城市轨道交通车辆构造教案
城市轨道交通车辆构造教案
城市轨道交通车辆构造教案教案：城市轨道交通车辆构造教学目标：1.了解城市轨道交通的定义和作用；2.了解城市轨道交通车辆的构造和主要部件；3.掌握城市轨道交通车辆的使用原理和操作方式；4.培养学生的团队合作能力和实践操作能力。
教学内容：1.城市轨道交通的定义和作用；2.城市轨道交通车辆的构造和主要部件；3.城市轨道交通车辆的使用原理和操作方式。
教学步骤：第一步：导入新课（10分钟）引导学生回顾城市交通工具的种类和用途，然后提问：“你们知道城市轨道交通是什么吗？它有什么作用？”引导学生参与讨论，并简要介绍城市轨道交通的定义和作用。
第二步：讲解城市轨道交通车辆的构造和主要部件（20分钟）1.讲解城市轨道交通车辆的构造，包括车头、车身、车尾和车轮等部分；2.介绍城市轨道交通车辆的主要部件，如电动机、转向架、制动系统、电气系统和通信系统等。
第三步：讲解城市轨道交通车辆的使用原理和操作方式（30分钟）1.介绍城市轨道交通车辆的使用原理，包括电力供应、能量回收和列车的自动控制等；2.说明城市轨道交通车辆的操作方式，如启动、加速、制动和调车等步骤；3.着重讲解城市轨道交通车辆的安全保障措施，如紧急制动系统和列车通信系统等。
第四步：实践操作（40分钟）1.将学生分组，每组选择一种城市轨道交通车辆模型；2.学生根据所选车辆模型的构造和部件，组装车辆，并测试其操作效果；3.学生通过团队合作完成车辆的组装和操作实验，锻炼实践能力和团队协作能力。
第五步：总结和评价（10分钟）学生展示他们组装的城市轨道交通车辆模型，并分析其中的优点和不足之处。
教师引导学生总结课程内容，复习重点知识点，并对学生的表现进行评价。
教学资源：1.教学投影仪和多媒体设备；2.城市轨道交通车辆模型；3.相关教材和参考资料。
教学评价：1.学生的参与度和表现；2.实践操作的完成情况；3.学生对城市轨道交通构造和操作的理解程度。
教学扩展：1.鼓励学生了解更多城市轨道交通的发展和应用情况；2.推荐学生参观城市轨道交通运营场所，亲身体验实际操作；3.引导学生探索城市交通解决方案，如城市轨道交通与其他交通工具的衔接和换乘等。
城市轨道交通车辆构造教案
第七节 地铁及轻轨车辆转向架
(1)轮对 轮对是车辆走行部分中最重要的部分之一，它由车轮和车轴组成。 1)车轮。 2)车轴。 (2)轴箱 装配在轴颈上的部件是迷宫式轴箱，采用的是滑脂润滑的滚柱轴承，它不需要加满轴承滑 脂。
第七节 地铁及轻轨车辆转向架
(1)电动机 每个动力转向架都配备有两个Alstom 4LCA 2138型牵引电动机，这两个电动机横向安装 在转向架构架横向构件上。 (2)联轴器 动力通过Esco FTRN 70挠性联轴器从电动机传输给齿轮箱。 (3)齿轮箱 齿轮箱(图3-98中3)是Watteeuw SHA 910两级减速齿轮箱，一个输入轴装有一级小齿轮(27 齿)，一个中间轴装有一级齿轮(78齿)、二级小齿轮(27齿)，输出轴装有一、二级齿轮(65齿)。
8—涨圈 19—阀套 20—进油阀体 21—锁环 22—阀瓣 23—防锈帽 24、25—螺母
图3-57 活塞部分 1~25同图3-56 26—活塞
27、29—调整垫 28—节流孔
第四节 弹簧减振装置
(2)进油阀部分 进油阀部分装在油缸的下端，是补充和排出油液的一个通道。 (3)缸端密封部分 油缸端部有专门的密封结构，一方面使活塞上下运动时起导向作用，使活塞中心 和油缸中心线路始终保持一致；另一方面，防止油液流出和灰尘流入减振器内，影响减振器正常工 作。
第七节 地铁及轻轨车辆转向架
图3-96 动力转向架构架 1—空气簧接口 2—管道支架 3—电动机连接件 4—横向缓冲器托架 5—制动装置连接件
6—横向构件 7—扭接连杆托架 8—侧构架
第七节 地铁及轻轨车辆转向架
图3-97 拖车转向架构架 1—空气簧接口 2—管道支架 3—横向缓冲器托架 4—制动装置连接件
