铁路货车120-1制动阀的构造
120-1阀讲义ppt课件
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2.3 装车运用试验
表5 不同编组不同减压量时120－1阀与120阀列车减压时间比较
列车编组
减压量
1+2+1两万吨编组 单编1万吨
50kPa 100kPa 全制动 50kPa 100kPa 全制动
不同减压量时的列车减压时间（s）
新C80 老C80
缩短（％）
16
22
27
30
41
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图6 120－1阀
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图7 120阀
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2.2.2 室内列车试验概况
室内列车试验结论：
试验表明150辆编组的120-1阀列车比 同样编组的120阀列车，常用全制动排气 时间缩短了30～35％。证明了120-1阀的 常用加速制动性能达到了预期效果。
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2.2.2 120-1阀的保压性能与混编性能试验
应尽可能少增加部件以利于现场检修运用。
除增加常用加速功能以外，还应对120阀某些部件存在的结 构问题（如：局减阀等）进行改进设计。
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1、前言
120-1阀方案性样块，样机试验，在项目组和 所制造部同志的共同努力下经过短短几个月的奋 战即告完成。经过单车的反复试验，达到了预期 的效果，接着在这个基础上进行了150辆编组室内 列车试验。取得了各种工况的数据，证明了120-1 阀已达到了铁道部合同的要求（单编万吨列车常 用全制动排气时间缩短30％）。
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2.3 装车运用试验
120空气制动阀的结构
120空气制动阀的结构120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。
一、中间体120阀的中间体与103阀的中间体作用相同，是用来安装主阀和紧急阀，并用四个M20的螺栓和螺母将整个阀吊装在车辆底架上。
还起连通列车主管、副风缸、制动缸、加速缓解风缸与主阀，紧急阀的各个气路的作用。
二、主阀主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀组成中最主要的部分。
它由作用部、减速部、局减阀，加速缓解阀和紧急二段阀等五个部分组成，如图3。
主阀体设计为方形，外形较美观，加工时也便于装夹，为自动化生产提供了方便条件。
三、半自动缓解阀半自动缓解阀（以下简称缓解阀）的功用是手动排出制动缸的压力空气，使制动机缓解，也可以使副风缸、加速缓解风缸等的压力空气全部排出四、紧急阀紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气（紧急局减作用），使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速性能参数1、列车管压力500kPa，能适用于600 kPa。
2、具有充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压、紧急制动等作用。
3、采用直接作用方式二压力机构。
4、与空重车阀配套组成空、重车的无级调整，与球芯折角塞门、密封式制动缸、双向闸瓦自动调整器、高摩擦系数合成闸瓦等高新技术配套使用。
能满足最高时速为80km、长度1500m，重量10000t 的重载货物列车及最高时速为100km的快运货物列车在规定距离内停车的要求。
紧急制动波速达到250m/s以上，常用制动波速不小于180m/s，缓解波速不小于150 m/s。
5、能与JZ-7、26-L、ET-6、DK-1等机车制动机匹配，适应机车制动机压力保持操纵要求。
6、设有半自动缓解阀。
7、适应环境温度范围为-50℃～70℃；可在解冻库零上110℃、3小时高温解冻后，恢复常温后保持原有工作性能；低温性能为在-50℃的环境温度下保持48小时后，在-50℃的低温下，保持原有工作性能。
空气制动装置
第一节铁路货车三通阀种类及其特点
