(推荐)汽车总线-CAN波形测量分析
利用波形分析法诊断CAN总线系统故障
利用波形分析法诊断CAN总线系统故障侯勇【摘要】汽车CAN总线控制系统是当前最流行的车载网络系统之一.基于CAN总线系统信息传输原理,利用示波器对CAN系统传输的波形进行测量,对系统发生故障产生的波形进行分析和归类,从而找到CAN总线系统故障维修的一般方法.【期刊名称】《北京工业职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(015)001【总页数】4页(P19-22)【关键词】汽车CAN总线;波形分析;故障诊断【作者】侯勇【作者单位】北京工业职业技术学院机电工程学院,北京100042【正文语种】中文【中图分类】U472.42CAN总线控制系统利用双绞线，将汽车的各种电子装置与设备通过总线技术连接成一个网络环境，进行数据交换和资源共享，大大减少了电子控制系统中传感器和执行器的数量，优化了结构配置，使汽车的动力性、经济性和环保性等达到最佳。
目前汽车上常见的CAN总线系统分为以下3类[1]：(1)数据传输速率为500kBit/s的动力CAN数据总线；(2)数据传输速率为100 kBit/s的舒适CAN数据总线；(3)传输速率为100 kBit/s的CAN-Infotainment总线。
无论哪种CAN总线，都是电子控制单元内部的收发器利用差动放大电路处理信号。
差动放大器会用CAN-High线上的电压减去CAN-Low线上的电压。
信号经差动放大器处理后，来自外界的干扰脉冲产生的电压变化将会被抵消，从而保证了数据传递的可靠性。
因此，利用示波器测量数据总线中信号的传输状态，通过波形分析的方法来诊断CAN总线的故障是可行的。
以驱动CAN总线为例[2]：在不工作时，双绞线的2根导线有2.5 V的电压，被称为静电平，数据总线的所有控制单元都可以改变它，所以也叫做“隐性状态”；数据传输时， CAN-High线的电压值会升高，同时CAN-Low线的电压值会降低一个相同数值的电压，信号进入显性状态。
进入工作状态时，动力CAN总线上电压信号变化值为1 V。
汽车CAN系统故障原理及波形分析
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔｈｅ ｗｉ ｄｅ ｓ ｐｒ ｅ ａ ｄ ｕ ｓ ｅ ｏ ｆ ｎ ｅ ｔ ｗｏ ｒ ｋ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｎ ａ ｕｔ ｏ ｍ ｏｂ ｉ ｌ ｅ ｓ ｌ ｅ ａ ｄ ｓ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｄ ｉ ｆ ｆ ｉ ｃ ｕｌ ｔ ｙ ｏ ｆ ｒ ｅ ｐ ａ ｉ ｒ ｄ ｉ ａ ｇｎ ｏｓ ｅ ｓ ． Ｔｈ ｅ ｒ ｅ ａ ｒ ｅ ｓ ｏ ｍｅ ｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｎｓ ｆ ｏｒ ｔ ｈｅ ｆ ａ ｕｌ ｔ ｏ ｆ ｖ ｅ ｈｉ ｃ ｌ ｅ — ｍ ｏｕ ｎｔ ｅ ｄ ｎｅ ｔ ｗｏｒ ｋ ｓ ｙｓ ｔ ｅ ｍ， ｓ ｕｃ ｈ ａ ｓ ｐｏ ｗｅ ｒ ｓ ｕ ｐｐｌ ｙ ｆ ａ ｕｌ ｔ ， ｐ ｅ ｒ ｉ ｏ ｄｉ ｃ ｌ ｉ ｎｅ ｆ ａ ｕ ｌ ｔ ａ ｎ ｄ ｎ ｏｄａ ｌ ｐｏ ｉ ｎｔ ｓ ｆ ａ ｕｌ ｔ ，ｅ ｔ ｃ ． Ｗ ｈｉ ｌ ｅ ｕ ｓ ｉ ｎｇ Ｏ ＳＣ ｔ Ｏ ｄｏ ｗａ ｖｅ ｆ ｏｒ ｍ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｓ ａ ｎ ｅ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖｅ ｗａ ｙ ｔ Ｏ ｒ ｅ ｍｏ ｖｅ ｔ ｈｅ ａ — ｈ ｏｖ ｅ ｎｅ ｔ ｗｏｒ ｋ ｆ ａ ｕｌ ｔ ｓ ． Ｆｉ ｒ ｓ ｔ ， ｕｓ ｅ ０ＳＣ ｒ ｅ ｄ ｂ ｏｘ Ｍ Ｔ２５ ００ ｔ Ｏ ｔ ｅ ｓ ｔ ｆ ａ ｕｌ ｔ ｗａ ｖｅ ｆ ｏｒ ｍ ａ ｎｄ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｃ ｔ ｗａ ｖ ｅ ｆ ｏ ｒ ｍ ｏ ｆ ｄ ｒ ｉ ｖｅ ＣＡ Ｎ ａ ｎｄ ｃ ｏｍ ｆ ｏ ｒ ｔ ＣＡＮ ｒ ｅ ｓ ｐｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｌ ｙ ｏｎ ａ ＰＡＳＳＡ Ｔ ， ａ ｎｄ ｔ ｈｅ ｎ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｅ ｔ ｈｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｃ ｔ ｗａ ｖ ｅ ｆ ｏｒ ｍ ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｆ ａ ｕｌ ｔ ｗａ ｖｅ
汽车总线-CAN波形测量分析
CAN波形测量分析1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式，理解检测计划的作用、触发的定义。
2 A/B组各出两套方案，实车检测CAN信号波形及终端电阻，方案包括：节点、易不易拆装、有无适配器；测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2，万用表只作验证。
（1）CAN-H对负极或对地短路（2）CAN-H对正极短路（3）CAN-L对负极或对地短路(4) CAN-L对正极短路检测计划的作用：根据系统与维修人员的交互，能够对故障作出推断。
一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率，提高客户满意度。
二是宝马技术更新快，培训跟不上，利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。
1)故障代码存储器2)故障症状3)服务功能触发：我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形，必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。
为了使扫描信号与被测信号同步，我们可以设定一些条件，将被测信号不断地与这些条件相比较，只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描，从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系，也就是同步。
这种技术我们就称为“触发”，而这些条件我们称其为“触发条件” 。
用作触发条件的形式很多，最常用最基本的就是“边沿触发”，即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较，当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时，产生一个触发信号，启动一次扫描。
测试方案书测量内容：318i K-CAN波形准备工作：FRM模块功能：（1）控制外部照明和车内照明灯（2）控制外后视镜（后视镜调节、翻折、记忆功能、后视镜加热和防昡）（3）控制前部车窗升降机驱动装置（驾驶员侧和前乘客测）612340适配器X14260、46 K-CAN-H针脚X14260、45 K-CAN-L针脚测量思路：（1）为什么测这个模块？FRM模块在日常维修中比较经常用到，所以想对其波形进行了解，除外，在E90车型上易于拆装。
（2）波形分析：在FRM模块中，正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示：当K-CAN-H和K-CAN-L波形正常时，K-CAN-H波形和K-CAN-L波形图像基本对称，显示的Ref-cur值与Diff-cur 值之差约为2V，并且可以通过万用表选项中读得K-CAN-H的电压值约为4.5V，K-CAN-L的电压值约为0.5V。
汽车can总线工作原理及测量方法详解
汽车can总线工作原理及测量方法详解CAN总线的总体结构CAN总线由CAN控制器、CAN收发器、数据传输线、数据传输终端等组成。
