机械式无级变速器CVT
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
CVT：可不断变速的机械式无级变速器
（ ） 实 现 全 程 无 级 自动 变 速 ， 有 换 档 １可 没 冲击． 车速 变 化平 稳 ， 且 可 以平 滑 地起 步 、 并 加 速 ． 坐舒适性 明显改 善 。 乘 （ ）不论 在车流 密度很 大 的市 区街 道还 是 ２ 在高 速 公路 ． 可敏 捷 行 驶 ； 由于 Ｃ Ｔ的 无 都 而 Ｖ
维普资讯
虢 钿 逢 ： 『
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解 锁 操 作 ， 有 简 化 操 纵 、 步 平 稳 、 坐 舒 具 起 乘
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现 在 在 国 内发 展 势 头很 猛 的 Ａ Ｔ技术 ． 在 国际上 是 已经接 近被 淘汰 的技 术 。
３５ ． Ｌ、东 风 日产 轩 逸 ２Ｏ ． Ｌ和海 马福 美 来 ２代
１ Ｌ 国 内市 场 上 的奥迪 Ａ 、 ． ６ ６ 派里 奥等 车 型的
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Ｃ Ｔ 自动变 速器 与 手动 变 速 器 燃 油 经 济 性 的 Ｖ
对 比情 况 。一直 以来 ， 人们 普 遍 认为 自动 变速
Ｃ Ｔ采用 传 动带 和 可 变 槽 宽 的 棘 轮 进 行 动力 Ｖ
传递． 当棘 轮 变化 槽 宽 时， 应改 变驱 动 轮与 从 相 动轮 上传 动带 的接触 半 径进 行变 速，能实现 真
正 的无 级变 速 其 操纵 方便 性和乘 坐 舒适性 均
可 与装 用液 力 变 矩器 相 比媲 美 ． 而其 传 动效 率 却远 高 于 液力 变 矩器 ， 主要 的是 它 能更 好地 更 协 调 车辆 外 界行 驶 条件 与发 动 机负 载 ， 分发 充
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
汽车变速箱的种类(图解)
现在的家用车变速箱大概分为5种，使用的已经很普遍了，但是他们之间有什么区别，恐怕能说明白的人不多，那么我来谈谈自己的一些看法。
（先看图，解说在图下面）1）mt 手动挡变速器（离合器和换挡杆）,最基本也是最有效的换挡方式，优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。
缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚脚太累。
经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱，广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上，口碑非常好。
2）amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手，呵呵优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。
缺点：换挡会有很明显顿挫感。
举例：北斗星，奇瑞，fiat BRAVO,载重卡车等。
3）at 自动变速器。
使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作，优点，操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），缺点，因为采用液力耦合器，所以传动效率极低。
液力耦合器原理，液力耦合器是非接触性的传动方式，通俗讲来，就像是两台面对面摆的风扇，打开其中一台对着另一台吹，另一台的叶轮也会跟着转。
车型：几乎涵盖各个品牌的大部分车型。
使用范围接近手动挡，非常广泛。
cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。
audi cvt 的传动链条4）cvt无级变速器。
由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（cvt的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的。
优点，无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。
缺点，采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。
自动变速器结构原理——无级变速器CVT剖析
• 另外 • 在奥迪Multitronic系统中还设置了一个 扭矩力传感器 • 该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引 阻力改变时即通知电控单元改变大截面 活塞油压，进行增压或减压 • 例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路 面上牵引阻力加大时，电控单元便会根 据牵引力传感器传来的信息改变大截面 活塞油压。
注：在怠速区内发动机和变速器振动
飞轮减振装置
减 振 连 接
发动机产生的振动
变速箱吸收的振动
注：在怠速区内发动机和变速器振动
• 其动力输出采用行星齿轮系统及两组湿式可 变速箱输入轴 行星齿轮 变压力油冷式离合器 齿圈 •压力可随发动机输出转矩大小而改变。 •可变压力油冷式离合器具有软连接的功能， 能满足车辆起步、停车和换档的需要。
