城市轨道交通车辆构造 单元4车门
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城市轨道交通车辆技术《车门控制单元(EDCU)》
第三页，共八页。
车门控制单元〔EDCU〕
•
二、EDCU外部接口〔图4-37〕
•
EDCU通过MI显示车门关闭111蓝色车门翻开101蓝闪车门故障001红色车门解锁001
黑色车门切除000黄色表中：1代表有高电平输出，0代表低电平。
•
五、客室车门故障处理指南
•
〔一〕EDCU检测到的客室车门故障处理指南〔参见附录4-1〕
❖ 其中：EDCU—车门电子控制单元；VTCU—车辆列车控制单元。
第五页，共八页。
客室车门的电控制
❖ 操作车门的主要设施
❖ 1．位于司机室左侧墙上的“左门开〞、“左门关〞、“重开门〞按钮。
❖ 2．位于司机室右侧墙上的“右门开〞、“右门关〞、“重开门〞按钮。 ❖ 3．位于司机操纵台上的“强行开门〞开关。开门〞开关。 ❖ 4．位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有“自动〞及“手动〞档。 ❖ 5．车载AT——受限制人工驾驶模式。
❖ 列车运行由司机驾驶，列车的运行速度不能大于25m/h。如果列车的速度超过极限速度， 那么列车产生紧急制动而停车。
❖ 8．SM——AT——非限制人工驾驶模式。
❖ 用ATP钥匙开关后才起作用，使用时必须经过批准和登记。列车运行由司机控制， 没有限制速度监督。
第六页，共八页。
车门状态及显示
第七页，共八页。
车门控制单元〔EDCU〕
• 一、工作原理框图〔图4-16〕图4-16 客室车门原理框图检 测车门状态列车发出开关门指令EDCU
• 电机转动驱动连杆机构驱动同步皮带连杆结构带动车门做塞拉运动同 步皮带带动车门做平移运动EDCU发出信号使电机电路接通
• 车门翻开需要具备两个条件：一是列车发出开门指令，二是列车处于 停止状态，即列车速度为零。EDCU负责检测列车司机室发出的指令， 当司机室发出“开门〞指令，那么控制电路会给出一个高电平的信号 给EDCU，EDCU在得到一个高电平的开门指令以及列车零速的高电平信 号，那么EDCU就执行开门命令，只要两个信号的其中一个是低电平， 那么EDCU配置的继电器就会阻止车门翻开。EDCU原理参见图4-17。
车门控制单元〔EDCU〕
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二、EDCU外部接口〔图4-37〕
•
EDCU通过MI显示车门关闭111蓝色车门翻开101蓝闪车门故障001红色车门解锁001
黑色车门切除000黄色表中：1代表有高电平输出，0代表低电平。
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五、客室车门故障处理指南
•
〔一〕EDCU检测到的客室车门故障处理指南〔参见附录4-1〕
❖ 其中：EDCU—车门电子控制单元；VTCU—车辆列车控制单元。
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客室车门的电控制
❖ 操作车门的主要设施
❖ 1．位于司机室左侧墙上的“左门开〞、“左门关〞、“重开门〞按钮。
❖ 2．位于司机室右侧墙上的“右门开〞、“右门关〞、“重开门〞按钮。 ❖ 3．位于司机操纵台上的“强行开门〞开关。开门〞开关。 ❖ 4．位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有“自动〞及“手动〞档。 ❖ 5．车载AT——受限制人工驾驶模式。
❖ 列车运行由司机驾驶，列车的运行速度不能大于25m/h。如果列车的速度超过极限速度， 那么列车产生紧急制动而停车。
❖ 8．SM——AT——非限制人工驾驶模式。
❖ 用ATP钥匙开关后才起作用，使用时必须经过批准和登记。列车运行由司机控制， 没有限制速度监督。
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车门状态及显示
第七页，共八页。
车门控制单元〔EDCU〕