城市轨道交通车辆构造教案
城市轨道交通车辆构造教案一、教学目标让学生掌握城市轨道交通车辆的基本构造和原理；让学生了解城市轨道交通车辆的各个部件的名称、作用及相互关系；培养学生的实践能力和创新意识，让学生能够运用所学知识解决实际问题。
二、教学内容城市轨道交通车辆概述介绍城市轨道交通的概念、发展历程、优缺点及在城市交通体系中的作用。
城市轨道交通车辆的分类及特点分别介绍地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通车辆的分类及各自的特点。
城市轨道交通车辆的构造组成详细介绍城市轨道交通车辆的构造组成，包括车体、转向架、牵引系统、制动系统、辅助供电系统、空调系统等。
城市轨道交通车辆的工作原理讲解城市轨道交通车辆的工作原理，包括牵引与制动过程、受流方式等。
城市轨道交通车辆的维护与检修介绍城市轨道交通车辆的日常检查、定期维护、故障处理等内容。
三、教学难点与重点教学难点：城市轨道交通车辆的牵引与制动过程、受流方式的原理；各个部件的相互关系及作用。
教学重点：城市轨道交通车辆的基本构造和原理；各个部件的名称、作用及相互关系。
四、教具和多媒体资源黑板：用于书写重点、难点内容；投影仪：播放相关视频、图片，帮助学生更直观地了解城市轨道交通车辆的构造和工作原理；模型：展示城市轨道交通车辆的实物模型，让学生更直观地了解车辆构造；教学软件：利用相关软件进行模拟操作，帮助学生更好地理解城市轨道交通车辆的工作原理。
五、教学方法讲授法：通过课堂讲授，让学生掌握城市轨道交通车辆的基本概念和原理；讨论法：组织学生进行小组讨论，探讨城市轨道交通车辆的发展趋势、优缺点等问题；演示法：通过实物展示、视频播放等方式，让学生更直观地了解城市轨道交通车辆的构造和工作原理；实践法：组织学生进行实地参观或模拟操作，培养学生的实践能力和创新意识。
六、教学过程（一）导入新课为了引起学生对城市轨道交通车辆的兴趣，教师可以采用提问或播放相关视频的方式进行导入。
例如，教师可以问学生：“你们平时乘坐的城市轨道交通工具有哪些？”或者“你们知道城市轨道交通车辆是怎样构造的吗？”这样的问题可以让学生思考并回答问题，从而进入本课的主题。
城市轨道交通车辆构造教案第1章
基础知识及发展概况
图1-9 大连DLW系列轻轨电车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(5)高档次70％低地板轻轨车 高档次70%低地板轻轨车由中国北车集团 唐山机车车辆厂研制，该车是目前国内首辆与发达国家具有同等档次和 水平的70％低地板轻轨车，如图1-10所示。
基础知识及发展概况
图1-10 高档次70%低地板轻轨车
(3)轴重 是指按车轴形式，在某个运行速度范围内该轴允许负 担的并包括轮对自身在内的最大总质量。
第一节 城市轨道交通车辆基础知识
(4)每延米轨道载重 是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关 的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力 的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。
(5)通过最小曲线半径 指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内 调车时所能安全通过的最小曲线半径。 (6)轴配置或轴列数 若是4轴动车，设两台动力转向架，则轴配置记为 B—B；若是6轴单铰轻轨车，两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向 架，其轴配置记为B—2—B。
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
