地铁先隧后站法施工技术
地铁先隧后站法施工技术
项目 地表沉降 建筑物沉降 拱顶沉降 建筑物累计沉降 mm 工法 1 工法 2 工法 3 工法 4 盾构 扩挖 盾构 扩挖 盾构 扩挖 盾构 扩挖 3 64 7 27 3 15 6 49 3 25 6 91 3 14 4 62 4 69 9 01 3 82 7 78 4 04 8 30 3 82 4 67 7 27 20 26 5 71 15 81 6 06 16 36 7 57 13 40 13 70 11 60 12 34 8 49
设周期 , 确保施工期间的安全 , 减小对 周围环境的 影响 , 而且能 通过盾构法的长距离应用产生规模效 益 , 从 总体上大幅 度地降 低工程造价 。 结合广州 地铁 6 号线 东山 口站 左线站 台暗 挖隧 道的施工 , 介绍盾构扩挖的成功经验 。 关键词 : 地铁隧道 ; 盾构法 ; 先隧后站法 中图分类号 : U 231+ 3 文献标识码 : B 文章编号 : 1004 2954( 2009) 12 0106 05
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2 6 扩径盾构法 扩径盾构施工法是在原有盾构隧道上的部分区间 修建能够设置扩径盾构机的空间作为其出发基地 , 然 后进行直径扩展形成断面, 施工示意见图 6 。
图 6 扩 径盾构机施工示意
3 工程概况 3 1 车站概况 广州市轨道交通 6 号线东山口站位于中山一路和 署前路交叉路口, 为地铁 1 号、 6 号线换乘站 , 受地理 环境的影响车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。车 站主体明挖段为 4 层车站, 采用箱形框架结构, 南北向 最长 46 1 m, 东西向最宽 51 45 m; 标准段处车站高度 为 25 05m, 明挖段顶板最小埋深为 1 95m, 最大埋深 为 3 4 m。左线暗挖站台隧道全长 91 1 m, 右线暗挖 站台隧道全长为 59 35 m; 左线站台隧道拱顶距 地面 18 800~ 19 845 m, 拱底距地面 27 045~ 27 534m, 和 上部二轻工业 集团 6 层综合 楼桩底净 距约为 7 1~ 9 5 m。平面布置见图 7 。 二轻局 A6 综合楼沿署前路南北向布置 , 位于隧 道的正上方, A6 综合楼长 38 8 m, 宽 13 m, 其桩基为 300 mm 锤击灌注桩 , 桩长 6~ 8 m。依据 MFZ3 DSK
重庆地铁岩石隧道掘进机过站施工方案
路 规划 中暗挖 车站较多 ， 且埋深 较大 ， 通常无法施 作盾
构井 ， 因此 过 站 问 题 成 为 决 定 重 庆 轨 道 交 通 区 间 隧 道 采 用 Ｔ Ｍ 是 否 可 行 的一 个 关 键 性 的 问 题 。 Ｔ Ｍ 过 站 。在 Ｔ Ｍ施工前 ， Ｂ 车站可 以先 期开工 ， １ 在 ６个 月 的时 间内 ， 车站 的土建 部分 已 基本完成 ， 因此 ， ６号线的过 站方式 以 Ｔ Ｍ步进 或牵引 Ｂ
过站 为主。在一 期 完成后 ， 可提 前开 工 二期 的 区间隧
道 ， 区间完成后再施工 车站。从总工 期上来说 ， 待 不会 因车站和区间工期 重叠 而延 长总 工期 ， 也可 以充 分发
挥 Ｔ Ｍ 快 速 、 质 、 保 、 全 的优 势 。 Ｂ 优 环 安
２ 以空 问顺 序 分析
通道 ， 少地表出碴量 ， 而减少对地表环境的影响 。 减 从
分析 重庆 市存 在 的问题 ， 包括 地 处 山岭 重丘 区 、 势 高 地
差 起 伏 较 大 、 铁 线 路 暗 挖 车 站 较 多等 ， 明 解 决 Ｔ Ｍ 地 说 Ｂ 与 车 站 施 工 相 互 干 扰 是 关键 性 的 问 题 ， 对 不 同 情 况 针
维普资讯
都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ５期 ２ ０ 年 １ 第 １ ０８ ０月
土建 技 术
重庆 地 铁 岩 石隧 道 掘 进 机 过站 施 工 方案
苏 明辉 张 朋
（ 重庆单轨交通工 程有 限责任公 司 重庆 ４ ０５ ） ００ １
