《国际海事海商法》
《国际海事海商法》的法律适用范围是什么？
If you insist, you will shine. Time is an invincible weapon. It can gather arms and sand into towers, making theimpossible in life possible.通用参考模板（页眉可删）《国际海事海商法》的法律适用范围是什么？1、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定;但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
2、合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。
合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。
3、船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。
像深圳、上海这样的沿海城市，从事进出口贸易的企业和个人比较多。
企业在进出口货物的时候，选择一个信誉好，实力强的货代公司很关键。
双方签订货物进出口合同，发生纠纷的，应该按照法律条款处理，依法办事。
像海商法就是这方面具体的法律文件，那么，《国际海事海商法》的法律适用范围是怎样的?下面我们来跟随了解下。
一、《国际海事海商法》的法律适用范围是怎样的?1、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定;但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。
2、合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。
合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。
3、船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。
4、船舶抵押权适用船旗国法律。
船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间，设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国的法律。
5、船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。
6、船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。
船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。
国际海事法和国内海事法的差异
在某国际航运事故中，由于船舶所有人的责任导致货物损 失。根据国际海事法规定，船舶所有人可限制其赔偿责任 ，最终赔偿金额依据船舶吨位和责任限制权利原则确定。
一起国内沿海运输事故中，因承运人过失造成货物损坏。 依据国内海事法，承运人需根据实际损失进行全额赔偿， 不受责任限制权利的保护。
06
船员权益保障制度对比
未来发展趋势预测及建议
趋势一
随着全球化进程加速，国际海 事法和国内海事法的融合将进 一步加强，共同应对海上安全
和环保挑战。
趋势二
智能航运和绿色航运将成为未 来海事法发展的重要方向，需 要在立法和执法方面加强创新 。
建议一
加强国际海事法和国内海事法 的协调与合作，推动形成统一 、高效的全球海事治理体系。
国际海事法和国内海事法的比较
案例分析
从法律渊源、适用范围、实施机制以及争 议解决等方面，对国际海事法和国内海事 法进行详细比较。
通过具体案例，进一步说明国际海事法和 国内海事法在实践中的差异。
02
国际海事法与国内海事法概述
国际海事法定义及作用
国际海事法定义
国际海事法是调整国际海上运输关系 、船舶关系以及海上商事关系的国际 公约、国际惯例和国内法的总称。
两者关系及相互影响
关系
国际海事法和国内海事法既有联系又有区别。国际海事法是国内海事法的重要渊源，对国内海事法具 有指导和补充作用；同时，国内海事法也是国际海事法的重要基础，对国际海事法具有推动和促进作 用。
相互影响
国际海事法和国内海事法在制定和实施过程中相互影响。一方面，国际海事法的制定和实施需要考虑 各国国内法的规定和实际情况；另一方面，国内海事法的制定和实施也需要遵循国际公约和国际惯例 的规定，以维护国际海上运输秩序和保障海上航行安全。
海商法概述.