图1-6 北京城市轨道交通不锈钢地铁车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(2)天津滨海不锈钢城轨车 天津滨海110km/h不锈钢城轨车，是长春 轨道客车股份有限公司为天津滨海线研制的一种整体承载筒形点焊结 构的轻量化车辆，如图1-7所示，是国内首批不锈钢城轨客车，它创 造了多项全国第一，填补了多项城轨车的技术空白。
基础知识及发展概况
图1-7 天津滨海不锈钢城轨车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(3)武汉铝合金城轨车 武汉城轨车是我国首次自主研发设计的 B型铝合金车体结构城轨车辆，如图1-8所示。
基础知识及发展概况
城市轨道交通车辆构造教案第2章详解
第二节 铝合金车体
图2-3 上海地铁车辆(A型)架车点
第二节 铝合金车体
五、铝合金车体结构 1.车顶
2.侧墙、端墙
3.地板
图2-4 上海地铁车辆铝合金车体的断面
第二节 铝合金车体
六、铝合金材料使用中应注意的问题 1.铝合金材料的合理选择
2.铝合金车体的组装
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
述
1.车体的基本特征
1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节式等； 有头车(即带有驾驶室的车辆)和中间车，以及动车与拖车之分，其 车体结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公共交通，乘客数量多， 旅行时间短，上下车频繁，因此车内设臵的座位数量少、车门数量 多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。
第二节 铝合金车体
(4)加工性能好 车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯 曲加工也较容易。
(5)易于再生 铝的熔点低(660°C)，再生简单。
表2-3 车辆常用铝合金材料的特性及用途
第二节 铝合金车体
二、铝合金材料车体的特点 1)能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与 碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30％～35％， 强度质量比约为碳素钢车体的2倍。 2)具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有 较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。 3)可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密 封性能，提高乘坐舒适性。 4)采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接
件的数量和质量。
第二节 铝合金车体
5)减少维修费用，延长使用寿命。 三、铝合金车体形式
1.纯铝合金车体
2.混合结构铝合金车体 四、铝合金车体架车 1)整车架起(带转向架)顶车点号为：3、4、5、6。 2)无转向架架车的顶车点号可为：1、2、7、8或1、2、5、6 或3、4、7、8或3、4、5、6；也可用三点架车，其顶点号 为：1、2、10或3、4、10或7、8、9或5、6、9。
城市轨道交通车辆构造教案第3章
第一节 概 述
图3-1 拉板式和拉杆式轴箱定位 a)拉板式轴箱定位 b)拉杆式轴箱定位
(3)转臂式轴箱定位转向架 又称弹性铰定位，定位转臂的 一端与圆筒形轴箱体固接，
第一节 概 述