工 的时 间 。如 果 Ｔ Ｍ 提 前 车 站 １ 开 工 ， 于 Ｔ Ｍ 的 Ｂ 年 由 Ｂ
２ １ 先 站 后 洞 ．
在 Ｔ Ｍ 到 达车 站前 ， Ｂ 按照 车站施 工 时 间不 同 ， 可 能 出现以下几种情况 。
地铁工程施工技术流程与工艺
地铁工程施工技术流程与工艺1.前期准备2.地下挖掘地铁工程的首要任务是地下挖掘，也是最具挑战性的施工工艺。
地下挖掘采用钻孔、爆破、掘进机等方式进行，一般先进行辅助挖掘，然后使用大型掘进机进行主要挖掘。
3.泥水平衡法施工地铁工程的土建施工工艺主要采用泥水平衡法，即在地铁隧道两侧同步注入水泥浆，以避免地面沉降和控制地下水位。
同时，还需进行土方开挖、支护和排水等工艺。
4.施工机械运输地铁施工过程中需要大量的机械设备，并进行运输。
机械运输工艺主要包括机械设备的调运、装卸和安装等。
5.隧道支护地铁隧道的支护是施工过程中的重要环节，主要是为了保证地下隧道的稳定性。
支护工艺主要包括支撑结构的设计和安装、喷射混凝土墙体和钢架等。
6.隧道施工地铁隧道的施工工艺一般分为顶管法施工和盖管法施工两种方式。
顶管法施工是先打开顶部的地面，然后在地下挖掘顶管形成隧道；盖管法施工是先进行地下挖掘后，使用钢模具盖住隧道形成结构。
7.轨道铺设在地铁施工过程中，铺设轨道是必不可少的环节。
铺设轨道的工艺主要包括道床的预处理、道轨的安装和固定、道碴的铺设等。
8.系统设备安装地铁工程完成轨道铺设后，需要进行系统设备的安装工作，如电气设备、通信设备、信号设备等。
这些设备的安装工艺需要高度专业的技术实力。
9.室内装修地铁工程的室内装修通常在施工完成后进行，主要包括车站的墙面装饰、地板铺设、灯光安装和广告牌的设置等。
10.车辆调试地铁工程完工后，需要对列车进行调试和测试工作，以保证运行的安全性和稳定性。
调试工艺主要包括列车的试运行、安全检测和调整等。
11.试运行与验收地铁工程完成后，进行试运行和验收工作。
试运行主要是为了检测运行的稳定性和安全性，验收则是由相关部门对地铁工程进行全面检查和评估。
综上所述，地铁工程施工技术流程与工艺包括前期准备、地下挖掘、泥水平衡法施工、施工机械运输、隧道支护、隧道施工、轨道铺设、系统设备安装、室内装修、车辆调试、试运行与验收等多个步骤。
地铁车站关键施工技术控制要点
地铁车站关键施工技术控制要点摘要：地铁可以在少量占用地上资源的前提下极大程度地缓解城市交通压力，目前已成为中、大城市中建设需求，而由于地铁车站多建于已有城区，其施工范围受限，因此通常需要进行关键施工技术。
本文以地铁车站为工程背景，介绍了PBA施工方法与施工控制要点，重点阐述了初支扣拱施工、边桩施工、土方开挖等关键工序控制要点，降低施工过程中关键工序对整个施工过程的影响，为类似暗挖车站工程施工提供借鉴。
关键词：地铁；车站；技术引言在我国基础建设中，城市轨道交通建设取得了很大的成果。
随着城市人口的增加，许多地方都在修建地铁。
交通、管网的快速发展中，地铁建设受到了因素影响，如地下管线、邻近建筑物、交通设施等。
地铁车站多修建于城市主干道，路面施工空间小，适合采用洞桩施工法（PBA）施工，以降低地铁车站施工对既有工程的影响。
本文以实际工程为背景，阐述了PBA施工方法与关键施工工序控制要点。
1概述地铁车站施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大影响，直接影响全线的社会效益、经济效益和环保效益。
在基坑施工过程中，若改变原有的施工计划，提前插入主体结构的施工可能导致基坑出现土体塌方、坑底沉降等风险。
此外，在基坑施工过程中，各种工程设备和机械设备需要进入施工现场，如果提前插入主体结构，可能导致施工现场拥挤，增加安全事故的发生概率，甚至导致施工工序的冲突。
例如，主体结构施工需要进行混凝土浇筑，而此时其他基坑施工工序尚未完成，可能造成施工阻塞和进度延误。
在实际工程中，需要用过优化基坑设计或者调整施工部署避免和解决上述冲突。
2PBA施工方法与研究现状PBA工法在施工中将桩、梁、拱支撑共同组合形成一体，使单一受力的个体共同组合成受力的整体，承受施工过程的荷载，先开挖竖井进行初期支护，而后进行土体的开挖，最终形成共同受力支护整体，确保在主体施工过程中具有相对的安全，并有效地控制地层沉降。
