自动过分相
自动过分相基础知识问答
第三部分自动过分相基础知识问答3.1、接触网电分相通常出现在什么位置？自动过分相转换装置的转换区是如何嵌入的？答：接触网电分相通常出现在:1，两个变电所相邻供电臂处（分区所附近），2，同一变电所的两个供电臂出口处。
自动过分相转换装置的转换区是在接触网分相处嵌入的，其两端分别由8+4跨锚段关节空气绝缘结构1JY、2JY与两相接触网绝缘。
这种装置通过转换可以保证机车受电弓滑动时持续受流，以实现自动过分相功能。
解释：接触网电分相就是把线路上两个不同相位的电分开（如果不设分相，电力机车通过时其受电弓就会把不同相位的两路电短路），接触网电分相设在线路上两相电相邻处即：1、两个变电所相邻供电臂处（分区所附近），2，同一变电所的两个供电臂出口处。
.3.2、自动过分相转换装置中的断路器294、294B、294C和292、292B、292C、及隔离开关2941、2902、2921分别跨接在转换装置的什么位置？如何组合的？主要任务是什么？答:以桥头所为例（如下图）294、294B、294C和292、292B、292C 分别跨接在1JY、2JY上，使两相接触网能通过它们轮流向转换区供电。
2941接神木方向上行馈线，2921接朔州方向上行馈线，2902为分相转换区引入隔离开关。
组合：294、294B、294C、2941接神木方向的上行馈线电源，292、292B、292C、2921接朔州方向上行馈线电源，2902接中性区。
主要任务：现实两相电源的自动转换。
3.3、1JY、2JY是什么设备？自动过分相装置线路上传感器的作用是什么？共设有几套传感器？每套有几台？如何工作的？答：以桥头所为例（如上图）1JY、2JY是跨锚段关节空气绝缘。
自动过分相装置线路上传感器作用是：为控制系统提供列车位置信息，共设有5套传感器；每套有2台：30传感器和40传感器；两台传感器同时工作，30传感器先动作，40传感器后动作；当其中一台传感器故障时（单机故障）发出二级报警，传感器处于无备用状态，列车可以正常的自动过分相；当两台传感器同时故障时（双机故障）发出一级报警，自动过分相装置自动退出运行。
CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析
成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
自动过分相系统使用注意事项
自动过分相系统使用安全措施一、库内接车认真检查感应接收器距钢轨顶面应在110+20mm ,有无丢失、损坏、连线电缆有无损坏断裂，转接插头有无插紧，各安装支架的紧固件是否松动；二、机车出库前或交接班时，司机要通电检查，系统能否通过自检，灯显指示是否工作正常。
机车速度大于5km/h时，注意观察速度/故障指示灯是否有黄绿色转变成红色；三、自动过分相控制装置的指示灯和开关是否能正常工作；四、乘务员出退乘自动过分相装置检查程序：1、按规定检查控制装置电源控制是否在工作位；2、机车合闸，点钥匙逼和，灯显盒电源指示灯是否工作（亮）；3、在做低压试验时，人为按压试验按钮。
主断应能自动断开，再按压试验按钮，主断能自动合上、劈相机、各辅机等继电器应吸合，说明自动过分相控制装置符合技术要求；4、机车运行中，接近通过分相区“断”字标前200m时，注意测听自动过分相装置峰鸣器发出音响并有红灯闪光，说明自动过分相装置已安全、可靠投入正常工作；5、如遇设备故障时，可关断自动过分相控制装置的电源，采取人工手动过分相的操纵程序过分相；6、由于自动过分相装置部分电路串联在机车控制电路中，为方便检修和故障判断，有关与机车电路串联的电器接点在新加装的接线端子上，有关机车原司机指令、劈相机、辅机电源和零位失电的工作电与新增电路同线号，新增线路仅在原线号前增加了G（过）字，如遇自动过分相装置故障，人为关断控制装置后，司机指令、劈相机、辅机电源和零位失电的工作还不正常，可在接线端子排上短接，甩除装置中万能转换开关及GZ1或GZ2插头接点电路，以次确认是机车院电路故障，还是自动过分相装置电路故障，防止机破故的发生。