CB311的ECU（发动机控制单元）、TCU（变速器控制单元）、FEPS （无钥匙进入和无钥匙启动系统）、组合仪表四个电控单元通过CAN总线连接，CAN控制器、CAN收发器均集成在电控单元中。
CB311CAN总线的结构如图1所示。
图1 CB311 CAN总线的总体结构1、CAN控制器CAN控制器集成在电控单元内部，接收由控制单元微处理器传来的数据。
CAN控制器对这些数据进行处理并将其传递给CAN收发器;同样CAN控制器也接收收发器传来的数据，处理后传递给控制单元微处理器。
2、CAH收发器CAN收发器集成在电控单元内部，同时兼具接收、发送和转化数据信号的功能。
它将CAN控制器发送来的电平信号数据转化为电压信号并通过数据传输线以广播方式发送出去。
同时，它接收数据传输线发送来的电压信号并将电压信号转化为电平信号数据后，发送到CAN控制器。
3、数据传输线为了减少干扰，CN总线的数据传输线采用双绞线，其绞距为20mm，截面积为0.5m，称这两根线为CAN-高线（CAN-H）和CAN-低线（CAN-L），如图2所示。
两根线上传输的数据相同，电压值互成镜像，这样，两根线的电压差保持一个常值，所产生的电磁场效应也会由于极性相反而互相抵消。
通过该方法，数据传输线可免受外界辐射的干扰;同时，向外辐射时，实际上保持中性（即无辐射）。
4、数据传输终端数据传输终端是一个电阻器，阻止数据在传输终了被反射回来破坏数据，一般数据传输终端为120Q的电阻。
CB311的数据传输终端为两个1202的电阻，分别集成在BCU和组合仪表中。
汽车CAN总线数据传输系统构成及工作原理现代汽车的电控单元主要有主控制器、发动机控制系统、悬架控制系统、制动防抱死控制系统（ABs牵引力控制系统、AsR控制系统、仪表管理系统、故障诊断系统、中央门锁系统、座椅调节系统等。
汽车CAN高速网故障特征波形分析
ｌ ， ｃ Ａ Ｎ ＿ Ｈ ＋ ｃ Ａ Ｎ － Ｉ Ｊ ＝５ Ｖ ． 信息 以差分方式传输 ， 抗干扰原
数据域 、 安全域 、 确认域 、 结束域组成 。开始域 １ 理如图 ２ 所示。 Ｃ Ａ Ｎ — Ｈ与 Ｃ Ａ Ｎ — Ｌ 在信息传输过程中 域 、 标识信息的开始 ； 状态域 １ １ ２ ９ 位， 一般 １ １ 位， 受到干扰 ， 波形产生毛刺 ， 但信号电压差值始终不变 ， 位， 判断数据优先权 ， ０ 越多 ， 数据优先级越高 ； 控制域 ６ 即显性位信号电压差值为 ２ Ｖ ， 隐性位信号 电压差值 位， 告诉其他控制器数据长度 ， 从而确定其他控制器 为０ Ｖ ， 因此外界干扰对信号没有影响。 是否正确完整地接受信息 ； 数据域 ８～６ ４ 位， 长度 由 信息决定 ； 安全域 ｌ ６ 位， 检验信息传输是否正确 ； 确
பைடு நூலகம்
波形分析是德 国汽车检测与维修技术学 徒及师 傅双元制培训 中重点学 习的内容 ，信号波形是分析 故障原 因的重要的依据 。 目 前 国内的故障排 除主要 参考解码仪上 的故障码 ， 根据经验进行试探排 除 ， 很 少对故障波形进行分析 。对故障波形进行分析 ， 对疑 难故障可以达到事半功倍的效果。本文根据在德 国 汽车检测与维修双元制培训学习笔记整理而来。
《 装备制造技术１ ２ ０ １ ７ 年第 ０ ５ 期
受
汽车 Ｃ Ａ Ｎ高速 网故 障特征 波形分析
魏显坤 １ ． ２ ， 党 娇 １ Ｉ ２ ， 邓长勇 １ ， ２
（ １ ． 重庆工商职业学院 ， 重庆 ４ ０ １ ５ ２ ０ ， ２ ． 重庆广播电视大学 ， 重庆 ４ ０ １ ５ ２ ０ ）
CAN总线(三)---如何通过波形解析can总线数据-qtchen001
如何通过波形解析can总线数据这里的数据使用的是标准的can设备产生的can信号（扩展帧发送数据ID=0x11121181 Data=0x06 0x08）信号的波形如图1所示，这里示波器的探头接的是CAN_H，探头的夹子接的是CAN_L：图1 示波器显示波形首先根据本博客中前面写的一篇如何测量can总线波特率获取总线的波特率，然后依据波特率和上面的波形读出具体的数据从上面的波形中读取到的数据是10111011101100011110111001111101011111001111101001111100111101111011011101根据标准can2.0b协议可以讲该字符串解析出来，标准的扩展协议如图2所示图2 CAN扩展消息格式然后将数据根据格式划分成各个有意义的字段，如图3所示，这里我自己将高电平编码为1，低电平编码为0。
