航空材料的特点
航空材料有哪些
航空材料有哪些
航空材料是指用于航空航天工业的各种材料，其性能要求高，能够满足飞行器在不同环境下的使用需求。
航空材料的种类繁多，包括金属材料、复合材料、塑料材料等。
下面将就航空材料的种类和特点进行介绍。
首先，金属材料是航空工业中最常用的材料之一。
铝合金是最为常见的航空金属材料，具有良好的强度和耐腐蚀性能，同时重量轻，适合用于制造飞机的机身和结构部件。
钛合金也是一种重要的航空金属材料，具有较高的强度和耐高温性能，常用于制造发动机和起落架等零部件。
其次，复合材料在航空工业中也占有重要地位。
复合材料是由两种或两种以上的材料组合而成，具有优异的强度、刚度和耐腐蚀性能。
碳纤维复合材料是其中的代表，具有重量轻、强度高的特点，常用于飞机的机翼和尾翼等部件。
玻璃纤维复合材料也被广泛应用于航空航天领域，具有良好的耐热性和绝缘性能，适合用于制造航天器的外壳和热保护层。
另外，塑料材料在航空工业中也有一定的应用。
聚合物塑料具有重量轻、成型性好的特点，适合用于制造飞机的内饰和部件。
同时，高性能工程塑料也被广泛应用于航空航天领域，具有良好的耐高温、耐腐蚀性能，适合用于制造航天器的结构部件和燃料系统。
总的来说，航空材料种类繁多，每种材料都具有独特的特点和优势，能够满足航空航天工业对材料性能的高要求。
随着航空技术的不断发展，航空材料的种类和性能将会不断提升，为航空航天工业的发展注入新的动力。
飞机机翼材料
飞机机翼材料
飞机机翼是飞机的重要组成部分，承担着支撑飞机、产生升力等关键任务。
机翼的材料选择对于飞机的性能和安全性至关重要。
下面将介绍几种常见的飞机机翼材料。
1. 金属材料：金属材料一直是飞机机翼的主要材料，早期常用的是铝合金。
铝合金具有轻质、强度高、耐腐蚀等特点，在航空工业中得到广泛应用。
但是，随着飞机性能的不断提高，对材料的要求也越来越高。
为了满足更高的强度和刚度需求，钛合金开始被引入飞机机翼材料中。
钛合金具有较高的强度和较低的密度，能够提供更好的性能。
2. 碳纤维复合材料：碳纤维复合材料因其优异的性能而逐渐成为飞机机翼材料的热门选择。
碳纤维复合材料由碳纤维和树脂基体组成，具有重量轻、强度高、刚度大、耐疲劳等特点。
与金属材料相比，碳纤维复合材料的重量可减少30%以上，但强度却更高。
此外，碳纤维复合材料还能够提供更好的抗腐蚀性能和更长的使用寿命。
3. 轻合金材料：随着科技的进步，轻合金材料开始被引入飞机机翼材料的研发中。
轻合金材料是指具有轻质、高强度和高刚度的材料，如镁合金。
镁合金具有低密度和良好的机械性能，能够显著减轻机翼的重量，提高飞机的性能。
然而，镁合金的耐腐蚀性较差，对于飞机的使用环境要求较高。
综上所述，飞机机翼材料的选择关乎飞机的性能和安全性。
金属材料、碳纤维复合材料和轻合金材料都具有各自的优势和适
用范围。
未来，随着材料科学的不断发展，更加先进、轻量化的材料将继续应用于飞机机翼，进一步提升飞机的性能和安全性。
航空航天材料资料
航空航天材料资料航空航天工程是现代科学技术的重要领域之一。
在航空航天领域中，材料的选择和应用非常关键，因为航空航天器需要在极端的环境下进行运行，同时还需要满足高强度、轻质化、耐热性、抗腐蚀等特殊要求。
本文将介绍航空航天材料的种类和特点，以及它们在航空航天领域中的应用。
一、金属材料金属材料在航空航天领域中占据重要地位。
具有良好的导热性、导电性、机械强度和可塑性等优点，常用的金属材料包括铝合金、钛合金和镍基高温合金。
1. 铝合金铝合金是航空领域最常用的金属材料之一。
它们具有较高的强度和良好的可加工性，同时还具备较低的密度，使得航空器在达到一定强度的同时减轻了自身重量。
铝合金常用于制造飞机结构件、发动机外壳和机翼等部件。
2. 钛合金钛合金具有优异的强度、延展性和腐蚀抗性，是航空航天领域中常用的结构材料。
钛合金的密度相对较低，且具有较高的比强度，能够满足航空器强度和重量的要求。
钛合金常用于制造航空发动机、螺旋桨、机身结构件和航空航天器中的零部件。
3. 镍基高温合金镍基高温合金具有优异的高温性能和抗热腐蚀性能，被广泛应用于航空发动机的关键部件，如涡轮叶片和涡轮盘等。