7、运行途中自动过分相装置发生故障时，应做好运行日志记录，直通车下班司机应主动向接班司机对口交接，机车入库后，及时填写机统-6活票报修。
株洲运用车间2006年3月29日。
电力机车自动过分相系统解决方案
GFX-3A型电力机车自动过分相系统一、系统背景：GFX-3A型电力机车自动过分相系统由深圳市丰泰瑞达实业公司和北京铁路局联合研制而成，于2007年7月18日通过铁道部科技司、运输局技术评审鉴定。
该系统针对电力机车而研制的自动过分相控制产品，其主要功能是当电力机车通过分相区时，系统根据机车速度、定位机车位置自动平滑降牵引电流、断开辅助机组和分“主断”，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。
二、系统组成：系统双CPU热备份结构提高系统可靠性，主控系统具备自检预警功能和事件记录存储分析功能。
同时识别网上射频卡定位信号并同时兼容地面磁定位信号，双重技术多重定位信号实现电力机车精确可靠的自动过分相。
电车机车自动过分相装置包含车载装置部分和沿线定位装置两大部分。
车载部分包括：车载控制主机、车顶RFID阅读器、报警器（蜂鸣器、双色LED）、磁感应接收器及连接线缆等组成；沿线定位装置包括：接触网上射频定位卡和磁感应装置（磁轨枕）组成。
1.沿线定位装置（单向一处分相）射频定位卡：6套磁感应器（磁枕）：4套2.车顶RFID阅读器车顶阅读器安装于车顶I端，其功能是接收网上射频定位卡信息，阅读器将接收到射频卡定位信息传送给主机。
3.报警器和投/切开关报警器和投/切开关设计为一体部件（也可分开安装），安装于司机操作台前面板上，用于自动过分相的报警、声光显示、投入/切除装置。
4. 车载磁感应接收器车载磁感应接收器安装在机车的转向架上，接收器采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。
车载磁感应接收器基于电磁感应原理，感应接收线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。
三、分相定位点安装示意图该装置基于网上射频卡定位和地面磁铁信号双重定位机车位置技术自动过分相。
机车位置识别以网上射频卡定位为主，地面磁铁信号起备份和监督作用。
动车组自动过分相装置的种类_概述说明
动车组自动过分相装置的种类概述说明1. 引言1.1 概述动车组是现代高速铁路交通的主力车辆，其安全性和稳定性对于乘客的出行体验至关重要。
而在动车组的运行过程中，需要使用自动过分相装置来保障列车线路的可靠性和安全性。
本文将对动车组自动过分相装置的种类进行概述和说明。
1.2 文章结构本文共分六个部分进行论述，首先是引言部分，主要概述文章内容及结构；接下来是动车组自动过分相装置的种类，包括什么是动车组自动过分相装置、其分相原理及作用以及主要实现方式和技术指标；然后按照不同类型介绍A型、B型和C型自动过分相装置，其中包括简介和特点、工作原理及流程以及应用领域和案例分析；最后是文章结论部分，总结各种类型的动车组自动过分相装置，并对其未来发展进行展望。
1.3 目的本文的目的在于梳理了解不同类型的动车组自动过分相装置，为读者提供详尽全面的资料。
通过了解这些装置的工作原理、特点以及应用领域，读者可以更好地理解动车组的运行过程，同时也为未来相关技术的发展提供参考。
2. 动车组自动过分相装置的种类2.1 什么是动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置是一种用于电力系统中的设备，主要用于动车组列车线路上的电缆和接触网之间的电力传输。
它能够实现对不同相序电源（如A、B和C 相）之间的快速切换，并确保准确地进行供电以满足列车运行的需求。
2.2 分相原理及作用动车组自动过分相装置利用高速开关技术，通过对三个不同相序的电源进行控制，将正确的电源与接触网和列车线路连接，以确保稳定而可靠的供电。