另一端以橡胶弹性节点与构架上的安装座相连接。 (4)层叠式橡胶弹簧定位转向架 在构架与轴箱之间装设压 剪型层叠式橡胶，其垂向刚度较小，使轴箱相对构架有较 大的上下方向位移，而它的纵、横向有适宜的刚度，以实 现良好的弹性定位。
第三节 轮对轴箱装置
图3-9 轮对通过曲线 1—尖轨 2—基本轨
二、轮对的组装 1.轮对组装的一般要求 2.轮对组装
第三节 轮对轴箱装置
图3-10 车轴轮座被压入轮毂 孔时的受力情况
第三节 轮对轴箱装置
图3-11 轮心尺寸
3.轮对检验
第三节 轮对轴箱装置
图3-12 良好曲线
图3-13 合格曲线(
图3-32 转臂式轴箱
第三节 轮对轴箱装置
2)防尘挡圈。 3)安装发电机传动带轮车轴轴箱前盖装置。
第三节 轮对轴箱装置
图3-33 防尘挡圈
图3-34
第三节 轮对轴箱装置
① 前盖。与一般前盖基本相同，中间为一透孔，设有迷宫槽，与顶套迷宫 槽配合起密封作用，如图3-35所示。
图3-35 前盖 1—密封圈槽 2—螺栓孔 3—迷宫槽
第三节 轮对轴箱装置
② 顶套。顶套外圆设有迷宫槽，与前盖迷宫槽配合。内 圆端面支承外侧轴承内圈。外端面上设有密封圈槽，以安 装密封圈，与传动带轮配合起密封作用，如图3-36所示。
图3-36 顶套
第三节 轮对轴箱装置
2.无轴箱圆锥滚子轴承装置 (1)外圈 轴承的外圈是一个内筒面带有2个圆锥滚道的套 筒，两端设有牙口和油沟，用以嵌入密封罩凸台，保持密 封罩不至于发生脱落并防止润滑油脂外泄。 (2)滚子 滚子为GCr 15轴承钢制造的圆锥体结构，经过完 全淬火热处理，硬度为60~64HRC。 (3)保持架 保持架由10号低碳钢冲压而成，它将滚子和内 圈组合在一起，其表面也进行了磷化处理。
城市轨道交通机械构造与检修教案
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城市轨道交通车辆构造教案
5)试述铝合金车体的结构组成和各组成部分的结构特点。 6)画图说明铝合金车体的架车位置。 7)试述不锈钢车体的结构组成和各组成部分的结构特点。 8)试述不锈钢材料使用中应注意的问题。 9)什么是车体模块化结构?有何优缺点? 10)简述车体试验的目的、要求和内容。 1.教师的评价
表格
第六节 车
2.学员的评价
第六节 车
门
4.逃生门的组成 5.客室门的控制 (1)“零速”列车线 只有当“零速”出现，即列车的运行 速度小于1.8km/h(ATC设置)或3km/h(洗车模式)时，“开门” 列车线才可能激活。 (2)开门/关门 客室车门的开关是由车门控制单元(EDCU) 根据列车控制(开门列车线、关门列车线、零速列车线)电 平信号和车门驱动机构上的元件(限位开关、车门位置传 感器)电平信号来控制的。
第六节 车
门
(6)紧急解锁装置和外部紧急解锁装置 为了能够在紧急情 况下打开客室车门，在客室内每扇门的右侧内墙上装有一 个紧急解锁装置，如图2-12所示。 (7)门切除装置 在每一对门的一扇门叶上安装有门切除装 置，可以机械地切除车门，在出现故障时，工作人员可以 在车内或车外通过方孔钥匙切除车门，如图2-13所示。
第六节 车
门
① 传给门控单元的信号将使门控单元切断其所有的门控 功能； ② 通过弓形钢缆手动解锁丝杠的制动装置，使车门处于 解锁位； ③ 触发门驱动件上制动装置处的限位开关； ④ 将中断车门关闭和锁定环路； ⑤ 门控单元发出信号； ⑥ 门可以通过手动在开门和关门方向上移动。 2)当速度大于1.8km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车
门
① 产生一个持续1s 8A的脉冲发给电动机(完全关门)，在这 个短暂的脉冲之后，将会给电动机施加连续的大约为电动 机正常工作电流的50%(1.5A)电流以使车门保持在关闭位。 而且这个连续电流施加的时间不限； ② “紧急解锁”限位开关上的常闭触点断开，这时“门关 闭和锁定回路”中断； ③ 如果乘客企图打开门，“门关闭并锁定”限位开关将监 控到车门正在被打开，这将引起： 3)当速度大于5km/h时操作紧急解锁装置还将导致列车产生 紧急制动。 四、与其他系统的接口说明