这些合金能够在高温下保持较高的力学强度和抗氧化性能，确保航空发动机的正常运行。
二、复合材料复合材料由两种或更多种不同性质的材料组合而成，以发挥各自的优点并弥补缺点。
航空航天领域中广泛使用的复合材料包括碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。
1. 碳纤维复合材料碳纤维复合材料由碳纤维和树脂基体组成，具有极高的比强度和刚度、较低的密度、优良的热稳定性和耐腐蚀性。
这些特性使得碳纤维复合材料成为替代传统金属材料的理想选择，被广泛应用于航空航天器的结构件、飞机机翼和车身等部位。
2. 玻璃纤维复合材料玻璃纤维复合材料由玻璃纤维和树脂基体组成，具有较高的强度、较低的密度和较好的耐腐蚀性。
玻璃纤维复合材料较为经济实用，广泛应用于航空器的内部结构件、隔热材料和舱壁等。
航空金属材料
航空金属材料
航空金属材料是指用于航空航天领域的金属材料，具有轻质、高强度、耐腐蚀
和耐高温等特点。
航空金属材料的研发和应用对于航空航天工业的发展具有重要意义。
本文将介绍航空金属材料的种类、特点及应用领域。
首先，航空金属材料主要包括铝合金、钛合金和镍基合金。
铝合金具有良好的
加工性能和强度，是常用的结构材料；钛合金具有优异的耐腐蚀性和高温强度，常用于发动机零部件和结构件；镍基合金具有良好的耐热性能和抗氧化性能，适用于航空发动机的高温部件。
其次，航空金属材料具有轻质、高强度、耐腐蚀和耐高温的特点。
轻质是航空
金属材料的重要特征之一，可以减轻飞机的自重，提高飞机的载荷能力和燃油效率；高强度是航空金属材料的另一重要特点，可以保证飞机在飞行过程中的结构安全；耐腐蚀和耐高温性能是航空金属材料在恶劣环境下长时间使用的重要保障。
最后，航空金属材料在航空航天领域有着广泛的应用。
在飞机结构中，航空金
属材料被广泛应用于机身、机翼、尾翼等部件的制造；在航空发动机中，航空金属材料被用于制造叶片、轴承、外壳等部件；在航天器制造中，航空金属材料也扮演着重要的角色。
总之，航空金属材料是航空航天工业中不可或缺的重要材料，其种类繁多，性
能优异，应用广泛。
随着航空航天技术的不断发展，航空金属材料的研发和应用也将不断取得新的突破，为航空航天事业的发展注入新的动力。
航空航天行业的航空材料应用资料
航空航天行业的航空材料应用资料航空航天行业是现代科技最为发达的领域之一，而航空材料则是支撑航空航天技术创新和发展的基础。
本文旨在提供航空材料的应用资料，介绍航空材料的种类、特性以及在航空航天领域的应用。
一、金属材料金属材料在航空航天领域具有广泛的应用。
其中，铝合金是最常用的金属材料之一。
它具有较低的密度、较高的强度和良好的可塑性，适用于制造飞机的机身、机翼等结构部件。
钛合金也是常见的航空材料，具有较高的强度、耐腐蚀性和高温稳定性，广泛应用于航空发动机及其他高温部件。
除此之外，镁合金、钢材等金属材料在航空航天领域也有相应的应用。
二、复合材料复合材料由两种或多种不同性质的材料组成，通过协同作用而具备更好的性能。
在航空航天行业，碳纤维增强复合材料（CFRP）是最为常见的一种。
CFRP具有轻质、高强度、高刚度等特点，被广泛应用于航空器的结构件、机翼和垂直尾翼等部位。
玻璃纤维增强复合材料（GFRP）也常用于航空材料中，例如制造飞机的地板、内饰板等部件。
三、陶瓷材料陶瓷材料在航空航天领域具有独特的应用价值。
由于其良好的耐高温性、耐腐蚀性和高强度等特性，陶瓷材料被广泛应用于制造航空发动机的涡轮叶片、燃烧室等关键部件。
此外，陶瓷基复合材料也逐渐应用于导弹外壳、航天器隔热层等领域。
四、高温合金高温合金是一类能够在极端高温环境下保持一定强度和稳定性的材料。
在航空发动机、航天器推进系统等高温工况下，高温合金能够有效抵御高温氧化、热腐蚀和热疲劳等损伤。
镍基高温合金、钴基高温合金等是航空材料中常用的高温合金。
五、功能材料功能材料在航空航天领域具有重要的应用。
例如，形状记忆合金（SMA）可以自动跳回到原始的形状，被用于制造航空器中的活动连接件、支架等。
智能材料如聚合物传感器、压电陶瓷、光电材料等，也在航空航天领域扮演着重要角色，用于航空器的结构健康监测、变形控制等领域。