• 一、工作原理框图〔图4-16〕图4-16 客室车门原理框图检 测车门状态列车发出开关门指令EDCU
• 电机转动驱动连杆机构驱动同步皮带连杆结构带动车门做塞拉运动同 步皮带带动车门做平移运动EDCU发出信号使电机电路接通
• 车门翻开需要具备两个条件：一是列车发出开门指令，二是列车处于 停止状态，即列车速度为零。EDCU负责检测列车司机室发出的指令， 当司机室发出“开门〞指令，那么控制电路会给出一个高电平的信号 给EDCU，EDCU在得到一个高电平的开门指令以及列车零速的高电平信 号，那么EDCU就执行开门命令，只要两个信号的其中一个是低电平， 那么EDCU配置的继电器就会阻止车门翻开。EDCU原理参见图4-17。
城轨车辆车门PPT课件
• 车门机械系统故障分两种：一种是零、部件损坏故障，一种是调整不到位的 故障。零、部件损坏通常可以通过更换新件解决，可如果损坏率打，则应考 虑设计问题
• 调整不到位通常表现在尺寸超出该范围，常见问题有：
• （1)锁钩间隙过小或左右不均匀，导致锁钩无法下落，S1行程开关检车认为 车门没有锁好，列车无法启动
第7页/共23页
二，客室车门控制
• 车门系统主要由控制系统、驱动系统、机械传动系统、悬挂和导航系统、锁闭机构、门页以及负 责检测的各种行程开关组成。
• 车门的开关是由中央控制阀的控制来实现的，其中中央控制阀由三个电磁阀、四个节流阀和两个 快速排气阀组成，它是以压缩空气为动力驱动双向作用气缸活塞的前进和后退，在通过钢丝绳等 组成的机械传动机构完成对门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关门位置。
第8页/共23页
客室车门控制
• 车门的开关室通过操作车人按钮，通过电气控制系统控制中央控制阀上的三个电磁阀MV1(开门电磁阀）、 MV2（关门电磁阀）、MV3(解锁电磁阀）的通断实现车门的开关及锁定，在气缸的终端有150mm的缓冲 行程，调节中央控制阀上的调节旋钮可调整开关门速度及缓冲速度，由四个限位开关S1（锁闭行程开关）、 S2（关闭行程开关）、S3（切除行程开关）、S4（手动解锁行程开关），给出车门状况信号，司机可以在 司机室操纵按钮，通过电气控制系统实现列车所有门的同步动作，也可以对没关好的车门单独进行重开门 的控制。
一，概述
城市轨道交通一般运行在人口稠密的地区，列车到站后人员上下车 非常频繁，所以城轨车辆的车门应方便乘客上下车，并 尽量缩短乘 客上下车时间，以满足列车运行密度的要求，所以车辆车门因那个 具有以下要求： （1）要有足够的有效宽度（一般为1300~1400mm) （2）车门要均匀分布 （3）要有足够数量的车门（一般为4~5对） （4）车门附近要有足够的空间和面积，方便乘客上下车周转 （5）要确保常客安全
• 调整不到位通常表现在尺寸超出该范围，常见问题有：
• （1)锁钩间隙过小或左右不均匀，导致锁钩无法下落，S1行程开关检车认为 车门没有锁好，列车无法启动
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二，客室车门控制
• 车门系统主要由控制系统、驱动系统、机械传动系统、悬挂和导航系统、锁闭机构、门页以及负 责检测的各种行程开关组成。
• 车门的开关是由中央控制阀的控制来实现的，其中中央控制阀由三个电磁阀、四个节流阀和两个 快速排气阀组成，它是以压缩空气为动力驱动双向作用气缸活塞的前进和后退，在通过钢丝绳等 组成的机械传动机构完成对门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关门位置。
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客室车门控制
• 车门的开关室通过操作车人按钮，通过电气控制系统控制中央控制阀上的三个电磁阀MV1(开门电磁阀）、 MV2（关门电磁阀）、MV3(解锁电磁阀）的通断实现车门的开关及锁定，在气缸的终端有150mm的缓冲 行程，调节中央控制阀上的调节旋钮可调整开关门速度及缓冲速度，由四个限位开关S1（锁闭行程开关）、 S2（关闭行程开关）、S3（切除行程开关）、S4（手动解锁行程开关），给出车门状况信号，司机可以在 司机室操纵按钮，通过电气控制系统实现列车所有门的同步动作，也可以对没关好的车门单独进行重开门 的控制。