由于行星架的行星轮有另一中间行星轮， 当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋 转将动力输出至辅助减速机构。
倒档扭矩传动路径
壳体
倒档离合器
齿圈
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输入轴
太阳轮
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输出轴
壳体
倒档离合器
齿圈
• 奥迪Multitronic系统的换档
杆设置有锁钮和4个档位，并 以程控方式设置6个档位；对 应在转向盘上设置手动升降顺 序档按钮，可根据情况自由设 置档位。
扭矩传感器----接触压力控制 （1）、结构和功能
链轮2 滑 轨 架 1 滑 轨 架 1 滑 轨 架 2
扭矩传感 器腔2
链轮1
扭矩传 感器腔1
滑轨 架2 扭矩传感器活塞
（2）、接触压力控制因素 速 比 相 同 扭矩小 扭矩大
扭矩 传感 器
接 触 压 力 速比压 力调整
扭 矩 相 同
机械式无级变速器工作原理(一)
机械式无级变速器工作原理(一)机械式无级变速器工作原理机械式无级变速器（CVT）是一种新型的变速装置，它采用了一些特殊的设计和结构，以适应不同的工作条件和性能要求。
在这篇文章中，我们将逐步深入了解机械式无级变速器的工作原理。
机械式无级变速器简介•什么是机械式无级变速器？机械式无级变速器是一种用于改变汽车和机械设备输出转矩与转速比的新型变速机构，它采用了摩擦轮、可变齿轮、离合器等特殊设计，实现了平滑地调节输出转速。
•机械式无级变速器的优点是什么？机械式无级变速器具有精度高、可靠性好、成本低、效率高等优点，广泛应用于汽车、机械及航空航天等领域。
机械式无级变速器工作原理•摩擦轮和齿轮的作用是什么？机械式无级变速器的工作原理基于两个主要部件：摩擦轮和齿轮。
摩擦轮是通过电液控制机构实现转动的，则主轴驱动其中一只摩擦轮旋转，另一只摩擦轮是与被驱动轴连接的。
而齿轮主要起到减速或增速的作用。
•机械式无级变速器的变速方式是什么？机械式无级变速器采用了简单而有效的变速方式，当两个摩擦轮之间的距离变化时，输出转速也会随之改变。
因此，机械式无级变速器可以实现连续快速无级变速。
•机械式无级变速器调节方式有哪些？机械式无级变速器可以通过电液控制器根据驾驶员的需求进行调节。
通过控制器可以改变摩擦轮之间的距离以及齿轮输入转矩和转速的比例，从而实现快速、平滑的变速。
机械式无级变速器的应用•机械式无级变速器在汽车中的应用在汽车中，机械式无级变速器可以实现更加平滑和高效的变速。
一些高档车型中已经采用了机械式无级变速器，并取得了显著的效果。
在未来，机械式无级变速器的应用前景非常广阔。
•机械式无级变速器在其它领域的应用除了汽车，机械式无级变速器也被广泛应用于环保、工程机械、航空航天等领域。
在这些领域，机械式无级变速器可以提高设备的性能、效率和可靠性，从而实现更加智能、高效的运作。
以上就是机械式无级变速器的工作原理。
随着科技的不断发展，机械式无级变速器的应用前景将会更加广阔。
MT、AT、AMT、DCT、CVT变速器的原理和不同
MT、AT、AMT、DCT、CVT变速器的原理和不同我们经常听到MT、AT、AMT、DCT、CVT这些变速器，每次听到总感觉自己好像了解一点，但又是一头雾水。
就如朝鲜战场美军司令麦克阿瑟所说：“开始的时候，我们以为我们什么都知道；但后来发现，事实是我们什么都不知道。
一、先对各个变速进行总结，再长篇大论一下原理。
MT——手动变速器，以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是价格便宜、结构简单、技术成熟、维护方便、节省燃油、有驾驶快感，缺点是操作比自动变速箱麻烦，它是我们最常见的变速器。
AT——液力自动变速器，以液体为中介传递动力外加行星齿轮改变速度，优点是发展早技术成熟、操作简单、加速平顺、故障率低，缺点是机构复杂、结构精密、质量较重、价格较贵、油耗稍高。
AMT——机械式自动变速器，简单说就是MT+控制芯片ECU，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是比其它自动变速器结构简点，承受扭力大，缺点是换挡冲击大、驾驶体验欠佳，多用在重型卡车上。
DCT——双离合自动变速器，简单说就是MT+ECU+两个离合器，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点传动效率高、换档速度快、反应迅速、成本适中，缺点是有抖动、顿挫感。
CVT——机械式无级变速器，以钢带传递动力，优点是可以无级变速、平顺性极佳，缺点是油门响应较慢，不能承受比较大的扭矩，大功率高端车型一般不使用。
总结起来价格优势：MT＞AMT＞DCT＞CVT＞AT传动效率：MT＞AMT＞CVT＞DCT＞AT平顺性：CVT＞AT＞DCT＞AMT＞MT技术成熟度：MT＞AT＞AMT＞CVT＞DCT响应时间：MT＞AMT＞DCT＞AT＞CVT二、各个变速器的原理我们通俗的把发动机、变速箱和底盘称为汽车三大件，从中我们看出变速器的好坏很大程度上影响汽车的质量。
我们先了解一下变速器在汽车中的位置和作用，变速器的位置如图所示。
图典型的四驱车传动系统图所示的为典型的四驱车传动系统，汽车动力的传动方向为：发动机——离合器——变速器——分动器——传动轴——差速器——轮边减速器——车轮。