船舶优先权的变更
船舶优先权的变更，实际上就是船舶优先 权的转移。船舶优先权可随海事请求权的 转移或代位而转移。
船舶优先权的变更
例如：保险公司赔偿了人身伤亡保险，人身伤亡 这一海事请求就转移给了保险公司，该海事请求 具有的船舶优先权也随之转移，保险公司因而取 得船舶优先权。
同理，如果是定期租船合同下，出租人不能及时 支付船员工资，承租人为完成货物运输任务，代 为出租人垫付了船员工资，则在船员工资请求权 转移给承租人时，担保该项请求权的船舶优先权 也同时转移给了承租人。
如果在受理该案的法院的法律准许的期间内， 仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
4、提单证据效力问题 海牙规则：提单所载内容仅是承运人收到该
提单所载货物的初步证据。 维斯比规则：当提单已经转给诚实行事的第
三方时，与此相反的证据不予接受
占有提单相当于占有货物——公信力
《汉堡规则》
注重货主的利益，相当于对海牙规则另起炉 灶。
1、船舶所有权 2、船舶抵押权 3、船舶优先权 4、船舶留置权
船舶所有权
船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船 舶享有占有、使用、收益和处分的权利。
是船舶所有人对船舶享有的最基本的权 利。船舶所有权可以为自然人所有，也可 以为法人所享有。
船舶所有权的取得
原始取得。主要表现方式：建造和订造 （实务中亦称订购）
船舶登记
船舶登记是指船舶享有所有权、抵押权或 者光船租赁权的人，向船舶登记机关申请 并提交相应的文件，经该机关审查，对符 合法定条件的事实予以注册，并以国家名 义签发相应证书的法律行为。
法律效力：取得船舶国籍和航行权；确定 船籍港；确定船舶所有权人的合法权益。
3、船舶物权
船舶物权，是指法律确定的主体对船舶享 有的权利。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
海商法_Maritime_law
注册手续简单 注册国对船公司不加控制和监督管理。
提供方便旗的国家有：利比里亚、巴拿马、塞 浦路斯、索马里、马耳他、新加坡、摩洛哥、塞拉里
昂、圣马力诺、哥斯达黎加、洪都拉斯和黎巴嫩等。
讨论：方便旗船的弊端
从整体上看，一些方便船籍国忽视了对方便旗船的有 效管辖与管制，给世界航运经济带来了一系列负面影 响：
（一）方便旗船的产生、发展
自然人的国籍——可以因出生或加入而取得 船舶的国籍则——依国内法通过船舶登记而取得
（二）方便旗船的特征
提供方便旗的注册国，允许船舶所有人和（或）其管 理人员不是该国公民，也允许不雇用该国船员
船舶更换船东不加限制，过户比较容易
营运成本低，注册国一般按船舶吨位征收注册 费，免收船舶所得税或征收很低所得税
三、海商法的发展趋势
（一）海商法的调整对象和调整范围在不断扩大。 A《汉穆拉比法典》作为海商法的雏形 B 中世纪的海商法处于一个由私人立法向国家立
法，由地区性法律向国内法发展的阶段，这一 阶段涌现出了许多习惯法的编纂集，并得到了 商人们的广泛承认和使用
海商法整理
广义：海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总和。
（一）海上运输关系：1、有关海上运输的合同关系。
主要围绕着提单、租船合同、拖航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事人之间的民事法律关系。
2、海上侵权关系。
主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方的法律关系。
3、海上特殊风险产生的社会关系。
如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债权人之间的关系。
（二）船舶社会关系：1、船舶的法律地位。
主要是围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的船舶所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。