富水砂层“先隧后井”方案风井基坑支护关键技术研究——以佛山地
（1）盾构穿越段洞口上方地连墙内力及变形控制 方案。盾构穿越处因盾构施工造成地连墙分为上、下两 部分。随着风井基坑的逐步开挖，上部墙段嵌固深度逐 步缩减至 0。该处地质较差，若按照原设计进行基坑开挖， 会带来内侧被动区土压力小于外侧主动土压力，导致地 连墙绕支撑往基坑内滑移，导致基坑变形或垮塌。同时
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| 研究成果 | Research Findings
2019 年第 13 期
富水砂层“先隧后井”方案风井基坑支护关键技术研究
——以佛山地铁二号线南庄站～湖涌站为例
朱建峰 1，王艳斌 2，韦青岑 3
（1. 佛山市铁路投资建设集团有限公司，广东 佛山 528000；2. 中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北 武汉 430056；3. 中铁二院工程集团有限责任公司地铁设计研究院，四川 成都 610031）
基坑开挖范围内从上到下依次：<1-1> 杂填土、<2-
作者简介：朱建峰（1972—），男，高级工程师，研究方向： 城市轨道交通工程技术研究和技术管理。
1B> 淤泥、<2-5> 淤泥质粉土、<3-1> 粉、细砂、<4N2> 可 塑 状 黏 性 土、<3-4> 圆 砾、<7-2> 强 风 化 砂 岩、 泥质砂岩、<8-2> 中风化砂岩、泥质砂岩。基坑底位于 <3-4> 圆砾层，盾构开洞主要位于 <3-4> 圆砾层（见图 1）。 1.2 原设计方案、现场施工方案情况
地下铁道工程施工及验收规范2024年
地下铁道工程施工及验收规范2024年一、总则1.1 为了加强地下铁道工程的建设管理，保证工程质量，提高投资效益，制定本规范。
1.2 本规范适用于新建、扩建和改建的城市地下铁道工程。
1.3 地下铁道工程的建设应遵循科学规划、合理设计、精心施工、严格验收的原则。
二、施工准备2.1 施工前应编制详细的施工组织设计，明确施工方法、施工顺序、施工工艺及质量要求。
2.2 施工前应进行现场踏勘，了解工程地质、水文地质、交通、环境等情况，并根据实际情况制定相应的施工措施。
2.3 施工前应进行施工图纸的会审和技术交底，确保施工人员熟悉工程设计要求和技术规范。
2.4 施工前应做好施工现场的准备工作，包括临时设施的搭建、施工设备的配置、施工材料的准备等。
三、施工方法及工艺3.1 地下铁道工程的施工应根据工程特点、地质条件、施工环境等因素，选择合理的施工方法。
3.2 地下铁道工程的施工应遵循先地下、后地上的原则，先进行隧道开挖、衬砌、排水等工程，后进行轨道铺设、供电、通信等工程。
3.3 隧道开挖应采用合理的开挖方式，控制开挖面的稳定，防止塌方、涌水等事故的发生。
3.4 隧道衬砌应符合设计要求，保证隧道结构的稳定和安全。
3.5 排水工程应按照设计要求进行，保证隧道和地下场的排水畅通。
3.6 轨道铺设应符合设计要求，保证轨道的平稳和舒适。
3.7 供电、通信等工程应按照设计要求进行，保证地铁的正常运行。
四、工程质量控制4.1 施工过程中应严格执行施工方案和质量标准，保证工程质量。
4.2 施工过程中应加强质量检查和控制，发现问题及时处理。
4.3 施工过程中应做好工程记录和资料整理，为工程验收提供依据。
五、工程验收5.1 工程验收应按照验收规范和程序进行，确保工程质量符合设计要求。
5.2 工程验收应包括施工质量验收、设备功能验收、安全性能验收等方面。
5.3 工程验收合格后，应及时办理竣工验收手续，交付使用。
六、附则6.1 本规范自2024年1月1日起实施。
“先隧后站”的盾构过站施工工法(2)
“先隧后站”的盾构过站施工工法“先隧后站”的盾构过站施工工法一、前言随着城市地铁的发展，越来越多的城市开始建设地铁站点。
然而，对于已经拥有繁忙交通的城市而言，地铁站点的建设将面临很大的困难。
为了解决这个问题，开发了“先隧后站”的盾构过站施工工法。