一，概述
城市轨道交通一般运行在人口稠密的地区，列车到站后人员上下车 非常频繁，所以城轨车辆的车门应方便乘客上下车，并 尽量缩短乘 客上下车时间，以满足列车运行密度的要求，所以车辆车门因那个 具有以下要求： （1）要有足够的有效宽度（一般为1300~1400mm) （2）车门要均匀分布 （3）要有足够数量的车门（一般为4~5对） （4）车门附近要有足够的空间和面积，方便乘客上下车周转 （5）要确保常客安全
城轨车辆车门—车门的工作原理及操作
1.客室侧门结构 客室车门控制机构图225所示为广州地铁1号线车 辆客室侧门结构，主要由左、 右门页，上、下部导轨，安 装支架，门切除装置、紧急 解锁装置、解锁钢绳等组成。
如
图
2-26
2.客室侧门的空气驱动系 统及工作原理
图2-26所示为广州地铁1 号线客室侧门的电控气动原理， 车门的控制是通过电控制压缩 空气，再由压缩空气驱动车门 的驱动风缸，通过机械传动系 统完成车门的开、关动作。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
广州地铁1号线车辆的车门为电控气动门，其控制电路为110V 电路。车门作为关系到行车安全的重要部件，采取了必要的保护措 施确保当车门没有关闭到位时，列车无法启动。
车门既可在列车自动运行（automatic train operation,ATO） 模式下自动打开，也可以由司机进行手动开关。考虑到安全的需要， 有两种不同的门控信号，即“开门”指令和“重开门”指令。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
门只有在司机操纵台的启动下才能打开。当列车控制只连接 ATP系统时，中央开门及关门是不可能的。
( 1）车门控制的主要电路。 （2）车门状态显示。 （3）控制车门开关按钮的作用及使用。 （4）城轨列车管理系统的开门连锁功能。
二、客室电控电动门
如
图
2-32
图2-32所示为广州地铁3 号线电动双页塞拉门。在客室 车厢的每一侧有4个车门。每 个车门配有两个电动塞拉门页。 由于塞拉门与车体在同一平面 内，能保持列车较好的流线型， 所以具有密封性好、空气阻力 小等特点。但塞拉门的结构复 杂，且造价较高。
如
图
2-27
（1）组成部件。 ①中央控制阀。图2-27所 示为车门的中央控制阀装置， 集成安装了MV1、MV2、 MV3 3个电磁阀及车门开关门 速度节流阀、开关门缓冲节流 阀和快速排气阀等部件。
单元4 城市轨道交通车辆-3车体
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
按照驱动系统动力来源的不同，分为： 电控气动式车门 电控电动式车门
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，分为： 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
4.3.2 车门
广州地铁一号线车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式 电控气动式车门
内藏门具有如下特点： ① 驱动机构占用车辆上的空间小； ② 质量较轻； ③ 手动开、关门所需力量较小。
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
外挂门
外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬 挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机 构原理与内藏门完全相同。
外挂门具有如下特点： ① 与其他形式的车门相比，采用外挂门形式
③ 警告灯/蜂鸣器：在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警告灯， 开关门时警告灯将会亮并闪烁。