但是在can协议中，他将高电平定义为显性位，逻辑上定义为0，将低电平定义为隐形位，逻辑上定义为1，我们前面先不管这个。
图3 数据分割在can的协议中当连续出现5个高电平时就需要插入一个低电平，连续出现5个低电平时就需要插入一个高电平，所以在解析的过程中需要将这些插入的数据删除，就是图3中用红线删除的那些数据。
在删除这些数据之后根据图2的格式可以将各个字段分割出来解析信息：29位ID：0 1110 1110 1101 1110 1110 0111 1110，从右到左每4位一个字段，这里需要将其在转换回can协议定义的逻辑电平的形式---即将0变为1，将1变为0，这样便符合我们日常的编码习惯。
解析出来的ID=0x11121181,与我们发送的数据是相符合的。
DLC：1101 转换成十进制为2 表示这一帧中有两个数据，接下来的16个字节便表示2个数据D1：11111001 = 0x06D2：11110111 = 0x08这样便解析出了我们需要的数据，这是和我发送的数据一致的。
can总线波形检测实验心得
can总线波形检测实验心得
在进行CAN总线波形检测实验之前，我们首先需要了解CAN总线的基本原理和特性。
CAN总线是一种常见的工业控制网络，具有高速、可靠、抗干扰等特点。
在实际应用中，我们需要对CAN总线的波形进行检测，以验证其正常工作。
下面是我在进行CAN总线波形检测实验中的一些心得体会。
首先，我们需要准备一些基本的设备和工具，例如CAN总线分析仪、示波器、信号发生器等。
在进行波形检测之前，我们需要对这些设备进行正确的连接，以确保信号正常传输。
同时，我们需要对所使用的设备进行正确的配置，例如设置波特率、校验模式、帧格式等。
其次，在进行波形检测之前，我们需要先了解CAN总线的标准波形，以便于对波形进行比较和分析。
在实际检测过程中，我们需要观察CAN总线上的各种信号波形，例如起始边沿、同步边沿、数据帧等。
通过对这些波形的分析，我们可以判断CAN总线的工作状态是否正常。
最后，我们需要对检测结果进行分析和处理。
在实际应用中，我们需要对CAN总线上的各种异常情况进行诊断和处理，以确保系统的稳定运行。
例如，当出现误码率高、总线负载过大等情况时，我们需要及时采取相应的措施，以减少故障的发生。
总之，进行CAN总线波形检测实验是一个较为复杂的过程，需要我们具备一定的知识和技能。
通过不断地学习和实践，我们可以更好地掌握CAN总线的工作原理和波形检测技能，从而为工业控制系统的设计和维护提供更加可靠的保障。
浅析CAN数据总线常见故障的波形检测方法
浅析CAN数据总线常见故障的波形检测方法作者：蒋浩群来源：《科技风》2018年第06期摘要：在汽车车身系统中，每个控制单元都是通过总线相互连接的。
车载网络的信号都是通过电信号传输的。
在具体的工作中，会出现断路、短路、线路装混等问题。
采用波形检测方法一步步去分析，最终排除故障，保证车载网络的正常运行。
关键词：断路；短路；线路装混；通信中断；电信号汽车电控系统中，各系统之间需要多个传感器提供信号，在各控制单元中需要实时交换。
如果在这种情况下，车身每个系统的电控单元（ECU）之间不适合采用传统的点到点连接方式，汽车车身系统的每个电控单元之间可以通过总线（CAN数据总线）互相连接。
车载网络的信息通过电信号传输。
在具体的传输工作过程中常会出现下列几类故障，我们一一来分析。
一、故障一：CAN数据总线的导线断路（CAN-Low）故障显示：发动机控制单元CAN-Low线断路，如图1所示。
这个故障的一个重要特征就是CAN-Low通道出现高于2.5V的电压，在正常工况是没有这个电压的。
这个信号无法通过正常的触发调节显示出来，因为这种故障不是会经常出现的，所以也就无法保证肯定会显示在屏幕上，于是就利用CAN-Low线在正常工况时电压不超过2.5V进行触发。
在触发电平为3V时，触发器被调到通道B，如果CAN-Low线出现断路，那么这条线上的电压有时会超过2.5V。
