲击较大。
加上联动作用，最近开始波及到华北、东北市场。
受此影响，鞍钢一季度的钢材出口、销售收入和利润总额都出现了一定幅度的下降。
张晓刚分析，钢材进口增幅较大，还会在以下方面对我国钢铁业带来冲击。
一是加剧国内钢材市场不平衡的矛盾，使原本就供大于求的市场形势更加严峻。
二是进口产品势必将国内钢厂拉入低价竞争，由于成本调整慢于钢价调整过程，国内钢厂赢利能力将进一步下降。
三是部分高附加值品种进口增加，一些企业经过长期自主研发，在高附加值产品的产量和质量方面已经可以替代进口产品。
但由于国外同类产品进口激增，这些高附加值产品价格暴跌，钢厂亏损严重，一些尖端产品产销率降幅在60%至70%之间，严重挫伤国内钢厂研发、生产高附加值产品的积极性。
辽宁省进出口贸易失衡问题分析
辽宁省进出口贸易失衡问题分析辽宁省作为我国东北地区的重要省份，在经济发展中扮演着重要角色。
然而，近年来辽宁省的进出口贸易却出现了失衡的情况，这给当地经济带来了一定的挑战。
先来说说进口方面吧。
咱就拿钢铁行业来说，辽宁省是我国的重要钢铁生产基地之一，对高品质铁矿石的需求那是相当大。
可问题是，国际铁矿石市场价格波动频繁，这就导致辽宁省的钢铁企业在进口铁矿石时面临着成本不稳定的问题。
有时候，企业为了保证生产的顺利进行，不得不高价进口铁矿石，这就增加了生产成本，对企业的利润造成了不小的影响。
再瞅瞅出口这边。
辽宁省的农产品出口，比如说水果，本来品质那是相当不错的。
但一些出口的水果在包装和品牌推广上做得不够精细。
就有一次我去一家水果加工厂参观，看到那些准备出口的水果，虽然本身质量上乘，可包装就是简单的纸箱，上面的标识也不够醒目和吸引人。
跟人家国外那些经过精心设计包装的水果一比，咱们在市场上的竞争力就弱了不少。
造成辽宁省进出口贸易失衡的原因是多方面的。
从产业结构来看，辽宁省的重工业占比较大，而轻工业和高新技术产业相对薄弱。
这就导致出口产品的种类相对单一，过度依赖少数几个行业。
比如说，在机械制造方面，虽然咱们有一定的技术优势，但在全球市场竞争中，面临着来自其他国家和地区的激烈竞争。
有时候，因为技术更新不够及时，一些产品的质量和性能达不到国际先进水平，这就影响了出口的规模和效益。
还有市场开拓不足的问题。
辽宁省的企业在开拓国际市场方面，有时候显得不够积极主动。
就拿一家生产汽车零部件的企业来说，明明产品质量不错，可就是在国际市场推广上投入不够，对一些新兴市场的了解也不够深入，没有及时抓住市场机遇，导致出口份额增长缓慢。
另外，贸易壁垒也是一个不容忽视的因素。
一些国家为了保护本国产业，设置了各种各样的贸易壁垒，比如提高关税、增加技术标准等。
辽宁省的一些出口企业由于应对经验不足，在遇到这些贸易壁垒时，往往会遭受损失，影响了出口的积极性。
铁矿石进口国际贸易供应链融资模式比较与风险管理研究
铁矿石进口国际贸易供应链融资模式比较与风险管理研究张凤清
【期刊名称】《冶金财会》
【年(卷),期】2024(43)5
【摘要】铁矿石作为钢铁生产的关键原材料,在国际贸易中具有举足轻重的地位。
然而,铁矿石进口国家在进行这类贸易时,常常面临多方面的挑战,特别是融资的困难和风险管理的复杂性。
通过介绍铁矿石供应链的基础结构和关键要素,详细解析了国际贸易流程和主要参与者,并且深入对比传统融资模式与铁矿石供应链的特定融资方式,强调了铁矿石国际贸易供应链融资中的风险管理。
在全球化和复杂多变的贸易环境下,本研究为促进铁矿石贸易的稳健与持续发展提供了理论和实践上的重要指导,具有深远的意义。
【总页数】4页(P32-34)
【作者】张凤清
【作者单位】河钢集团北京国际贸易有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F42
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澳大利亚已探明的铁矿石资源 90 %都集中在 西澳大利亚州，主要分布在皮尔巴拉（Pillbara）和中 西 部（Midwest）地 区 。 主 要 装 船 港 为 Walcott 港 、 Hedland 港和 Dampier 港，其均可停靠 25.0 万 t 级船 舶，但因受进港航道水深的限制，仅 15.0 万 t 左右的 满载船舶能随时进出[1]。2011 年，以上 3 港口装船量 占澳大利亚总量的 97 %。