④ 障碍物探测：关门防夹(关门时的障碍物探测)，开门时障碍物探测。
4.3.2 车门
1、客室车门
（3）客室车门的控制
乘务员钥匙开关
⑤ 车门切除: 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员 可以应是逆时针，车内切除应是顺时针， 否则会造成切除机构损坏)。
4.3.3 车内其他设施
3、照明系统
照明系统属于车辆辅助负载的 一部分，主要分为司机室照明、头 尾灯、运行灯、客室照明、车侧灯 五大部分。除车侧灯外，其他部分 均由司机室控制开关独立控制。
4.3.3 车内其他设施 3、照明系统
（1）客室车门； （2）司机室车门； （3）司机室通道门； （4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为： 客室侧门 客室端门 驾驶室侧门 驾驶室后端门 紧急疏散门
城轨车辆车门的维护与检修—车门组成及工作原理
件，其本身是通过螺栓安装在车体门口上方的上侧梁上。车门 其它部件都通过安装座安装到导轨上。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 （一）驱动机构
2.驱动电机 驱动电机位于门口中间线，配合星型齿轮盒，通过驱动丝
杠和关联的滑轮、螺母实现车门的开启和关闭运动。驱动电机 采用直流无刷电机，具有长寿命、免维护的特性。电机的防护 等级为 IP44，如图 10-7 所示。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 3、丝杠、丝杠螺母总成
丝杆是采用铝材质大螺距丝杆，表面有一层耐磨抗氧 化层。螺母采用高强度材料，传动效率高，寿命长。门扇 的运动通过一半左旋、一半右旋的驱动丝杠实现同步。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构
4、锁闭机构 锁闭单元包括锁闭棘爪、锁闭凸轮和位于门扇上的锁销。锁闭凸
门释放列车线 0 1 1 1 1
开门列车线 0/1 0 0 1 1
关门列车线 0/1 0 1 1 0
门的状态 关 保持 关 关 开
01
2、零速度保护 车速为“0”时，车门控制器得到“零速”信号后开门功能才能作用。
当列车速度大于零，车门仍然处于开启状态时，将启动自动关门功能。 3、安全联锁电路（安全回路）
Coherence
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Text Clarity
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Color
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检测到关门方向上有障碍物后，门自动打开的功能，仅当满足下列条件 时方可执行：①没有操作机械隔离装置；②没有操作紧急解锁装置；③“门 释放列车线”有效。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 （一）驱动机构
2.驱动电机 驱动电机位于门口中间线，配合星型齿轮盒，通过驱动丝
杠和关联的滑轮、螺母实现车门的开启和关闭运动。驱动电机 采用直流无刷电机，具有长寿命、免维护的特性。电机的防护 等级为 IP44，如图 10-7 所示。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 3、丝杠、丝杠螺母总成
丝杆是采用铝材质大螺距丝杆，表面有一层耐磨抗氧 化层。螺母采用高强度材料，传动效率高，寿命长。门扇 的运动通过一半左旋、一半右旋的驱动丝杠实现同步。
01
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构
4、锁闭机构 锁闭单元包括锁闭棘爪、锁闭凸轮和位于门扇上的锁销。锁闭凸
门释放列车线 0 1 1 1 1
开门列车线 0/1 0 0 1 1