MTATAMTDCTCVT五大变速箱区别
M T A T A M T D C T C V T 五大变速箱区别文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]MT、AT、AMT、DCT、CVT五大变速箱区别一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
二、AT自动变速箱AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。
一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。
自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。
装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。
目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。
和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。
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2020/2/28
8
四、奥迪 01J 技术参数
Multitronic R 代表Audi 公司的无级自动变速箱
01J 无级自动变速箱型号 发动机
DZN 无级自动变速箱代码
微量打滑： •打滑率小 •离合器片不会烧蚀 •不影响燃油经济性
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7）、前进档离合器/倒档离合器及行星齿轮装置小 结
离合器液压控制 行星齿轮系
离合器冷却系统
离合器系统保护 离合器控制匹配
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3、速比变换系统
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4、液压控制系统
液压控制单元
吸气泵
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（4）、离合器控制匹配
离合器压力控制质量
离合器控制匹配 微量打滑控制
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目的 方法 条件
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离合器压力控制质量
在任何工作状态下，系统均需提供精确的离合器 压力以保证离合器传递扭矩。
F=N×μ
F：离合器摩擦力（离合器传递扭矩） N：离合器压力 μ：摩擦系数
摩擦系数 •变速箱油（质量、老化、损耗）
控制压力4bar
N215关闭 N88压力升高
控制压力4bar
KSV关闭
SIV打开
离合器供油切断 HS通油底
离合器卸压
输导控制压力 控制压力 油底壳
21
（2）、离合器过载保护
离合器打滑温度 待传递发动机扭矩 变速箱油温
变速箱控制单元 过载
计算离合器温度超过额定值
发动机扭矩减小 离合器冷却系统降温 发动机重新提供最大扭矩
CAN是控制单元区域网络（Controller Area Network）的缩写 ，意思是控制单元通过网络交换数据。
CAN数据总线可以比作公共汽车。公共汽车可以运输大量乘 客，CAN数据总线包含大量的数据信息。
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40
1）、CAN-BUS数据传递原理
•CAN数据总线的数据传递类似于电话会议
位于油底壳中
25
（6）、离合器控制
（1）、起动过程
加速踏板踏下60%
加速踏板踏下100%
加速踏板踏下100%+强制低档
时间（S）
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加速踏板角度 发动机转速
发动机标定转速
变速器输入转 速
变速器输出转 速
26
（2）、离合器电子控制
离合器控制参数
•发动机扭矩 •制动力 •变速箱油温
•发动机转速 •变速箱输入转速 •加速踏板位置
变化因素 •变速箱温度
•离合器温度 •离合器打滑
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30
离合器控制匹配 ------爬行模式下匹配
离合器压力控制阀(N215)控制电流
离合器压力(N)
变速箱控制单元
摩擦系数(μ)
变速器压力传感器(G194)
离合器传递扭矩(F)
2020/2/28
31
离合器控制匹配
变速器压力
离合器压力
舒适系统CAN总线连接的控制单 元 •一个中央控制单元 •四个车门控制单元
45
6）、动力系统CAN总线 2020/2/28
动力系统CAN总线连接的控制单 元 •发动机控制单元 •变速箱控制单元 •ABS控制单元
46
3、CAN-BUS信息交换
变速箱控制单元
额定发动机扭矩
额定发动机转速
可执行怠速
转速控制调节
汽车构造
机械式无极变速器CVT
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1
学习内容
掌握CVT变速驱动桥的基本结构 了解CVT变速驱动桥的识别 掌握CVT变速驱动桥液压与电子控制原理 掌握CVT变速驱动桥检测方法
2020/2/28
2
一、什么是CVT ?