2、船舶物权。
主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人、或者法院或仲裁机构之间的关系。
3、船舶安全。
主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。
4、船舶管理。
主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人之间的关系。
【狭义定义】海商法是指调整海上运输关系和船舶关系的平等主体之间的特定法律规范的总称。
我国海商法采狭义定义【海商法第1条】为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
海商法的调整对象为（）。
A 内河运输中发生的法律关系B 海上运输中发生的法律关系C 与船舶有关的法律关系D 与政府公用船舶有关的法律关系（一）适用主体海商法适用主体具有多重性。
如海上货物、旅客运输合同适用的主体有承运人、托运人、收货人、提单持有人、旅客；船舶租用合同有船舶所有人、承租人；海上货物运输保险合同的主体有保险人与被保险人；等。
（二）适用客体船舶：海上运输工具货物：海上运输对象（三）适用水域大水域：沿海、近洋、远洋与内河运输；如北欧国家，中水域：沿海、近洋、远洋运输；内河运输适用单独法律，如日本、俄罗斯；小水域：近洋、远洋运输【统称国际运输】，沿海、内河运输适用其他法律，如中国。
海商法的基本知识
海商法的基本知识海商法是指规范国际海上贸易和海事活动的法律体系，是国际贸易与运输业中关键的法律框架。
它涵盖了海上货物运输、海洋保险、海员劳动合同等多个方面的法律规定，为保障海商交易的安全和顺利进行提供了必要的保障。
本文将对海商法的基本知识进行介绍。
一、海商法的概念海商法是指调整商业航运和相关经济活动的法律规范。
它是国际私法中的一个重要分支，旨在解决海事纠纷、调整海上贸易和运输中的合同关系、保障当事人的合法权益，促进国际贸易的发展。
海商法的适用范围广泛，涉及到货物运输、运费、海洋保险、海员劳动合同等多个方面。
二、海商法的主要内容1. 海商合同海商合同是海商法的重要组成部分，包括海运合同、海洋保险合同等。
海运合同是指在船舶运输中，承运人与托运人之间订立的关于运输货物的合同，其中包括租船合同、船舶运输合同、海运代理合同等。
海洋保险合同则是指由保险人与被保险人订立的关于保险赔偿的合同，主要包括海上货物保险、海难保险和海员人身保险等。
2. 海上货物运输海上货物运输是海商法的核心内容之一，涉及到货物的装载、运输和卸载等环节。
海商法对于货物的装载与卸载提出了一系列要求，确保货物在运输过程中的安全和无损坏。
此外，海商法还规定了货物运输的责任和赔偿责任，保护了托运人和承运人的合法权益。
3. 海洋保险海洋保险是指在海上贸易和航运活动中，保护当事人利益的一种保险形式。
海商法对海洋保险提出了相关的规定，包括保险合同的签订、保险标的的确定、保险责任的界定等。
海洋保险分为货物保险、船舶保险和海员保险等不同类型，保障所有参与海运活动的当事人的利益。
4. 海运事故处理海运事故指在海上运输过程中发生的意外事故，如船舶碰撞、货物丢失等。
海商法对海运事故的处理提出了相应的规定，包括海上事故的报告和调查程序、赔偿责任的确定等。
这些规定旨在保护当事人的合法权益，维护海商交易的安全和稳定。
5. 海员劳动合同海员劳动合同是指雇佣关系中的雇佣方与被雇佣方在海员工作中所订立的合同。
海商法概述
船舶抵押权的特点
从属性 不可分性 物上代位性 特定性 顺序性 追及性 公示性 意定性
（一）从属性
这种从属性主要表现在： (1)存在上的从属性，亦即船舶抵押权的
存在从属于主债权的存在。没有主债 权的存在，抵押权不能单独存在。 《担保法》规定“抵押权与其担保的 债权同时存在”。
(2)处分上的从属性，主要是指船舶抵押权在转让方 面的从属性。《海商法》第18条明确的规定：“抵 押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转 让他人的，抵押权随之转移”。再者，《担保法》 第50条还规定：“抵押权不得与债权分离而单独转 让或者作为其他债权昀担保”。因此，船舶抵押权， 不得在其担保的债权未转让时而单独转移或另作其 他债权的担保。