关门列车线 0/1 0 1 1 0
门的状态 关 保持 关 关 开
01
2、零速度保护 车速为“0”时，车门控制器得到“零速”信号后开门功能才能作用。
当列车速度大于零，车门仍然处于开启状态时，将启动自动关门功能。 3、安全联锁电路（安全回路）
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检测到关门方向上有障碍物后，门自动打开的功能，仅当满足下列条件 时方可执行：①没有操作机械隔离装置；②没有操作紧急解锁装置；③“门 释放列车线”有效。
城市轨道交通车辆技术《车门控制实训》
第六页，共六页。
第五页，共六页。
图4-13 门切除装置
内容总结
车门控制实训。紧急开门装置由手柄、钢丝绳、滑轮、行程开关等组成。工作原理：通过手柄拉动钢丝绳— —带动电机的滑轮转动——带动电机转动——带动连杆机构运动——当锁定杆的C点退到平安线位置以外，那么车 门机械解锁，同时DLS和DCS电路断开，从而车门平安环路断开。紧急开门手柄拉下后，必须用钥匙将手柄恢复到 原来的位置。图4-12 紧急开门装置。图4-13 门切除
门切除装置
• 当车门发生故障时，需要将故障车 门的机构锁定、电路从车门控制系 统中隔离，车门不再接收开关门指 令，以确保列车平安运营。因此在 每个车门上方的右悬挂支撑装置导 柱上设有门切除装置，由凸轮、行 程开关、定位螺钉等组成。图4-13 门切除装置
• 工作原理：门切除时，将凸轮顺时针 转动，使凸轮卡在导柱挡环后面，凸 轮将LOS行程开关开关压下，使车 门的电路从车门控制系统中断开，车 门被隔离。
• 工作原理：通过手柄拉动钢丝绳 ——带动电机的滑轮转动——带 动电机转动——带动连杆机构运 动——当锁定杆的C点退到平安 线位置以外，那么车门机械解锁 ，同时DLS和DCS电路断开，从而 车门平安环路断开。紧急开门手 柄拉下后，必须用钥匙将手柄恢 复到原来的位置。在紧急拉手没 有复位的情况下，不能锁闭车门 。
车门控制实训
• 客室车门的组成结构和工作原理并写出紧急开门功能及门切 除功能。
• 车门实训：
• 1、开关门根本操作； • 2、车门平安检测；
• 3、紧急开门装置实操；
• 4、门切除装置实操。
第一页，共六页。
车门实训
第二页，共六页。
车门调整
第三页，共六页。
紧急开门装置
第五页，共六页。
图4-13 门切除装置
内容总结
车门控制实训。紧急开门装置由手柄、钢丝绳、滑轮、行程开关等组成。工作原理：通过手柄拉动钢丝绳— —带动电机的滑轮转动——带动电机转动——带动连杆机构运动——当锁定杆的C点退到平安线位置以外，那么车 门机械解锁，同时DLS和DCS电路断开，从而车门平安环路断开。紧急开门手柄拉下后，必须用钥匙将手柄恢复到 原来的位置。图4-12 紧急开门装置。图4-13 门切除
门切除装置
• 当车门发生故障时，需要将故障车 门的机构锁定、电路从车门控制系 统中隔离，车门不再接收开关门指 令，以确保列车平安运营。因此在 每个车门上方的右悬挂支撑装置导 柱上设有门切除装置，由凸轮、行 程开关、定位螺钉等组成。图4-13 门切除装置
• 工作原理：门切除时，将凸轮顺时针 转动，使凸轮卡在导柱挡环后面，凸 轮将LOS行程开关开关压下，使车 门的电路从车门控制系统中断开，车 门被隔离。
• 工作原理：通过手柄拉动钢丝绳 ——带动电机的滑轮转动——带 动电机转动——带动连杆机构运 动——当锁定杆的C点退到平安 线位置以外，那么车门机械解锁 ，同时DLS和DCS电路断开，从而 车门平安环路断开。紧急开门手 柄拉下后，必须用钥匙将手柄恢 复到原来的位置。在紧急拉手没 有复位的情况下，不能锁闭车门 。
车门控制实训
• 客室车门的组成结构和工作原理并写出紧急开门功能及门切 除功能。
• 车门实训：
• 1、开关门根本操作； • 2、车门平安检测；
• 3、紧急开门装置实操；
• 4、门切除装置实操。
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车门实训
第二页，共六页。
车门调整
第三页，共六页。
紧急开门装置
浅析城市轨道交通车辆车门系统(ppt)