C - Continously
连续
V - Variable 可变
T - Transmission 变速箱
12
1、飞轮减振装置
刚
减
性
振
连
连
接
接
发动机产生的振动 变速箱吸收的振动
发动机产生的振动 变速箱吸收的振动
注：在怠速区内发动机和变速器振动
2020/2/28
13
2、行星齿轮系
行星齿轮架
行星齿轮1
行星齿轮2
齿圈
动力输出 动力输入
太阳轮
2020/2/28
14
2、行星齿轮系
功能作用
前进档 倒档
前进档 倒档
六、CVT的基本工作原理
当主、从动工作轮的 可动部分作轴向移动 时，即可改变传动带 与工作轮的啮合半径， 从而改变了传动比。 工作轮动部分的轴向 移动时根据汽车的行 驶工况，通过控制系 统进行连续地调节而 实现的无级变速传动。
2020/2/28
11
1、飞轮减振装置
双质量飞轮
飞轮减振装置
2020/2/28
约88kg 约610mm
代码 备注 FWK GHL 带S档位 FRZ GHJ 带S档位
9
五、01J CVT 结构组成及作用
飞轮减振装置
倒档制动器
主动工作轮可动部分 主动工作轮固定部分
辅助减速齿轮档
传动链变速器
主动工作轮液压控制缸
行星齿轮系
2020/2/28
前进档离合器
液压控制单元
变速箱电控单元
10
2020/2/28
油泵 进油过滤器
37
5、电子控制系统
G182：输入转速传感器 G195：输出转速传感器 G196：输出转速传感器-2G93：油温传感器 G193：离合器压力传感器 G194：接触压力传感器
2020/2/28
38
六、动力传递路线
2020/2/28
39
七、CAN-BUS数据传递系统简介
•发动机扭矩减小到怠速转速上限 •离合器过载几乎不出现
2020/2/28
22
（5）、离合器冷却系统
前进档离合器
倒档离合器
润滑油分配器
2020/2/28
离合器油压 离合器冷却油流
23
思考题：
为什么冷却前进档离合器没有给行星齿轮系提供润滑?
2020/2/28
24
（5）、液压离合器冷却控制
到手动转换阀 到冷却器回油管
油泵
2020/2/28
VSTV提供5bar常压 VSBV限制阀
N215产生控制压力 KSV产生离合器油压
SIV安全阀 HS手动换档阀 离合器压力缸
离合器接合 18
3、前进挡离合器、倒档制动器
叙述倒档制动器的液压控制过程？
2020/2/28
19
4）、离合器系统保护
离合器油压过高
安全切断
2020/2/28
中文：无级自动变速箱
名称: Audi multitronic 型号: VL-30
2020/2/28
3
二、对比MT、AT、CVT
项目
换档控制
变速比档位数
手动变速箱
人工手动
有级
自动变速箱 变速箱控制单元自动控制 有级
CVT自动变速箱变速箱控制单元自动控制 无级
2020/2/28
4
三、CVT优点
1、加速性对比 车辆: Audi A6 2.8
2020/2/28
5档手动
好
230
230
236
230
240
6
三、CVT优点
3、总的燃油消耗 车辆: Audi A6 2.8
multitronic
5档 tiptronic
好
7
8
9
总的燃油消耗 (按 93/116/EG), l/100 km
2020/2/28
5档手动
坏
9,7
10,6
9,9
10
11
7
三、CVT优点
multitronic
5档 tiptronic
好
8,1
8,2
7
7.5
8
8.5
0–100 km/h加速, s
2020/2/28
5档手动
坏
9,4
9
9.5
10
5
三、CVT优点
2、最高车速Vmax 车辆: Audi A6 2.8
multitronic
5档 tiptronic
坏
200
210
220
Vmax, km/h
2.4L
CVT变速箱--零件号 01J 300 044 01J 300 047
01J 300 043 B 2.8L
01J 300 046 S
最大扭矩
310NM
变速器速比范围
2.4~0.4
变速扩展范围
6
辅助变速齿轮档变速比 主传动比 油泵工作压力 总重量 总20长20度/2/28
51/46=1.109:1 43/9=4.778:1 最大大约60bar
•一个电话用户（控制单元）将数据“讲”入网络中，其他用户通过网络“接听” 这个数据
•对这个数据感兴趣的用户就会利用该数据，而其他用户则选择忽略
2020/2/28
41
2）、独立数据线传递形式
发动机控制单元
发动机转速 燃油消耗率 节气门位置 变速箱干预信号 升档/减档信息
变速箱控制单元
2020/2/28
2020/2/28
离合器
1、太阳轮主动旋转 2、行星齿轮支架架与太阳轮同速度旋转
1、太阳轮主动旋转 2、齿圈固定