(1)某船舶工业公司在提出上述主张之时， 对买卖双方转让船舶一事并不知晓，直到 提出后方才了解此事；
(2)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一 事不仅知晓，而且以某种方式明示或默示 地表示接受未登记船舶所有权转移对其的 约束，但事后与卖方产生合同纠纷，又提 出上述主张；
船舶抵押权
《海商法》第11条规定：“船舶抵押权， 是指抵押人对于抵押权人提供的作为债务 担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可 以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的 权利”。
（九）限定性
船舶抵押权的限定性，是指船舶抵押权 的行使方式的限定性。
抵押权的受偿顺序
已经登记的船舶抵押权优先于未登记的船 舶抵押权。
登记的船舶抵押权按登记的顺序确定优先 权。
未登记的船舶抵押权实行同一顺序平等受 偿。
船舶抵押权的消灭
因担保的债权消灭而消灭 因行使而消灭 因抵押船舶被法院拍卖而消灭
烟酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利？ 4、甲公司是否已完全履行了交付义务？ 5、如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅
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《国际海事海商法》《国际海事海商法》第一章海事海商法的简明历史第一节在世界发展中的海上运输一、文明的发展自人类文明的黎明始，海运在人类寻求生存，追求财富、权力、知识及控制环境等方面扮演着至关重要的角色。
能够对抗“海上危险”的船舶建造使得人类能进一步冒险，自陆地向海洋寻找鱼类和其他海产食物。
自古代始，通过海产食物和思想观念的交流，海洋运输促进了贸易和旅行，繁荣和丰富了人类文化。
航运业亦是建立王国必不可少的，因为所有“伟大的国家”，自菲尼基人和罗马至今日，均拓展其对海外人民和领土的统治。
贯穿整个历史，海军和商船队决定了在战争中的胜负。
工业革命、民族主义、帝国主义和殖民主义均很大程度上取决于船舶和航运业。
技术的发展亦刺激了自帆船向19世纪蒸汽动力船舶及近来向内燃机和核动力舰队的转变。
二、法律的发展海上运输亦促进了公法和私法的一个重要组成部门法的发展。
就私法而言，共同海损、救助、船货冒险抵押借贷租船和海上保险均属于有关鼓励海上商业而发展起来的最古老的原则，在罗马法系和共同法系催生了大量相同的原则，冲突法在很大程度上起源于国际海上贸易，中世纪时的欧洲此种贸易又催生了跨国商法包括跨国海商法。
国际公法亦源于沿海国家和迅速成长的帝国的海上活动。
20世纪初叶有关航运业各领域的国际公约，通过近年来国家间在防治海洋污染及管理开发海底及其丰富的资源方面加强国际合作得以遵循。
因此，海上运输继续成为研究比较法的一个丰富、迷人、重要的领域。
第二节海商和海事法的发展一、东方法律的影响虽然有时人们推论海商法纯属欧洲和基督文明的产物，有越来越多的证据表明东方对海商法的发展亦有非常重要的贡献：航行自由和商业自由的相互关联的概念。
在古代世界，波斯、Rhodians，希腊和罗马，涉及与阿拉伯和印度大量的海上贸易。
印度和Ceylon则派商船至东印度和中国。
早在公元前8世纪，中国自身已发展起一种相当复杂的港口体系，甚至港口海关服务，同时在7世纪时便已允许外国商人在广东和其他中国港口设立他们自已的机构。
SriVijaya 王朝在大约七百年期间制止海盗并鼓励通过马六甲海峡进行海上交易。
正如一位该领域的权威学者所指出：“无论是亚洲人或是罗马人对海洋均未主张过管辖权或主张。
其实，航行自由和没有任何限制的海上贸易及商业被接受为调整国家间行为的全球法律的一部分。