巴西铁矿资源非常丰富，探明储量约 210 亿 t， 铁矿资源主要分布在 Minas Gerais 州、Mato Grosso do Sul 州、PARA 州。巴西主要有 Itaguaí、Madeira、 Ponta de Ubu、Guaiba 和 Tubarao 港 4 个装船港，均有 25.0 万 t 级以上泊位。其中 Itaguaí港有 CSN 码头和
2 接卸港概况
东北地区港口的直接腹地为辽宁地区，间接腹 地为吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。2010 年，丹 东港、大连港、营口港和锦州港铁矿石吞吐量分别占 辽宁省铁矿石总吞吐量的 6 %、40 %、51 %和 3 %。 另外，丹东港海洋红港区、大连港长兴岛港区和太平 湾港区也规划建设铁矿石接卸泊位。
世界经济仍未从低迷中走出，中国正在进行经 济转型，控制钢铁产能和淘汰落后产能，这些均对铁 矿石的进口需求形成抑制。从长期来看，中国一直 为完成更高层次工业化和城市化努力，这又需要钢
收稿日期：2013-08-30 作者简介：李申（1984-），男，硕士，工程师，主要从事港口规划研究。
铁行业的支撑，需要研究铁矿石的进口，进而研究铁 矿石的进口船型。
抚顺市 38.9 49.6 53.5 44.5 39.5 35.0 44.2
朝阳市 74.4 85.1 89.1 80.0 75.0 70.5 33.4
4 船型比较
本文计算东北地区钢铁企业从澳大利亚、巴西
和印度进口铁矿石的综合物流成本，进而从经济角
第5期
李 申，等：东北钢厂铁矿石进口船型综合比较
·17·
Key words：iron ore mineral；ship form；Northeast China；comparison
2011 年 和 2012 年 中 国 铁 矿 石 进 口 量 分 别 为 6.86 和 7.44 亿 t，对外依存度分别为 60%和 71%，是 世界最大铁矿石消费国。铁矿石主要来自澳大利 亚、巴西和印度。东北是中国重要的钢铁产业区域， 具有企业数量少，规模大，区域集中度高的特点。东 北地区主要铁矿石接卸港有大连港和营口港，辅助 接卸港有丹东港和锦州港，2010 年大连港、营口港 和 锦 州 港 外 贸 进 口 铁 矿 石 接 卸 量 分 别 为 1 856、 2 524 和 22.0 万 t，占全国港口进口铁矿石的 7 %。
3）货损：按《铁矿石装卸中转损耗率行业推荐标
准》计算货损成本，损耗率取 0.5 %；价格取 2012 年
中国平均进口铁矿石到岸价 133.77 美元/t。
3.3 铁路数据
通 过 查 询《铁 路 客 户 服 务 中 心 —— 报 价 子 系
统》，获得钢厂和港口间铁矿石整车 C70 车型运输的费 ：根 据 海 员 人 才 网 发 布
《2013 年 8 月上旬船员工资行情参考》，同时考虑到
船上各种船员配置的数量综合加权平均确定远洋散
货船船员人均年工资 3.5 万美元，一套船员班子配置
人数取 25 人。
3）年燃油费：根据上海航运交易所公布的《世界
主要港口燃油价格》，新加坡燃料油 380IFO、燃料油
大连港大孤山南港区：目前，大连港铁矿石吞吐 量 99 %以上由大孤山南港区完成，港区有 40.0 万 t 级 矿石接卸泊位 1 个和 7.0 万 t 级矿石转水泊位 1 个。
大 连 港 长 兴 岛 港 区 ：规 划 铁 矿 石 到 港 船 型 为 25.0 万 t、20.0 万 t、15.0 万 t 和 10.0 万 t 级，近期规划建 设 40.0 万 t 级矿石泊位 1 个，15.0 万 t 级通用散货泊 位 1 个。
超大型矿石船如受目的港泊位吨级和航路限
国家 澳大利亚
25 万 巴西 30 万
印度 20/15/7 万
港口 Hedland Dampier Walcott Madeira Tubarao Guaiba
CSN Mormugao Visakhapatnam
大连港太平湾港区：该港区为新规划港区，正在 建设中。港区规划外贸铁矿石到港代表船型为 25.0 万 t、20.0 万 t、15.0 万 t 和 10.0 万 t 级。
营口港：该港铁矿石泊位位于鲅鱼圈港区，通用 散杂泊位有 0.5 万 t 级 2 个，3.0 万 t 级 1 个，5.0 万 t 级 1 个，10.0 万 t 级 2 个，15.0 万 t 级 1 个；矿石泊位有 20.0 万 t 级 1 个，30.0 万 t 级 1 个。
锦州港：通用散杂泊位有 1.0 万 t 级 1 个，3.5 万 t 级 2 个，5.0 万 t 级 2 个，7.0 万 t 级 3 个，泊位吨级相对 较小。
3 基础数据