浅析城市轨道交通车辆车门系统
城市轨道交通车辆→构成
• 车辆的构成
I. 车体 II. 车门 III. 车钩缓冲装置 IV. 转向架 V. 制动装置
2021/7/26
2
城市轨道交通车辆车门系统
• 车门
➢ 车门的基本要求 ➢ 车门的结构形式 ➢ 车门的机械结构 ➢ 车门的电气控制
2021/7/26
3
城市轨道交通车辆车门系统
2021/7/26
5
城市轨道交通车辆车门系统
• 车门①→内藏门
2021/7/26
6
城市轨道交通车辆→构成
• 车门→内藏门
车门开或关时，门叶在车辆端墙的外墙板与内饰 板之间的夹层内移动。
传动系统设于车厢内侧车门的顶部，装有导轮的 门叶可在导轨上移动。
2021/7/26
7
城市轨道交通车辆→构成
2021/7/26
车门的开关动作是通过门控电磁阀控制压缩空气， 然后再由压缩空气作用于驱动气缸来实现的。
2021/7/26
17
城市轨道交通车辆车门系统
➢ 车门的电气控制
ATP
2021/7/26
18
南京地铁客室车门系统
2021/7/26
19
南京地铁客室车门系统
南京地铁一号线客室车门采用RLS—E2型双叶式电动塞拉 门，系统由电机驱动丝杆螺母传动机构，带动门页采用 先进的计算机控制。每节车厢左右各有5扇客室门，呈对 称分布，6节车编组共有60扇客室门。南京地铁客室车门 主要有开、关门、警示灯／蜂鸣器、障碍物探测(关门防 夹、开门时障碍物探测)、车门切除、主隔离、紧急解锁 等功能。
其工作原理是：由压缩空气推动其活塞运动，再 通过机械传动系统将推力传递至门叶。
城市轨道交通车辆→构成
• 车辆的构成
I. 车体 II. 车门 III. 车钩缓冲装置 IV. 转向架 V. 制动装置
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城市轨道交通车辆车门系统
• 车门
➢ 车门的基本要求 ➢ 车门的结构形式 ➢ 车门的机械结构 ➢ 车门的电气控制
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城市轨道交通车辆车门系统
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城市轨道交通车辆车门系统
• 车门①→内藏门
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城市轨道交通车辆→构成
• 车门→内藏门
车门开或关时，门叶在车辆端墙的外墙板与内饰 板之间的夹层内移动。
传动系统设于车厢内侧车门的顶部，装有导轮的 门叶可在导轨上移动。
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城市轨道交通车辆→构成
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车门的开关动作是通过门控电磁阀控制压缩空气， 然后再由压缩空气作用于驱动气缸来实现的。
2021/7/26
17
城市轨道交通车辆车门系统
➢ 车门的电气控制
ATP
2021/7/26
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南京地铁客室车门系统
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南京地铁客室车门系统
南京地铁一号线客室车门采用RLS—E2型双叶式电动塞拉 门，系统由电机驱动丝杆螺母传动机构，带动门页采用 先进的计算机控制。每节车厢左右各有5扇客室门，呈对 称分布，6节车编组共有60扇客室门。南京地铁客室车门 主要有开、关门、警示灯／蜂鸣器、障碍物探测(关门防 夹、开门时障碍物探测)、车门切除、主隔离、紧急解锁 等功能。
其工作原理是：由压缩空气推动其活塞运动，再 通过机械传动系统将推力传递至门叶。
城轨车辆车门—城轨车辆车门的基础知识
二、司机室侧门
1.结构形式