除了镇压海盗之外，没有人曾对海洋的任何部分主张过管辖权或主权。
各国确实曾试图通过法律管理和控制其公民所有的船舶航行及其海上贸易，对其商业及人事，商人和海员之间的关系-他们对其海岸和港口亦行使某种警察权。
但无人曾禁止海上航行或与其他人民贸易。
”亚洲的这种海洋自由及无限制的和平的海上贸易的传统，与中世纪及随后的欧洲君主主张对其海岸毗邻海域排他的管辖权有天壤之别。
此种主张源于Baltic和地中海国家坚持其警察权，这种警察权在西罗马帝国灭亡后为镇压在这些水域猖厥的海盗成为必要。
格老秀斯于1604-1605年冬天撰写其《海洋自由论》时知晓亚洲的不同经验，这种知识很可能影响了该至关重要的理论的发展，进而影响了西方国家海洋法的形式。
二、西方法律体制的基础两种伟大的法哲学和法律学共同法系和罗马法系，决定了西方世界的法律体系并对世界上其他地区的法律体系产生了重要影响。
虽然一个完整的法律体系本身，海商法建立在共同法和罗马法原现之上。
在过去的八百余年期间，共同法和罗马法共同促进了海商法的发展；尽管如此，每个法系不时地争辩司法审判权，甚至对海商法的含义和实质部分亦争论不休。
共同法和罗马法构成了某种历史的和当代的汇合，因此，海商法是对这两个法系进行比较研究的极佳主题。
1共同法共同法是源于英国产扩展其判例至绝大多数英语国家和许多非英语国家的法律体系。
共同法的渊源来自中世纪英国的习惯和惯例，这些习惯和惯例调整人民之间，有时是人民与政府及其当局之间的关系。
今日的共同法是由法院就有关那些习惯和惯例的书面判例收集整理组成，包括对现代相关法规的含义及解释的判例。
质言之，共同法的任何教材或研究并不仅仅关注侵权、合同、代理和委托的古老概念，而是包括共同法体系中所有的权利和义务，及那些由法规阐明的权利和责任。
对共同法所作的任何分析，理解成文法对共同法的影响至关重要，更重要的是，将成文法吸收进今日所谓的共同法。
其他突出的例子乃是：众多法规对侵权损害赔偿作了划分，在这方面海商法早已并入其自己的法律。
2罗马法罗马法系最早源于罗马法，但在早期文明中以方法论的面目出现，据此方法论从收集的法典或一般的陈述中的惯例和习惯，抽取出清楚简明的法律原则，组成的法律体系，其调整社会成员之间，有时调整其与政府及其当局之间的关系。
3海商和海事法海商和海事法是有关涉及按所有的各种不同的形式从事海上和水上运输的人们之间的权利和义务的私法体系。
海商法或许诞生于某种口头的传统并依已失传的各种不同的书面形式持续并在RolesofOleron及Consolatodelmare中首次确立真正的法典。
海商法渊源于罗法法传统，但发展于罗马法和共同法法律学，两者均对其现代内容作出了贡献。
过去的100年间海商法受到了成文法、国际公约及公法的极大影响和改进，所有这些在不同程度上，构成了海商和海事法的组成部分。
三、海商和海事法的罗马法渊源罗马法系对海商海事法的发展的主要贡献已通过收集、保存和发展古代海商惯例thelexmaritime.罗马法系极重视法典化，据此将在某个法律体系内的清晰一般及杰出的法律原则合并及安排进某种系统的总体安排。
罗马法对海商惯例即适用此种方式。
在编纂法典的进程中，罗马法将某些法律特征注入惯例，同时亦补之以某种原则。
由此形成的相当全面，成为过去从未存在过的海商法的书面渊源。
航海国家的法官们为证实和增补当地的惯例，查阅这些法典。
他们的判决将依次被随后的法典反映出来，这些法典因某个城市或地区之需而被采纳。
已记载海商法的首个渊源，罗马法系不仅促进了海商法向全世界各个角落传送，而且激励其发展和改进。
1罗马法最早的今日仍可查阅的罗马法系海商法典是由罗马人制定的，与其说是制定新法律，倒不如说是为保存既存的惯例。
这在JustinianDigest摘要中有所反映。
该摘要被认为并入了公元前约800年的Rhodian海商法典中的许多概念。
另一部海商法典，通常称作“罗德海法”大约在公元七或八世纪在拜占庭发展而来。
随后的法典基于其承继者，因此在九世纪theBasilica，摘要的拜占庭版本，在康斯坦丁堡出版。
当罗马法倘不知晓其对海商法的原始贡献时，通过罗马法典保存的众多概念，影响了海商法的成长。