其作用在于解决多个不同相序的电源之间切换时可能出现的错误配对或者供电问题。
2.3 主要实现方式和技术指标为了实现自动过分相功能，有几种主要实现方式可供选择。
其中最常见且成熟的方式包括基于微处理器控制系统或者智能逻辑控制系统。
这些系统通常具有高度精确度、快速响应时间和大容量负载承载能力等技术指标。
其中，技术指标如下：- 精确度：自动过分相装置应具有高精确度的切换功能，以保证正确的相序连接。
动车组自动过分相装置
动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置，听上去是不是有点拗口？其实这玩意儿可不简单，简单说就是为了让动车运行得更安全、更顺畅。
说到动车，大家都知道，坐上去就像飞起来一样，风驰电掣，让人心情大好。
可是在这高速行驶的背后，有很多科技在默默地为我们保驾护航。
真是“看不见的守护者”啊。
这自动过分相装置，顾名思义，就是帮助动车在不同的运行状态下，自动调整自己的“状态”。
想象一下，你在开车，有时候路况好，有时候又要紧急刹车，这时候汽车就得聪明点，得自己调节，才能确保你安全到达目的地。
动车也是如此，尤其在高速度下，任何小问题都可能变成大麻烦。
这个装置就像一位经验丰富的老司机，时刻关注着动车的运行情况。
说到这里，可能有些朋友会想，这东西真的能管用吗？我跟你说，真的是“百试不爽”。
这个装置在动车运行时，能实时监测到各个参数。
如果发现有异常，立马就会发出警报，甚至直接自动调节。
就好比你家里的空调，温度一高就自己降温。
动车的这个装置就是在确保它在高速行驶时，始终保持最佳状态，真是个聪明的小家伙。
很多人可能不太了解这些技术背后的故事，最初的构想就是为了提升铁路的安全性和可靠性。
想想看，动车组就像一只飞速前进的箭，然而如果没有这些装置，就像一只失控的箭，风险可想而知。
我们都希望能一路平安，谁愿意在旅途中碰上意外呢？这个装置帮助动车“过分相”调整，不就是让它更懂得自己、理解自己吗？这就像人一样，有时候也需要反省，才能更好地前进。
很多时候，我们在乘坐动车时，可能会享受那份飞驰的快感，却忽视了它背后那些默默无闻的科技。
就像吃饭时，大家都关注菜的味道，谁还会去想背后的厨师和火候呢？但事实是，这些技术正是让我们享受速度的基础。
有了自动过分相装置，动车才能如行云流水般穿梭在大江南北，带着我们去往心中那个理想的地方。
这个装置还有个神奇的地方，就是它的适应性。
无论是炎热的夏天还是寒冷的冬天，它都能自如应对。
就好比你在外面晒得满头大汗，但一到家就能享受空调的清凉，动车也是如此，它的这些技术让它无论在怎样的天气和环境下，始终都能保持良好的状态，真是让人放心。
自动过分相装置的介绍
武威南供电段：李光泽
2020/3/10
1
何为电气化铁路的分相
电力机车的供电方式不同于电力系统的三相供 电，而是采用单相供电方式，但是由于电气化铁路 的电源又来自电力系统，为了使电力系统的三相负 荷尽可能平衡，电气化铁路采用分段换相供电，在 换相的区间，为防止相间短路，各相间用空气或绝 缘物分隔，称其为电分相。每个电分相间的距离大 约为20—50千米[8]接线20—30千米、AT接线40—50 千米、直供方式介于两者之间），在电力机车使用 手动过分相方式时，机车通过电分相时须退极，关 闭辅助机组，断开主断路器，降弓等，依靠机车的 惯性通过电分相后在依照相反的顺序逐项恢复，全 过程由司机来完成。
路后与接地相C相间的电压仍保持正常的母线电压水平。 1.3短路电流显示分别为2517A、2553A，应为相同短路电
流，由于流互测量和故测仪计量误差，近似相等。 1.3短路电流显示分别为2517A、2553A，应为相同短路电
流，由于流互测量和故测仪计量误差，近似相等。 1.3短路电流显示分别为2517A、2553A，应为相同短路电
流，由于流互测量和故测仪计量误差，近似相等。 1.4相位角分别为∠164.5°、∠357.1°，相差约180°，可见
A、B相流互测量电流方向相反，为同一相间短路电流。 根据以上情况可以判断为A、B相间发生了短路。