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第二章 车 体
连苏宁 主编
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
第三节ห้องสมุดไป่ตู้不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
第五节 车 体 材 料
3.制造成本 (1)材料成本 在分析碳素钢车、铝合金车、不锈钢车的经 济性时，必须先确定各种车的样式。 (2)加工成本 在制造成本中，还要考虑加工因素的影响。 1)碳素钢车体：用CO2气体保护的弧焊和用焊条的弧焊。 2)铝合金车体：MIG焊和TIG焊。 3)不锈钢车体：点焊、MIG焊和TIG焊。 4.维修管理 5.运营总成本
第六节 车 门
一、车门的类型 1)要有足够的有效宽度。 2)车门要均匀分布，以方便乘客上、下车。 3)要有足够数量的车门，可使乘客上、下车时间满足地铁 列车运行密度的要求。 4)车门附近要有足够的空间，方便乘客上、下车时周转。 5)要确保乘客的安全。 6)要具有较高的可靠性。 二、车门系统概述 1.客室门
5)试述铝合金车体的结构组成和各组成部分的结构特点。 6)画图说明铝合金车体的架车位置。 7)试述不锈钢车体的结构组成和各组成部分的结构特点。 8)试述不锈钢材料使用中应注意的问题。 9)什么是车体模块化结构?有何优缺点? 10)简述车体试验的目的、要求和内容。 1.教师的评价
表格
第六节 车 门
2.学员的评价
第六节 车 门
【实践操作】
1.操作练习 1)根据本章所学知识，掌握车体试验的方法。 2)在课余时间，学习掌握车门的故障处理方法。 2.书面练习 1)简述车体的作用与分类。 2)简述车体基本结构的组成。 3)按车体承载特点分，车体结构形式有哪几类?各有什么特 点? 4)简述车体的基本特征。
第六节 车 门
第三节 不锈钢车体
⑤ SUS301L-HT(H)：其特点是屈服强度和强度极限在几 种调质材料中都是最大的，与MT相同，加热至600℃以上 时，强度会大幅下降，多用于底架边梁、主横梁、侧立柱 等对强度要求很高的部位。 2.不锈钢材料的焊接
第四节 车体的模块化结构
一、模块化结构的概念
图2-6 车体模块组成 1—底架模块 2—侧墙模块 3—端部模块 4—车顶模块 5—牵引梁模块 6—整梁模块
第六节 车 门
① 产生一个持续1s 8A的脉冲发给电动机(完全关门)，在这 个短暂的脉冲之后，将会给电动机施加连续的大约为电动 机正常工作电流的50%(1.5A)电流以使车门保持在关闭位。 而且这个连续电流施加的时间不限； ② “紧急解锁”限位开关上的常闭触点断开，这时“门关 闭和锁定回路”中断； ③ 如果乘客企图打开门，“门关闭并锁定”限位开关将监 控到车门正在被打开，这将引起： 3)当速度大于5km/h时操作紧急解锁装置还将导致列车产生 紧急制动。 四、与其他系统的接口说明
表格
第六节 车 门
3.知识跟进 1)从互联网上了解世界上各国城市轨道交通车辆车体技术发 展的现状如何？ 2)从互联网上了解北京城市轨道交通车辆早期车体使用的技 术有哪些？
第六节 车 门
表2-7 逃生门技术参数
三、车门系统组成及重要部件介绍 1.客室门的组成(见图2-11)
第六节 车 门
图2-11 客室门的组成
第六节 车 门
(1)门叶和定位销 每扇门叶是由两块铝合金板对折覆盖在 一块铝合金挤压型材的框架上组成。 (2)支承杆 支承杆通过一个能承载整个门机构重量的底板 固定到车体上。 (3)滑车/托架 滑车可以通过滚珠轴承在导杆上滑行，同 时也将来自门机械装置的力传给门叶，反过来也一样。 (4)驱动电动机 门的移动主要由一个带齿轮的电动机驱动。 (5)制动单元 一个由自由轮和离合器组成的车门制动单元 通过法兰连接在丝杠上。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第三节 不锈钢车体