此时门扇开始与列车外壁平行运动。滑车在导向光轴上做 推移运动。辊式滑车是驱动装置中动力传递的主要部件，安装 在机构吊架光轴上，并通过连接板与门板固定。辊式滑车沿光 轴做直线运动，并将重力负荷传递给机构吊架。此外，辊式滑 车上的平行四连杆机构，通过装在其上的导向滚轮与上部导轨 配合，实现门板直线、曲线运动的转换。
如
图
2-19
如
图
2-10
2.司机室侧门的主 要技术参数
以北京博得B型车 司机室侧门为例，其 参数见表2-10。
三、间隔门
如
图
2-20
图2-20所示为西安地铁司机室 和客室之间的间隔门，主要用于分 隔驾驶室和客室，在紧急情况时， 乘客可以通过该门进入驾驶室，再 通过紧急逃生门从疏散梯进入隧道， 离开列车。
图2-23和图2-24所示为地铁车辆常用的疏散梯结构示意 图。疏散梯主要由不锈钢和耐候钢材料制作而成，结构形式为 三层折叠形式，回收到位后有一固定装置。
疏散梯的开启。首先打开手动铰链门，然后由车内向车
01
外逐一手动打开折叠的疏散梯，使乘客可以安全、方便地从
车上走下。在疏散梯展开后，两侧设有安全扶手，可保证乘
的结构形
2式
①结构。塞拉门的车门在开启状态时，门页贴靠在侧墙的外
侧；车门在关闭状态时，门页外表面与车体外墙成一平面。这
(3）塞拉门。
不仅使车体外观美丽，而且也有利于在高速行驶时减小空气阻 力，车门不会因空气涡流产生噪声，也便于自动洗车装置对车
体进行清洗。塞拉门的开关动作是门页借助于车门上方安装的
悬挂机构和导轨导向作用，由电机驱动机械传动机构使门页沿
着导轨滑移，外开电控气动塞拉门结构如图2-18所示。
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图4-6内藏嵌入式车门
图4-7 外挂式车门
图4-8塞拉门
三种车门的性能比较如表4-1所示：
表4-1 各种类型车门的性能比较
序号 项目 外挂门 内藏门 密封性能较外挂门好，因 为： 1.车门不直接暴露于气流 中 2.从车体外到车厢内部有 两组密封，气流不容易进 入客室 关门时间较短，实际关门 时间主要依赖与车门的浄 开度，通常≥2.5s 门叶藏于车体侧墙的外墙 与内护板之间的夹层内 由于藏于侧墙内，在一定 的程度上减少了车辆内部 的宽度，同时也会减少载 客量 结构简单，维修工作量和 维修时间较少，门叶更换 较外挂门复杂，可以从内 部对车门维修和调整 隔噪效果较外挂门好 塞拉门
4
5
维修
6
隔噪能力
表4-1 各种类型车门的性能比较
由于内部过压，最后一个门 在关门的时候可能较难关上 。门在塞的过程中可能由于 乘客堵在车门口，关闭的方 向受阻，尤其在大客流的情 况下 开门时车门可能会碰到站台 上靠近列车的乘客，从而进 入障碍物探测状态。如果站 台上安装屏蔽门则不会出现 这种问题 部件数量多，而且机构的运 动较复杂，可靠性较低 较重（加上车体接口等）比 前两种重约40~50kg/门 与客室窗无干涉，窗户的宽 度可达到最大 较外挂门和内藏门造价高很 多
2. 按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式的不同分 类 按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式的不同，客 室车门可分为内藏嵌入式移门、外挂式移门和塞拉门。 地铁客室门系统依照运动方式不同一般分为四类： （1）塞拉门（电动、气动、双扇、单扇） （2）内藏门（电动、气动、双扇、单扇） （3）外挂门（电动、气动、双扇） （4）外摆门（电动、气动、双扇、单扇）
关门时间由关和塞两个时 间组成，因此，较移动门 的关门时间长1s 当门完全关好后与车体外 墙成一平面 车辆内部宽度最大，但是 由于塞拉门有立柱，因此 乘客站立面积没有外挂门 大 结构复杂，维修量较多， 维修时间长。可以从内部 对车门维修和调整 密封性好，具有较好的隔 噪
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外观 车辆限界 及対限界 的影响
1.掌握车门的类型和结构
2.熟练操作各种车门 3.会处理车门的故障