2020/3/10
17
开关爆炸原因分析
84071列车（机车号SS11327、SS1246）由东向西运 行过安－青区间分相时，在图3示的“2”吉斯玛 分段和分相主绝缘间开关装置未能正常切除负荷 电流，造成机车受电弓带弧运行拉穿分相主绝缘 及“3”吉斯玛分段，发生相间短路。此时的短 路电流走向如图3示，高达2000A以上的短路电流 流经“8”开关线圈时相间短路电流造成西侧开 关装置线圈“8 ”被烧爆。
自动过分相的方式分类
自动过分相的方式分类
电气化铁路接触网上每隔20km～25km就有一长约30m的无电区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌, 电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器,惯性通过无电区后再逐项恢复,这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的,从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作,一方面影响了行车速度,另一方面增加了司机的劳动强度及精神负担, 操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器，甚至造成事故。
对准高速、高速线路,每小时就要过10多个分相区,靠司机人工操作实属困难。
对高坡重载区段,手动过分相会引起列车大幅降速,延长咽喉区段的运行时间,降低线路运能。
因此传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展，尤其无法满足高速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技术势在必行。
目前自动过分相有三种方式：一是地面自动转换电分相装置；二是柱上断载自动转换电分相装置；三是车载断电自动转换电分相装置。
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4.5.1 分段绝缘器的故障形式及原因分段绝缘器一般是安装在各车站装卸线、机车装备线、电力机车库线、专用线等处。
在正常情况下，机车受电弓带电滑行通过，当某一侧接触网发生故障或因检修需要停电时，可打开分段绝缘器处的隔离开关，将该部分接触网断电，使其他部分接触网仍能正常供电，从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。
目前我国常用的分段绝缘器为滑道式菱形分段绝缘器。
现场出现的分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，根据表现形式可以分为显性故障和隐性故障。
显性故障可以明显看到绝缘器构架遭到破坏：通常为一根主绝缘板断裂，绝缘器被拉直，有时桥式绝缘子被烧损变形、甚至在一侧断裂。
绝缘器的隐性故障则表现出架构完整，有时只能在特定环境下才能构成故障，主要是：绝缘强度降低，绝缘滑道底部爬弧严重，停电线路有网压，甚至恶劣天气造成绝缘滑道击穿，引起跳闸。
从分段绝缘器的工作要求和工作现状可以看出，分段绝缘器工作在不利的环境中，其工作现状并不能满足工作要求的条件是造成分段绝缘器故障的主要原因。
从故障产生的机理来分析：绝缘原件的机电性能保证了其正常工作的状态，由于分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，所以造成分段绝缘器故障的主要原因是破坏了其具有的机电性能。
4.5.2 分段绝缘器的改进和建议4.5.2.1 对分段绝缘器的改进1.分段绝缘器应当安装在跨中优点：（1）增大偏转角（2）易于确定分段绝缘器安装高度（3）避免分段绝缘器偏离受电弓中心2.分段绝缘器的两端要保证宽度，即分段绝缘器滑道在两端部分不可过窄。
3.将分段绝缘器街头线夹部分改为套接锁扣结构。