3.1 船舶数据
1）船舶造价：参考 Clarkson 公布的 2004 至 2012
年间新造散货船价格，根据船价随载重吨和航速的
变化规律计算各方案船价。
180IFO 和重柴油 MDO 的价格分别为 598.5、610.0 和
912.5 美元/t。船舶主机所用轻重油比例为 1：9。分
航行和停泊两种情况计算主机、副机和锅炉的燃油
消耗。
4）其它：折旧费按直线折旧法折旧，残值率为
10%，折旧期取 20 a；年修理费取造价的 2.5 %；年保
险费取造价的 0.55 %；年润料费取燃料费的 8 %；其
第 50 卷 第 5 期 2013 年 10 月 总第 214 期
港工技术 Port Engineering Technology
Vol. 50 No.5 Oct.2013 Total 214
东北钢厂铁矿石进口船型综合比较
李 申，宋 扬，谢晓琳
（大连港口设计研究院有限公司，辽宁 大连 116001）
他费用取总成本费用的 15 %；美元兑换人民币汇率
取 6.1197。
3.2 港口数据
1）装卸费：由于数据缺乏，各港口外贸进出口货
物岸上作业费参考大连港选取，卸船和转水装船港
口使费分别取为 22.5 和 14.8 人民币元/t。
2）堆存费：国内港口有至少 30 d 免堆期，假设铁
矿石在港口堆存不超过 30 d，无堆存费用。
·16·
港工技术
第 50 卷
CPBS 码头，Madeira 港和 CPBS 码头装过 40.0 万 t 级 船舶 。 [2] 2011 年，Madeira、Tubarao、Guaiba 港和 CSN 码头装船量占巴西总量的 86 %。
印度具有储量超过 200 亿 t 的大型、丰富、潜在 的铁矿储量。主要分部在库德雷美克铁矿、拜拉迪 尔铁矿、多里玛兰铁矿、果阿地区铁矿和奇里亚铁 矿。印度 Mormugao 和 Visakhapatnam 港容许 10.0 万 t 级船舶进港靠泊，10.0 万 t 级以上船舶须在锚地装 船，Paradip 和 Chennai 港等只能接纳 7.0 万 t 级以下 船舶靠泊；Panjim 港等为锚地港，无靠泊泊位，2011 年 Mormugao、Paradip、Panjim 和 Visakhapatnam 港装 船量占印度总量的 88 %。
的港口使费和国内铁路卸车费未进行计算。由于 选用装卸两港口中的泊位靠泊能力较小的吨级，其
世界海运价格多变，此处海运成本取仅受成本影响 的“必要运费率”指标。东北钢厂铁矿石进口有二 程 运 输 、减 载 运 输（一 船 两 卸）和 直 达 运 输 三 种 模 式，根据文献[3]研究，二程运输模式铁矿石在中转 港全部卸船，相对于同条件下的减载运输模式综合 物流成本均较大，此处二程运输模式不作为比较方
表 1 铁路运费
人民币·t-1
港口 大东 海洋红 大孤山 长兴岛 太平湾 鲅鱼圈 锦州
本溪市 29.4 40.0 49.3 40.3 35.3 30.8 46.7
鞍山市 37.0 47.6 41.7 32.6 27.7 23.1 47.0
营口市 49.3 59.4 32.2 23.1 18.1 0.0 59.4
摘要：本文综合考虑了海运成本、铁路运费、目的港和中转港的港口使费和货损对多种运输模式和多个装卸港进行综
合物流成本比较。得出东北港口增建（改造）30 万 t 和 40 万 t 级泊位对降低东北钢厂铁矿石综合物流成本效果不明显，
东北钢厂各航线进口铁矿石大连港转水经济优势略好于青岛港。
关键词：铁矿石；船型；东北；比较
度对铁矿石运输船型和接卸港进行比较。物流成 本包括：一程船和二程船的海运成本、目的港和中 转港的港口使费、目的港和中转港的货损、港口至
案。本文侧重于船舶吨级的比较，航速根据文献[4] 研究选取 13.0 kn。
东北港口能够接卸船舶的吨级按现有的和规划
钢厂的铁路运费。但澳大利亚、巴西和印度装船港 近期建设的最大泊位吨级取用，各航线上最大船型
中图分类号：F550.74；U695.27
文献标志码：A
文章编号：1004-9592（2013）05-0015-04
Overall Comparison of Ship Forms for Importing Iron Ore Mineral to Steel Mills in Northeast China
Li Shen，Song Yang，Xie Xiaolin
（Dalian Port Design & Research Institute Co.，Ltd.，Dalian 116001，China）