故障查询的其他方法：（1）按下相应控制单元的插头，检查触电是否弯曲。
（2）再次插上插头，查询故障存储器。
（3）如果还是显示有故障，就再次拔下通信有故障的控制单元插头；查看电路图，将与有故障的控制单元直接相连的控制单元插头拔下；对于CAN-Low线来说，检查插头内针脚之间的连接是否断路。
注意：如果CAN-High线断路，相应地就得先进行CAN-High线的检查。
这时DSO上的故障图像就向下翻转并在低于2.5V的区域触发器应调到通道A（1.7V）。
二、故障二：CAN-Low线对蓄电池短路故障描述：CAN-Low线的故障在于蓄电池电压，如图2所示。
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CAN波形测量分析
1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式，理解检测计划的作用、触发的定义。
2 A/B组各出两套方案，实车检测CAN信号波形及终端电阻，方案包括：节点、易不易拆装、有无适配器；测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2，万用表只作验证。
（1）CAN-H对负极或对地短路
（2）CAN-H对正极短路
（3）CAN-L对负极或对地短路
(4) CAN-L对正极短路
检测计划的作用：
根据系统与维修人员的交互，能够对故障作出推断。
一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率，提高客户满意度。
二是宝马技术更新快，培训跟不上，利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。
1)故障代码存储器
2)故障症状
3)服务功能
触发：我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形，必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。
为了使扫描信号与被测信号同步，我们可以设定一些条件，将被测信号不断地与这些条件相比较，只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描，从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系，也就是同步。
这种技术我们就称为“触发”，而这些条件我们称其为“触发条件” 。
用作触发条件的形式很多，最常用最基本的就是“边沿触发”，即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较，当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时，产生一个触发信号，启动一次扫描。
测试方案书
测量内容：318i K-CAN波形
准备工作：FRM模块
功能：（1）控制外部照明和车内照明灯
（2）控制外后视镜（后视镜调节、翻折、记忆功能、后
视镜加热和防昡）
（3）控制前部车窗升降机驱动装置（驾驶员侧和前乘客
测）
612340适配器
X14260、46 K-CAN-H针脚
X14260、45 K-CAN-L针脚
测量思路：（1）为什么测这个模块？
FRM模块在日常维修中比较经常用到，所以想对其波形进行了解，除外，在E90车型上易于拆装。
（2）波形分析：
在FRM模块中，正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示：
当K-CAN-H和K-CAN-L波形正常时，K-CAN-H波形和K-CAN-L波形图像基本对称，显示的Ref-cur值与Diff-cur值之差约为2V，并且可以通过万用表选项中读得K-CAN-H的电压值约为4.5V，K-CAN-L的电压值约为0.5V。
（3）注意事项：防止静电损坏模块
操作人员：A组签名:徐树根
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