二、工法特点“先隧后站”的盾构过站施工工法通过先行施工隧道，再进行站点的建设，实现了地铁站点与交通线路的分离施工，具有以下特点：1. 简化施工：可以避免地铁站点施工对交通影响大的问题。
2. 减少工期：采用此工法进行施工，可以大大减少地铁站点施工的时间。
3. 提高安全性：由于先隧道后站点的施工顺序，可以保证施工人员的安全性。
4. 节约成本：此工法可以减少施工过程中的浪费，从而实现成本的节约。
三、适应范围“先隧后站”的盾构过站施工工法适用于有一定地铁施工经验的城市，尤其是在地铁线路已经运营的城市。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于以下两个方面的考虑：1. 隧道和站点之间的连接：隧道和站点之间的连接可以通过隧道门进行实现，这样可以减少对现有交通的影响，并确保施工的安全性。
2. 施工顺序的确定：先施工隧道，再施工站点，可以保证地铁线路的正常运营，避免对城市交通造成过大的影响。
五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 隧道施工：采用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。
2. 隧道门安装：在隧道完成后，安装隧道门，形成与地铁线路的连接。
3. 站点施工：在隧道门的基础上，进行站点的建设。
4. 站点与隧道的连接：通过隧道门，保证隧道与站点的连接。
六、劳动组织施工过程中需要组织的劳动力主要包括盾构机操作人员、施工工人、监测人员和安全人员等。
七、机具设备该工法需要使用的机具设备主要包括盾构机、施工工具、起重机械等。
八、质量控制为了确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取以下控制措施：1. 施工过程的监测：对隧道和站点的施工过程进行监测，确保施工质量符合标准。
2. 质量检验：对施工材料和施工工艺进行质量检验，确保施工质量达到要求。
广州地铁某站左线站台隧道先隧后站法施工方案_secret
xx市轨道交通xx土建工程xx站左线站台隧道先隧后站法施工方案xx集团有限公司xx项目经理部xxxx站左线站台隧道先隧后站施工方案一、编制目的和原则1、编制目的：为加快xx总体施工进度，减少隧道局盾构机等待时间，根据2007年12月5日会议精神，中铁隧道局和中铁二十二局就xx站盾构过站达成一致意见。
在前期施工过程中，监测数据显示二轻综合楼已整体沉降，为保证在破除管片过程中隧道及上部建筑物的稳定，减少施工风险，特编制此方案以指导施工。
2、编制原则：总体原则是2＃施工竖井开挖到底后进行回填，回填到设计高度后隧道局盾构直接推进过站；中铁二十二局利用2＃竖井施工大管棚和袖阀管注浆，待注浆加固完成和盾构到达区庄站后，封闭左线的运输进行站台隧道管片的拆除和扩挖工作。
二、工程概况xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。
车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。
左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD 矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。
左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。
二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。
，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m （详见图－1）。
桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物图－1 左线站台隧道地质剖面图二轻楼下左线站台隧道洞身所经过的岩土层主要为岩石中风化带和岩石微风化带，隧道顶大部分经过岩石强风化带，局部经过岩石全风化带，隧道采用马蹄形复合式衬砌结构形式。