① SUS301L-LT：不进行冷压加工，其特点是强度较低， 与SUS304基本相同，多用于强度要求不高处，拉伸加工 料件。 ② SUS301L-DLT(1/4H)：其特点是压延加工度低，板的平 面度在几种调质材料中最好，多用于外板。 ③ SUS301L-ST(1/2H)：其特点是具有较高强度，同时拉 伸性良好。多用于车顶弯梁、侧立柱、端立柱等处。 ④ SUS301L-MT(3/4H)：其特点是强度很高，但不易进行 弧焊加工，加热至600℃以上时，强度会大幅降低，系为 冷弯型钢用料。
第四节 车体的模块化结构
图2-7 车顶模块 1—顶板吊架 2—顶板槽梁 3—空调风道 4—隔音、隔热材料 5—内部装饰 6—灯带 7—
出风口 8—顶板悬挂
第四节 车体的模块化结构
图2-8 模块化车体组成 1—车顶模块 2—螺栓 3—侧墙模块 4—底架模块
第四节 车体的模块化结构
二、模块化结构的优点 1)在每个模块的制造过程中均注意验证其质量。 2)由于每个模块的制造可以独立进行，并解决了模块之间 的接口问题，因此，各模块和部件可以由不同的工厂同时 生产。 3)可以改善劳动条件、降低施工难度、提高劳动效率、保 证整车质量。 4)可以减少工装设备、简化施工程序、降低生产成本。 5)在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修。
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
4.逃生门
第六节 车 门
图2-10 逃生门 1—弹簧杆 2—连杆 3—安全疏散梯 4—伸缩杆
第六节 车 门
① 传给门控单元的信号将使门控单元切断其所有的门控 功能； ② 通过弓形钢缆手动解锁丝杠的制动装置，使车门处于 解锁位； ③ 触发门驱动件上制动装置处的限位开关； ④ 将中断车门关闭和锁定环路； ⑤ 门控单元发出信号； ⑥ 门可以通过手动在开门和关门方向上移动。 2)当速度大于1.8km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 b)解锁位
第六节 车 门
(8)上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
7—门锁装置 8—上下铰链 9—手动锁
第六节 车 门
4.逃生门的组成 5.客室门的控制 (1)“零速”列车线 只有当“零速”出现，即列车的运行 速度小于1.8km/h(ATC设置)或3km/h(洗车模式)时，“开门” 列车线才可能激活。 (2)开门/关门 客室车门的开关是由车门控制单元(EDCU) 根据列车控制(开门列车线、关门列车线、零速列车线)电 平信号和车门驱动机构上的元件(限位开关、车门位置传 感器)电平信号来控制的。
第六节 车 门
(6)紧急解锁装置和外部紧急解锁装置 为了能够在紧急情 况下打开客室车门，在客室内每扇门的右侧内墙上装有一 个紧急解锁装置，如图2-12所示。 (7)门切除装置 在每一对门的一扇门叶上安装有门切除装 置，可以机械地切除车门，在出现故障时，工作人员可以 在车内或车外通过方孔钥匙切除车门，如图2-13所示。
第四节 车体的模块化结构
三、模块化结构的缺点
第五节 车 体 材 料
1.车体轻量化 2.车体腐蚀状况 (1)碳素钢车体 以前的碳素钢车体，车体的雨檐周围、门 口及车窗周围的立柱、墙板、地板等处容易被腐蚀，6年 之后要进行局部修补，10年后要进行部分改造，20年后还 要进行大的改造。 (2)铝合金车体 铝合金车体除了车钩部分及车体内的螺钉 座使用碳素钢外，其他部位均为铝合金。 (3)不锈钢车体 不锈钢车体具有耐腐蚀、免维修等特点。