通过冒险贷款债权人将款项借给债务人用于特定的航程。
如果债务人的船舶在该航次中灭失，则无需偿付本金和利息。
这种合同与船货抵押贷款的发展有关，并间接与船舶抵押的最终盛行有关。
通过“对船舶所有人的诉讼”人们可以针对船长签订的合同而起诉船东。
这与今日船东对于船长在船舶离开船籍港后为生活必需品而订立的合同责任并无两样。
因为receptumnautarum，海上承运人默示承诺安全交付其照管的货物，除非货物的灭失是某些超出其控制范围的事件所致。
承运人对于其照料下货物的责任，如今反映在《海牙规则》第2、3和4条，据此承运人必须适当照料承运的货物，并谨慎处理使之船舶适航依据caponesstabularii法令，如果货物被其雇员灭失、偷窃或损坏，船长应负双重责任。
如今承运人应对其雇员和代理人的过失行为负责，但不必承担额外的责任。
此外，罗马法采纳了Rhodian海商法中的共同海损概念。
亦可以在罗马法中找到有关扣船、利息、碰撞责任，海难抢劫的非法行为等相关规定。
罗马人对这些概念编纂的法典，为随后的海商法奠定了基础。
2中世纪法典证据证实12世纪是海商法的另一个重要法典期。
RolesofOleron法是一部以规则和判例定义船长、船员、船东和商人之间权利和义务的法律。
以各种不同的形式出现，该法对自大西洋海岸的西班牙至英国和斯堪的那维亚国家的西欧和北欧国家的海商法皆有影响。
该法的影响可以从下列海商法典中略见一斑：JudgmentsofDamme，thelawsofWestcapelleandTheLawsofWisby.罗德法对西欧和北欧的影响，在西地中海地区有C法与之敌。
该C首次出现于14世纪，其最早的现存版本是1494年在巴塞罗纳印刷的，是由一个“删改了其中大量错误内容的人”编撰的。
在西地中海各港口审理案件的官员被称作执政官。
他们判案的依据是根据当地的惯例规则。
该Consolata法则是从这些判例中抽象出其规则制定而成。
还有不少其他法典在中世纪期间问世，为当地法官们提供海商法渊源的协助。
许多意大利城邦国家均有海商法典。
例如，Trani于1063年完成theConsuetudomaris的编撰，Pisa则于1160年颁布其Counstitutumusus. TheLivredesAssisesdesBourgeois形成于13世纪。
在14世纪，Rouen颁布了其受罗德法影响的theCoutumierdelaVicomtedelEau，同时，根据Lubeck惯例编撰的法典出现于1299年，并在Baltic地区使用。
3文艺复兴时期及近代法典对于后期的法典，奥勒龙法的英文版本发表于1536年，同时在法国，TheGuidondelaMer出现于1556年至1584年期间，随后在1681年颁布了对后世有重大景响的OrdonnancedelaMarine.该后一部雄心勃勃的法典编撰了法国各港口当地的法律，以及与法国船队有贸易关系的各港口之当地法律。
TheOrdonnance的区别在于它是由国家赞助编撰的整个国家的法律与习惯，反之，先前的法典是由城市国家、法人团体或对海上问题感兴趣的人编撰的，因而其涉及的范围小得多。
TheOrdonnance是对澄清海商法作为法国整体重要性的一种确认。
最后，其他国家以法国为版样；因此，普鲁士于1727年颁布了其海商法典，同时，1781年两个西西里王国颁布了其CodiceFerdinado所有这些发展，使得大陆法系法典化的趋势成为可能，尤其是使得立法者能从先前的编撰者们几乎包罗万象的著作中吸取有益的启迪。
419世纪的法典19世纪是民事法典编撰的黄金时代。
始于拿破仑皇帝颁布的法国民法典和法国商法典。
后者所含之海商法条款改进和发展了首次编撰于1681年和TheOrdonnancedelaMarine 中的许多原则，这些规则直至1960年代实质上持续未变，1967年法国对其海商法进行了全面的修订。
其他大陆法系国家，在欧洲，拉丁美洲和北美。
直至1900年以前，唯法国马首是瞻，纷纷颁布各自的民法典和/或商法典，包括海商法的各条款。
四、大陆法系的海商法对共同法系国家的影响1奥勒龙法对英国的影响在通常仅与共同法相关联的英国亦可发现大陆法的影响。