三通阀是自动空气制动机的核心部件。它能根据司机操控的制动管的压力变化，控制它所在货车的制动缸的制动与缓解，以及副风缸充气。从而实现司机对全列车制动机的操纵。它出现于自动空气制动机发展的早期。由于它和制动管、制动缸、副风缸三方面相通，故称之为“三通阀”。
表6-2-3简易三通阀与K型三通阀的性能比较
名称
列车编组（辆）
常用制动波速（m/s）
缓解波速（m/s）
简易三通阀
30
43
K型三通阀
50-80
80-96
40-70
K1型三通阀和K2型三通阀的性能基本一致；K型三通阀滑阀上的紧急制动孔s较大，故在紧急制动时制动缸压力只需1-1.5s的时间内就能上升到最高压力400kPa。因此列车纵向冲动较大。图6-2-1为K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲线。
（六）紧急制动作用
列车管以紧急制动的速度（49～78.5kPa/s）大量减压时，主活塞两侧发生很大的压力差，主活塞带动节制阀和滑阀迅速向外侧移动，接触递动杆后压缩递动弹簧，到达紧急位置。由于GK型制动机有空重车调整装置，当货车在重车位时，制动缸压力分三阶段上升，实现制动缸变速充气，用以减少列车中货车间的冲击。其作用如下：
一、GK型三通阀的构造
GK型三通阀由作用部（I）、紧急部（II）、递动部（III）、减速部（IV）四个部分组成。作用部由阀体、主活塞、滑阀、节制阀等组成；递动部由递动杆、弹簧、风筒盖等组成；紧急部由阀下体、止回阀、紧急活塞、紧急阀、弹簧等组成；减速部由减速杆、弹簧等组成。除了减速部是用螺纹拧在作用部上外，其余各部分都分别用螺栓及胶垫紧固在一起。见图6-2-3。
120型控制阀的相关知识
120-1型货车空气控制阀的作用原理120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用位。
（一）充气缓解位1、初充气当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。
其通如下：（1）副风缸充气L→→→→滑阀室。
（F1）（2）加速缓解风缸充气→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。
（3）紧急室充气L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。
以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。
（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。
（6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的L11腔。
（7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。
这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。
2、再充气和缓解再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。
充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。
所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下：制动缸缓解和制动管的局部增压作用：所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。
120型货车控制阀培训教材演示教学
1 120阀的特点
1.5 设置加速缓解阀，与增加的一个加速缓解风缸 相配合，使120阀的缓解波速大大提高。 1.6 在紧急阀中增设先导结构，提高了紧急制动波 速。 1.7 适应压力保持操纵。 1.8 设置半自动缓解阀。
2 120阀的安装
图2.1 120型货车制动机管路示意图
2 120阀的安装
3 120阀的基本构造
图3.10 紧急组成
3 120阀的基本构造
3.4 中间体 120阀的中间体主要由中间体、主阀垫、紧急阀垫、
滤尘器、滤尘网、中间体堵、螺栓、螺母、弹簧垫圈等组 成，如图3.11所示。
中间体的作用是使列车管、副风缸、加速缓解风缸、 制动缸、紧急室、局减室分别与主阀、紧急阀内各对应的 气路相连通。
图3.1 120阀总组成图
3 120阀的基本构造
图3.2 120主阀结构示意图
3 120阀的基本构造
图3.3 120主阀爆炸图
3 120阀的基本构造
3.1.1 作用部
120阀的作用部主要由主活塞（包括主活塞杆、 上下活塞及S型橡胶膜板等），滑阀及其弹簧，节 制阀及其弹簧，稳定杆及稳定弹簧等组成，如图 3.4所示。