优点：这样不仅受电弓很容易将不平的分段绝缘器顶平，在分段绝缘器被顶平后因为其端部的套接锁扣结构，分段绝缘器可以保持平整的长时间不变，有利于其他电力机车受电弓的顺利通过。
4.可适当降低分段绝缘器的高度：受电弓在70N的的静态接触压力下对正线接触线的抬高量为30mm，对侧线的抬高量40到50mm，因此分段绝缘器的安装抬高量可参考这一值适当降低，不须达到70mm。
5. 每安装完一组绝缘器后，必须用长600mm的水平尺模拟受电弓滑过绝缘器工作面，保证接触可靠及在各元件的衔接处无硬点。
6. 研制高可靠性绝缘器：现今使用的各种分段绝缘器各有利弊，没有绝对可靠的分段绝缘器。
4.5.2.2 对分段绝缘器的建议1. 对比选择新型分段绝缘器根据目前国内出现过的分段绝缘器，进行对比分析如下：可见菱形分段绝缘器在安装维护和运行安全性方面，有明显的优势，在既有线上又装有最多，所以在满足其运行条件的处所，应使用菱形分段绝缘器。
根据目前洛阳供电段管内机车基本上都是双滑板受电弓的实际情况，仿德国Adtranz 绝缘器有着突出的绝缘性能和耐弧能力。
所以，从根本上解决问题的方案应该是在大多数的上下行渡线、运转场仍然采用菱形分段绝缘器；在机务段、折返段，经常作业的货线、专用线，个别大的运转场及其渡线应采用仿德国Adtranz的分段绝缘器。
在既有菱形分段绝缘器的线路上更换新型分段绝缘器，应充分考虑几何尺寸的变化、有利于过车的方向性、与承力索绝缘子的配合等因素，还应加强对新设备的监控，掌握长期运行的特点，确保新设备安全运行。
2. 加强重点处所既有菱形分段绝缘器的管理（1）加强清扫维护对重点处所分段绝缘器应根据电力机车整备量、周边环境污染程度加强对分段绝缘器绝缘部件的清扫，缩短绝缘滑道的清扫周期，特别对炭粉附着较严重的绝缘滑道底部要使用丙酮进行有效的清扫。
（2）加强分段绝缘器使用的管理通过有效手段，加强车站、机务段人员对分段绝缘器使用条件的学习，并严格按规定操作隔离开关、使用分段绝缘器，使分段绝缘器在良好的工作条件下运行。
同时，还应提高司机正确操作的能力，避免机车在分段绝缘器下方停留、取电，避免闯分段情况的发生。
随着铁路业务需求的不断变化和电气化铁道的飞速发展，对接触网电分段设备的综合要求越来越高。
通过深入分析分段绝缘器的故障、评价分段绝缘器的性能、提供有效的问题解决方案，为积极研发、引进新型分段绝缘器，高效管理既有设备提供新思路，提高电气化铁道的装备和管理水平。
4.6 分相绝缘器过分相的改进与建议4.6.1 分相绝缘器过分相改进的背景在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供电的，为了平衡电力系统的U、V、W各相负荷，一般要实行U、V相轮流供电，所以U、V相之间要进行分开，这称为电分相。
电分相通常是由分相绝缘器实现的，因此在变电所出口处及两牵引变电所之间（供电臂末端）必须设电分相装置。
我国电气化铁道接触网一般采用分相绝缘器作为不同相之间的绝缘，电力机车在接触网分相绝缘器处必须断电通行，机车依靠列车的惯性闯过分相绝缘器区段，根据《铁路技术管理技规》第356条第6项规定，电力机车在分相绝缘器处至少要断电惰性运行90m （快速列车165m）。
接触网分相绝缘器成为影响运输能力和列车提速的一大难题。
4.6.2 自动过分相随着高速铁路的发展，列车通过电分相的时间越来越短。
而我国传统的电力机车过分相技术是在车上手动切换，电力机车通过分相区时，机车乘务员必须按照线路上设置的断合标志进行操作。
这种手动操作通过分相区的主要问题是：一方面影响了行车速度，另一方面不仅耗费司机精力，增加劳动强度，而且过多的分散了司机行车的注意力，行车安全完全依赖于机车司机的注意力技术水平，没有技术设备保障，对行车安全极为不利。
为此，发展自动过分相技术势在必行。
目前自动过分相技术的实现方法主要分为：地面自动装换电分相、柱上断载自动转换电分相装置及车载断电自动转换电分相装置。