总结起来，航空航天行业的航空材料应用十分广泛，包括金属材料、复合材料、陶瓷材料、高温合金和功能材料等。
航空材料有哪些
航空材料有哪些航空材料是指用于飞机制造和维修的材料，具有轻量化、高强度、耐高温、耐腐蚀等特性。
下面是一些常见的航空材料：1. 铝合金：由铝与其他金属元素的合金组成，常用的包括铜、锌、镁等。
铝合金具有轻质、高强度、优异的强度-质量比和耐腐蚀性能，广泛应用于航空工业中的结构件。
2. 钛合金：由钛与其他金属元素的合金组成，如铝、钒、镁等。
钛合金具有高强度、低密度、耐腐蚀性能，尤其适用于高温环境下的应用，如航空发动机零部件、螺钉等。
3. CFRP（碳纤维增强塑料）：由碳纤维与树脂基体（如环氧树脂）组成的复合材料，具有高强度、高弹性模量、轻质的特性。
CFRP在航空领域广泛应用于机身、机翼等结构件，能够显著减轻飞机重量。
4. GFRP（玻璃纤维增强塑料）：由玻璃纤维与树脂基体（如聚酯树脂）组成的复合材料，相对于CFRP来说密度较大，但成本更低。
在一些航空应用中，GFRP用于制造辅助结构件、内饰等。
5. 高温合金：用于航空发动机叶片、涡轮等高温工作部件的特殊金属合金，能够在高温、高压、高速工作环境下保持稳定的性能。
高温合金包括镍基合金和钴基合金等，具有良好的高温强度和耐氧化性能。
6. 聚合物材料：用于航空内饰、飞机密封件等部位，具有轻量化、耐候性和热塑性等特点。
聚合物材料在航空中的应用越来越广泛，如聚苯醚脂、聚酮、聚醚酮等。
7. 陶瓷复合材料：具有高温强度、抗热冲击和耐磨损等特性，通常用于航空发动机的涡轮叶片、燃烧室衬板等热力部件。
除了上述材料，航空材料的发展还包括先进的功能材料，如有记忆合金、纳米材料、自修复材料等，这些材料在提高航空器性能、延长使用寿命方面具有潜在的应用前景。
需要指出的是，航空材料的选择和应用需要考虑到其性能要求，如强度、刚度、热稳定性、耐磨性等，以及成本和制造工艺等方面的因素。
此外，航空材料还需要符合中国民航局等相关部门的标准和规定，保证航空器的安全性和可靠性。
航空器材料与结构研究
航空器材料与结构研究航空器的材料和结构是航空工程中最重要的两个方面之一。
在过去的几十年里，人们在航空材料和结构方面进行了广泛的研究和开发，从而不断提高了航空器的性能和安全性。
本文将从航空器材料和结构两个方面进行探讨。
一、航空器材料研究航空器材料的研究与开发是航空工程中一个重要的领域。
航空器的材料应具有强度高、轻质化、耐高温、耐腐蚀、耐疲劳等特点，以满足飞行安全性、航程和经济性等要求。
1. 金属材料金属材料是航空器主要材料之一，如铝合金、钛合金、钢铁等。
铝合金具有较高的强度、耐腐蚀性和塑性，广泛用于飞机机身、翼面、发动机等部位。
钛合金具有更高的强度、轻质化和良好的耐高温性能，因此广泛用于航空发动机、机翼和机身等部位。
2. 复合材料复合材料是目前航空器材料的主流之一，其主要成分包括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料和有机复合材料等。
复合材料相比于金属材料具有更高的强度和轻质化，同时还能够减小航空器的氧化腐蚀和疲劳现象，提高航空器的安全性和性能。
3. 其他材料除了金属和复合材料外，还有其他的材料广泛应用于航空器中。
例如，陶瓷材料在航空器发动机的叶盘、燃烧室和喷嘴等部分使用广泛。
超细晶材料在航空器制造中也具有重要的应用，可以减小材料的重量和提高航空器的强度和刚度。
二、航空器结构研究航空器结构设计是一项关键任务，它需要考虑到工程的强度、耐久性、重量、保护性和舒适度等方面。
下面将从航空器结构设计的几个方面进行介绍。
1. 机翼结构机翼是航空器的重要组成部分，它的设计和结构对整个飞机的性能和安全性非常重要。
目前，飞机机翼主要采用蜂窝结构或多层复合结构。
蜂窝结构可以使机翼更加轻盈，提高飞行速度和机动性。
而多层复合结构则可以提高机翼的强度和刚度，同时还能减小机翼的重量，达到高效的性能重量比。
2. 机身结构机身也是航空器中一个至关重要的部分。