3 120阀的基本构造
3.1.3 局减阀 局减阀主要由局减阀套、局减阀杆、局减膜板、局
减阀活塞，局减阀弹簧等组成，如图3.6所示。
图3.6 局减阀
局减阀的作用是控制列车制动时列车管第二阶段局 部减压量。
3 120阀的基本构造
3.1.4 加速缓解阀 加速缓解阀主要由加速缓解阀套、加速缓解活塞、加速 缓解阀弹簧、加速缓解阀膜板、顶杆及夹心回阀等组成， 如图3.7所示。
等组成,如图3.10所示。 活塞部由活塞（包括上、下活塞、S形橡胶膜板），
120型货车空气控制阀
120型货车空气控制阀（一）120阀概述120阀是为适应万吨列车运用的新一代空气控制阀，它在103阀基础上，吸收国外制动机的先进经验，并结合我国实际情况，具有良好的性能。
1.120阀的特点1.1两压力机构阀。
1.2采用直接作用方式。
1.3主控机构采用橡胶膜板和金属滑阀结构。
1.4采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以及完善的两阶段局减作用和紧急制动时制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。
120阀设有紧急阀，在紧急制动时使列车管压力空气迅速直接排入大气（提高了紧急制动灵敏度），而在常用制动时又不发生紧急制动作用（确保常用制动的安定性）。
120阀设有局减室和局减阀，制动作用开始发生时，将有限量的列车管压力空气先后引入局减室和通过局减阀引入制动缸，从而具有完善的两阶段局减作用，以提高制动波速。
120阀设有紧急二段阀，在紧急制动时制动缸压力呈先跃升后缓升的两段上升的方式，以减轻列车的纵向冲动。
1.5设置加速缓解阀，与加速缓解风缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高。
1.6在紧急阀中增设先导阀结构，提高了紧急制动波速。
1.7适应压力保持操纵。
1.8设置半自动缓解阀。
1.9与103阀的零件的通用性和互换性较强，并能与多种制动新技术配套使用。
2.120阀制动系统的组成120阀制动系统由120阀、旋压密封式制动缸、ST2-250型闸调器、副风缸、17升降压气室、11升加速缓解风缸、组合式集尘器、手动二级空重车调整装置等等组成。
下图是涟钢C64型自备敞车制动系统配置简图。
1—旋压密封式制动缸；2—17升降压气室；3—空车安全阀；4—空重转换塞门；5—120阀；6—组合式集尘器；7—11升加速缓解风缸；8—列车主风管；9—副风缸；10—空重车调整装置；11—ST2-250型双向闸瓦间隙调整器（二）120阀的构造120阀由中间体、主阀、缓解阀和紧急阀四部分组成（如下图）。
主阀和紧急阀分别安装在中间体的两个相邻垂直面上，在主阀、紧急阀与中间体的安装面之间设有橡胶制成的主阀垫和紧急阀垫；缓解阀安装在主阀体的侧安装面上，它们相贴合的安装面之间设有缓解阀橡胶垫。
铁路120型货车空气控制阀
图3.4 加速缓解阀
3.1.5 紧急二段阀
图3.5 紧急二段阀
组成
紧急二段阀套 紧急二段阀杆. 缩堵. 紧急二段阀簧等
作用
减轻长大货物列车在紧急制动时的 纵向冲动，在列车紧急制动时，使 制动缸空气压力上升的速度先快后 慢，形成两个阶段上升。
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3.2 缓解阀 组成：缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。
中间体
120阀由中间体、主阀、 半自动缓解阀和紧急阀等四 部分组成，其各部件的安装 关系如图2.2所示。
紧急阀
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图 2.2
半自动缓 解阀
主阀
第三部分 120阀的基本构造
作用部
减速部
局减阀
紧急二段阀 加速缓解阀
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120主阀结构示意图
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120主阀爆炸图
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3.1.1 作用部
检修过程中
不允许使用破坏阀体表面 处理的喷砂等方法。
在工序间流动运搬时，必 须要有相应的工器具保护，严 禁磕碰，不能因磕碰而损伤阀体
和阀盖表面处理的锌铬涂层。
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5.2.1 分解检查