对于轨道交通车辆应用及检修人员，车门的应用及故障处理是 其必须掌握的安全操作规程之一；对于运营管理类人员，也要求其 能操作车门，并能协助司机进行简单的故障处理及隔离操作。 轨道交通车辆的车门结构和类型多种多样，但无论结构形式如 何变化，城市轨道交通车辆的客室车门都应满足城市轨道交通的特 殊性要求。车门设置的要求如下： （1）要有足够的有效宽度 （2）车门要均匀分布，以方便乘客上下车 （3）要有足够数量的车门，可使乘客上下车时间满足运行密 度的要求 （4）车门附近要有足够的空间，方便乘客上下车时周转 （5）要确保乘客的安全 （6）要具有较高的可靠性 目前，IFE、BODE、康尼及FAIVELEY四家公司研制生产的车 门代表了国际城市轨道交通车门技术发展的现状，我国也已实现了 车门的主要部件的国产化。
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图4-2 列车紧急疏散门
（1）内藏嵌入式车门 内藏嵌入式车门简称内藏门，在车辆开关门时，门叶在车辆侧墙的 外墙板与内饰板之间的夹层内移动，如图4-6所示。传动系统设于车厢内 侧车门的顶部，装有导轮的门叶可在导轨上移动，传动机构的钢丝绳、 皮带或丝杠与门叶连接，气缸或电机驱动传动机构，从而使钢丝绳或皮 带带动门叶动作。 （2）外挂式车门 外挂式车门与上述内藏嵌入式车门的主要区别在于，门叶和悬挂机 构始终位于侧墙的外侧，如图4-7所示。车门传动机构的工作原理与内藏 嵌入式移门完全相同。 （3）塞拉门 塞拉门是车门在启动状态时，门叶贴靠在侧墙外侧，车门在关闭状 态时门叶外表面与车体外墙成一平面，如图4-8所示。这不仅使车辆外观 美观，而且也有利于在列车高速行驶时减小空气阻力，车门不会因空气 旋流产生噪声，也便于自动洗车装置对车体的清洗。
图4-1 各类车门位置示意图
客室端门设置在两节车厢之间的贯通道位置，也称为列车贯通门， 将列车按编组分成若干个独立空间。现代地铁列车基于列车容量、乘 客在各车厢的均匀分布、突发事件疏散等因素的考虑，已经取消了客 室端门。 紧急疏散门设置在带驾驶室车厢的前端墙上（如图4-2所示）。列 车在隧道内运行时一旦发生火灾等危险事故时，驾驶员可打开紧急疏 散门，释放紧急疏散梯，引导乘客通过紧急疏散梯走向路基中央，然 后向两端的车站疏散。 客室侧门由于使用频率高、安全性、可靠性要求高，一直是城市 轨道交通车辆专业的重点研究领域。按照驱动系统的动力来源不同， 可将客室侧门分为电动式车门和气动式车门。气动式车门的动力来源 是驱动气缸，电动式车门的动力来源是直流电动机或交流电动机。与 气动门相比，电动门具有结构简单、易于控制、故障率低、维修少的 特点。
一、车门的类型
对城市轨道交通车辆而言，按照功能不同，车门可分为客室侧门、司 机室侧门、司机室后端门和紧急疏散门四类，各类车门的位置如图4-1所 示。 驾驶室侧门多采用一扇单叶的内藏式手动移动门，在司机驾驶室两侧 墙上分别设置。司机室侧门由人工控制，没有气动或电动驱动装置，以供 乘务人员上下车。地铁司机室门系统依照运动方式不同一般分为三类： （1）塞拉门（手动、电动、气动、单扇） （2）内藏门（手动、电动、气动、单扇） （3）折页门（手动、单扇） 司机室后端门是在驾驶室后端墙中间设有一个与客室相通的通道门。 司机可以由后端门进入客室车厢，并通过客室车厢、后端门，进入另一端 驾驶室。在客室一侧没有开门把手，但设置了紧急开门装置，正常情况下 不允许乘客开启，当乘客发现危险性事故的特殊情况时，可以起用紧急拉 手，开启后端门。
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气密性
密封比较简单，车门的密封部 件直接暴露于气流中，且车门 与车体的密封只有一对密封条 。
气密性好，但是容易过压
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关门时间
关门时间较短，实际关门时间 主要依赖与车门的浄开度，通 常≥2.5s 车门位于车体侧墙外侧 由于车门式悬挂于侧墙的外侧 ，为满足车辆限界要求，在一 定的程度上减少了车体的宽度 。然而车门之间有效空间最大 结构简单，维修工作量和维修 时间较少，可以快速更换门叶 ，而且可以从外部维修 隔噪效果主要取决于门叶与车 体的接口面