机身的设计应该考虑到非常多的因素，如保护性能、耐久性、气动性、易于保养和维护等。
航空材料学
航空材料学
《航空材料学》是一门研究航空领域所需的材料的科学学科，它包括了材料的制备、加工、性能、应用等方面的知识。
航空材料的特点是要求强度高、耐热性好、耐腐蚀能力强和重量轻，同时还要能够适应高速、高温、低温等各种极端环境的要求。
航空材料的种类包括金属材料、复合材料、高分子材料等，其中最常用的金属材料包括铝合金、钛合金、高温合金等；复合材料则包括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料、陶瓷复合材料等；高分子材料则包括聚酰亚胺、聚酰胺等。
航空材料学的研究内容主要包括材料的结构与性能、材料的加工与制备、材料的应用与评估等。
其中，材料的结构与性能是研究航空材料的基础，包括材料的组成、晶体结构、缺陷结构、物理性质、力学性能等；材料的加工与制备则是研究如何将材料加工成具有特定性能的成品，包括机械加工、热处理、表面处理等；材料的应用与评估则是研究材料在航空领域的应用及其性能评估方法。
航空材料学是航空工程学的重要组成部分，它的研究成果对于提高航空技术水平、改进飞机的性能和安全性具有重要意义。
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航空材料的特点、发展现状和问题解决2007/8/9/08:51 来源：广东涂装网航空材料的特点、发展现状和问题解决2007/8/9/08:51 来源：广东涂装网由于航空产品具备高科技密集、系统庞大复杂、使用条件恶劣多变，要求长寿命、高可靠性和品种多、批量小等特点，从而使航空材料也相应地具有一系列特点：（1）种类、品种、规格多。
航空材料按用途分有结构材料、功能材料及工艺与辅助材料三大类：按化学成分分有金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及各种复合材料。
各类材料又涉及众多的牌号、品种与规格。
（2）高的比强度（σｂ/ρ）和高的比刚度（Ｅ/ρ）是航空结构材料的重要特点。
减轻结构重量既可增加飞机、直升机的运载能力，提高机动性，加大航程，又可减少燃油消耗。
因此，高强度铝合金、钛合金以及先进复合材料在航空上得到广泛的应用。
（3）高温合金是航空材料极其重要的组成部分。
燃气涡轮（包括涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴）发动机是现代飞机、直升机的主要动力装置，而各类高温合金则是制造现代航空燃气涡轮发动机的关键材料。
随着发动机推重比（或功重比）的提高，涡轮前温度也随之升高，对材料的耐温要求也愈来愈高。
（4）质量要求高。
由于飞机、直升机是一种载人反复运行的产品，在规定的使用寿命期内，对使用可靠性、安全性有着极其严格的要求。
为此对航空材料要进行严格的质量控制。
（5）抗疲劳性能是航空材料的另一个突出特点。
大量的事实说明，在飞机、发动机所发生的失效事件中，约80%以上是各种形式的疲劳损伤所引起。
航空材料的抗疲劳性能是关系到航空产品使用可靠性和使用寿命的一项非常重要的性能指标。
（6）成本高、价格贵。
由于航空产品品种多样而批量小，相应地航空材料的牌号品种也多，批量也小，难以形成规模化生产，同时质量要求又高，从而导致材料的成本高，价格贵。
材料费用在航空产品成本中占有很大比重。
如何降低其价格是航空材料发展的一个重要努力方向。
我国航空材料的发展现状中国航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。
用以制造航空产品的材料也经历了引进、仿制、改进、改型和自行研制的发展历程。
到目前为止，我国已定型生产的航空用金属、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料的牌号约2000余个；已建成具有一定规模的航空材料研究与生产基地，拥有生产航空产品所需各类材料牌号、品种与规格的生产设备及检测仪器；先后制订了1000余份各类航空材料、热工艺及理化检测标准（包括国标、国军标与航空标准）；编写出版了《中国航空材料手册》、《发动机结构设计用材料性能数据手册》及《航空材料选用目录》等；颁布了"航空工业材料及热工艺技术工作规定"、"航空材料（含锻、铸件）技术管理办法"等法规性文件。