检查
各阀口
各导向杆
是否损伤
有无划伤
导向套的导向面
双头螺柱
有无划伤
是否随螺母拧出
阀体和阀盖
表面处理的锌铬 涂层损伤情况
从试验台试验合格之日算起，超过半年没有装车的120阀，应 重新返回室内进行分解、清洗、加油，并在试验台上重新试验。
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5.2 检修方法及要求
120阀检修时（厂修除外）
拆下：
主阀（包括缓解阀） 紧急阀及滤尘网 粉末冶金滤尘装置 中间体一般不必拆下
铁路货车120／120—1型控制阀的稳定性研析
铁路货车 120 ／ 120—1 型控制阀的稳定性研析摘要：铁路货车制动故障对铁路货运有重大影响，铁路货车在运用过程中制动故障复杂，文章重点对铁路货车在运用过程中制动系统中120／120—1型控制阀的稳定性故障现象、作用原理及处置措施进行分析，并给出相关的处理、维护意见。
引言铁路货运是我国铁路运输中的重要组成部分，铁路货运因其大运量、低能耗的特点，已经成我国交通运输业的重要支柱，而铁路货车作为铁路货运的载体，其技术状态对铁路运输安全有着重要影响，其中最为铁路货运列车的重要系统之一的制动系统，直接影响货运列车的运行安全。
随着我国铁路运输重载、提速等要求，铁路货运车辆的制动系统技术水平不断提升，大量的新技术、新材料投入使用，速度的提升和重量的增加对制动系统功能提出更高要求，随之对货运车辆制动系统的故障分析处置效率也提出更高要求。
1.何所谓铁路货车120／120—1型控制阀的稳定性。
列车制动机处于缓解状态时，当列车主管缓慢减压(或轻微漏泄)后，制动机不发生制动作用的性能，称为制动机的稳定性。
2.铁路货车120／120—1型控制阀的稳定性作用原理。
铁路货车制动系统中120／120—1型控制阀要获得良好的稳定性，只要在列车管缓慢减压(或轻微漏泄)时，不让控制阀中的主活塞上移，即可达到稳定性目的。
因为主活塞一上移便会导致产生制动作用，会使铁路货车发生制动作用，从而导致货运列车发生制动，产生安全隐患。
3.故障表现3.1副风缸压力空气向列车管的逆流产生制动作用。
当列车管有轻微漏泄时，作用部处于充气(或减速充气)及缓解位，在列车管缓慢减压(或轻微漏泄)时，因滑阀室Fl内的副风缸压力空气经滑阀背面的f1孔、滑阀底面的l4(或l3)孔和滑阀座的l1孔逆流到列车管，故副风缸压力伴随着列车管的漏泄亦缓慢上升，主活塞两侧形成足以使主活塞上移的压力差，所以主活塞上移，使制动阀产生制动力推动制定缸活塞杆，使铁路货车发生制动作用。
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铁路货车120－1制动阀的构造
120-1阀是在120阀的基础上，增加了常用制动加速这一性能。
同时遵照部领导关于“对120阀进行性能改进的同时还应对现有120阀在运用、检修中存在的问题一并加以解决，以利于提高货车空气控制阀的可靠性。
”这一要求，对120阀在运用过程中存在的惯性质量问题在设计120-1阀时一并加以考虑。
120-1阀的构造与120阀相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。
其中120-1阀的中间体和半自动缓解阀与120阀相同。
这里主要介绍120-1阀相对120阀在构造上的改进之处。
中间体：有四个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀安装座；另外两个作为管子连接座。
中间体内还铸有两个空腔，分别为1.5L的紧急室和0.6升的局减室。
主阀：控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分。
由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等部分组成。
半自动缓解阀：手动排出制动缸的压力空气，使制动机缓解。
也可以使整个制动系统的压力全部排出。
紧急阀：在紧急制动时加快列车管的排气（紧急局减作用），使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度，从而提高紧急制动波速。
为了实现常用加速制动作用，对120阀的主阀作用部进行了重新设计，主要包括以下内容：
（1）对滑阀进行了重新设计，增加新的气路、对原有气路进行了调整及优化。
（2）对节制阀进行了重新设计。
（3）为保证性能，提高了对滑阀、节制阀的加工精度。
（4）为适应重载列车的需要，对稳定杆进行了改进设计。
（5）主勾贝和滑阀的工作行程增加2㎜。