4.6.2.1地面自动转换电分相装置地面自动装换电分相装置原理图如图4-所示，电分相处设置JY1、JY2二处绝缘，一般由锚段关节式电分相实现，绝缘间是中性区。
在JY1、JY2两端跨接两个真空负荷开关QF1、QF2，当机车从A相驶来，到CG1时，开关QF1闭合，中性段接触网由A相供电，机车通过JY1时，JY1两端等电位；机车到达CG3时，QF1断开，QF2迅速闭合，完成中性段供电的换相变换，机车在此过程中可以不用任何附加操作；待机车驶离CG4处时，QF2断开，装置恢复原始状态。
反向行驶时，由控制系统控制两个开关以相反顺序轮流断开和闭合。
图4-8 地面自动转换电分相装置这种自动过分相装置的优点在于：接触网无供电死区；无需司机操作；机车上主断路器无需动作，自动切换时接触网中性段瞬时断电时间很短，而且时间与列车速度无关，可适用0到350km/h速度范围，在行车中可能出现的限速、一度停车等情况下机车均能正常工作。
4.6.6.2 柱上断载自动转换电分相装置其基本原理图如图4-9所示，图中L1、L2为磁控线包，K1、K2为真空灭弧室，MOA为过电压吸收器，x～y段为中性绝缘滑道，2、3为两个分段绝缘器。
假使机车由左向右行驶，由U相驶入，依次经过ab、cd、xy、ef、gh各区段进入V相。
当机车行驶到2～x区段带电。
当机车驶过2以后，离开了控制线包受流区，进入K1供电的分断区，真空灭弧室分闸，机车断载。
此时机车不带电通过2～3间电分相的x～y主绝缘区。
过了3以后，机车通过V相的受流线包L2得到V相的电流，经过4以后，由V相供电。
机车反方向行驶时，同理，依次由V相过渡到U相。
图4-9柱上断载自动转换电分相装置这种方法的优点在于：比地面过分相结构简单，真空开关设备装载支柱上，无需设置分区所，供电死区（2～3）比现有的分相区短，无需司机操作，机车上的主断路器不需要分段。
4.6.6.3 车载断电自动转换电分相装置车载断电自动转换电分相装置，是在电力机车控制室内及电分相区域安装必要的装置和设备，以至于不需要人为干预而实现电力机车自动转换的电分相装置。
是目前世界上所出现的三种自动过的电分相形式的一种。
车载断电自动转换电分相装置包括四种设备：(1) 地面感应装置，简称地感器，它安装在电分相区域中的相应位置，能准确为电力机车进行断电过电分相提供准确的位置信息。
(2)车载感应接收装置，称信号接收器，它是安装在电力机车上，专门用于接收地感信息的装置。
(3)主电路设备，它是实现过电分相时断开、分合主电路电源的主体设备。
(4)控制设备，它是实现自动化及智能化的主体设备。
其地面感应装置布置图如图4-10 所示。
4个地面感应器为钕铁鹏永磁体，磁铁一般预制在水泥块内部或封装在工程塑料内，然后骑跨式固定在铁轨端部，上表面低于钢轨面15mm，中心离钢轨内侧面水平距离为250mm。
车载感应接受器装在机车两端排障器下方的两侧位置。
用于接受地面感应器信号，该装置基本不用维护。
机车按照图示方向行进时，2#、4#车载感应装置应可靠接收到1#地面感应器的信号，这个信号为预备信号，控制装置做好断电准备；在机车继续前进时，1#、3#车载感应装置应收到2#地面感应器信号，这时，控制装置立即执行断电过分相动作；2#、4#车载感应装置经过3#地面感应器后，恢复机车正常运行。
图4-10车载断电自动转换电分相装置该方案的优点是：(1) 投资最低，仅需解决过分相的预告信号问题。
(2) 主断路器只分断辅机的小电流，而不需分断牵引电机电流，因而对主断路器电寿命影响不大。
(3) 过分相区后能自动控制电流上升率，不会有冲击电流，对列车造成的冲动也比较小，提高了乘客的舒适度。
(4) 过分相的自动控制与列车速度无关，可适应低速、常速、准高速和高速的要求。
(5) 预告信号的检测采用了2 套冗余，所以使用可靠，没有发生过问题。
(6) 无需人工干预。
(7) 可以适应多弓的列车。
头车在接到分相预告信号后，发出命令到其他动力车，使各动力车几乎同时封锁脉冲和断开主断路器，由各车自己判断是否通过了分相区。
这样合主断路器命令是相继发出的，因而可减少整个列车牵引力的损失。