从总体上看，我国目前已定型生产的航空材料（含类别、牌号、品种与规格）及其相应的标准与规范，基本上能满足第二代航空产品批生产的需求。
针对第三代航空产品所需关键材料，如热强钛合金、高强铝合金、超高强度结构钢不锈钢、树脂基复合材料、单晶与粉末高温合金等，从技术上看，已具备试用条件，但要转化为在特定工况下使用的零部件，并体现出第三代航空产品的总体效能（技术与战术性能、使用可靠性与寿命以及经济效益等）尚需做大量的工作我国航空材料的现状与新一代航空产品（飞机以F-22为代表，发动机以推比10为代表）对材料的需求之间尚存在较大的差距，主要有如下三方面：（1）前沿材料研究滞后，新材料储备小，第三代、第四代航空产品所需的一些关键材料，如快速凝固材料、高强轻质结构材料、热强钛合金、超高强度钢、金属间化合物及以其为基的复合材料、树脂基复合材料等的研究滞后，与国外先进新材料研制水平的差距约为15～20年；（2）新材料研制、生产和应用研究的基础条件较差，如超纯熔炼、高温整体扩散连接、喷射成型、等温锻造、电子束沉积涂层、纳米材料制备、超高温检测、超声显微镜、激光无损检测等先进的合成与加工设备、质量检测与控制手段等不能满足新材料研制、生产与应用的需要；我国航空材料存在的问题当前我国航空材料存在的问题，主要有如下几方面：1.材料牌号多、乱且重复各类材料均没有形成具有不同性能水平档次的牌号序列。
我国先后从原苏联、英国、法国、美国及俄罗斯等引进过航空产品，每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了"四多四少"的严重局面。
即：低水平材料多，高水平材料少；仿制国外材料多，国内新研材料少；用途单一材料多，一材多用材料少；研制材料成果多，工程化应用材料少。
我国现有各类航空材料牌号约2000余个，居世界之首。
如研制和生产的高温合金牌号有近100个，几乎是世界航空用高温合金牌号之总和。
仅涡轮盘用高温合金先后共研制13个牌号，其中仿苏4个，仿美、英、法6个，自行研制3个。
处在同一性能水平有7个，真正适应并具有不同性能水平档次的只有4个牌号。
根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。
编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。
纳入国军标的结构钢与不锈钢分别仅有38个和32个。
大部分钢号是在近10多年引进国外航空产品过程中仿制的，有的仅在1～2个产品上制作1～2个零件，用途单一，用量极少，目前大部分是按企业标准或型号标准进行试生产。
在所仿制的国外材料中，存在严重的重复仿制现象。
如主要用做齿轮的渗碳钢，重复仿制了七个钢号；主要用做轴类零件的结构钢，重复仿制了五个钢号；主要用作压气机叶片与盘的马氏体不锈钢，重复仿制了六个。
典型的例子有：仿英国的16Ni4CrMoA和仿法国的16Ni3CrMoA两个渗碳钢；仿美国的0Cr15Ni5Cu4Nb 和仿俄国的0Cr15Ni5Cu2Ti两个沉淀硬化不锈钢；仿英国的1Cr12Ni3MoV和仿法国的1Cr12Ni3Mo2V两个马氏体型不锈钢等。
上述钢种二者之间的成分和性能几乎完全相同，只是由于引进的机种来自不同的国家，国内各厂所之间缺少必要的沟通和分析研究，花费了大量的财力与人力，分别进行了引进仿制而造成重复。
2.没有形成相互联系与协调配套的适合我国国情的材料、工艺及理化检测标准系列在仿制各国材料的同时，相应地引进了各个国家的标准。
由于各国的标准体系、格式、内容及要求各不相同，因此在国内形成了多国标准并存，互不兼容，难以贯彻的复杂局面。
由于材料的重复引进造成多国材料云集，不仅无法建立起中国自己的材料牌号系列，也不可能建立起相互联系与协调配套的材料、工艺及理化检测等标准系列。
3.材料性能数据"少、缺、散"现象严重大多数材料只有表征其性质与特征的基本性能数据，少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的五大力学性能（σｂ、σ０．２、δ、φ、αｋ）数据；某些用作关键件重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如Ａ基值、Ｂ基值及－３σ值等。
零部件在使用环境温度、介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺少。
由于受国内材料生产工艺技术水平、设备能力以及材料生产批量等的限制，材料冶??性能数据分散，离散系数大。
此外，在航空产品定寿、延寿及结构完整性研究过程中，所测定的材料性能数据目前大部分分散保存在各个厂、所，没有汇总集中和建立起统一的航空材料性能数据库，使国家花费巨额资金测试所得的材料性能数据处于分散状态，无法做到资源共享。
4.材料的实物质量低当前国内生产的航空材料，从总体上看，其标准质量（指技术标准规定的质量指标）基本上达到或接近国际水平，但材料的实物质量却普遍低于国际水平。
主要表现在不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合标准规定，但波动范围大，材质的一致性、均匀性和稳定性较差。
后果目前我国航空材料存在的上述问题，严重制约我国航空工业的发展，对我国航空产品的设计与研制、生产与使用造成一系列严重后果：（１）由多国材料牌号云集所造成的复杂无序状态，严重制约着建立适合我国国情的航空材料牌号系列以及与之配套的标准系列，从而使航空产品设计及其选材难以走上科学化、规范化与程序化的轨道，给航空产品的制造、生产管理造成困难；（２）材料牌号繁多，使本来因航空产品批量小而造成对材料需求量少的矛盾更加突出，使材料生产企业难以组织规范化生产，不利于提高企业的经济效益，同时使材料的质量稳定性降低，性能数据分散性增大，直接影响航空产品的使用可靠性与成本，降低航空产品的市场竞争能力；（３）对国外相近材料的大量重复仿制，耗费了国家大量资金与人力资源，严重影响我国航空材料的创新开发、改进改型及应用研究，制约了自行研制新材料的推广应用和对成熟材料的挖潜改进；（４）材料性能数据存在的"少、缺、散"状况不利于正确使用，给航空产品的结构设计、分析计算、寿命预测及可靠性评估等造成极大困难，在一定程度上制约着我国航空产业的发展。
上述问题的存在，原因是多方面的。
主要是我国航空产业科学技术基础薄弱、起点低，所经历的发展道路曲折；其次是在材料选用、材料研制及材料采购等领域没有引入和形成一整套科学而有效的运行机制，没有制订出相应的行为规范与程序，没有建立起符合我国国情的航空材料体系。
我国航空材料的发展思路在深入分析研究我国航空材料的现状与问题、需求与差距的基础上，应把建立起符合我国国情的航空材料体系作为发展我国航空材料的总体思路。
这里所提的"航空材料"体系是指由用作航空产品的各类材料牌号系列、标准（规范）系列、性能数据库以及有关材料选用、研制和采购工作的运行机制与行为规范等四方面构成的相互联系、相互协调的有机整体。
建立中国航空材料体系的具体思路应包括以下几个层次：1.逐步理顺和建立我国航空用各类材料的牌号序列首先要对现有用于各类航空产品的材料加以收集汇总，然后按照"淘汰落后材料，限用综合性能差与使用面窄的材料，合并性能水平相近的材料，推荐综合性能好的材料，补充暂缺的先进材料"等原则，加以分类整理，建立起适合我国国情的具有不同性能水平档次的各类材料的牌号序列，并逐步纳入国标、国军标或航标。
2.正确处理并逐步解决多国材料并存、重复、互不兼容的复杂局面（1）对已往在引进国外航空产品过程中所仿制的，目前尚未纳入国标、国军标或航标的各类国外材料，进行全面清理和综合对比分析，选择其中国内没有且有应用前景的材料牌号，加以研究完善，而后使其尽快纳入国标、国军标、或航标中，编入到该类材料的牌号序列中。
其余的国外材料牌号要加以限用，即限制在除原引进航空产品以外的产品上使用。
（2）随着我国对外开放的深入和加入"WTO"步伐的临近，引进航空产品及技术将会不断增加，妥善处理其中的材料问题将是建立中国航空材料体系的关键。