城市规划之道路交通
城市规划快题中的道路交通知识——城市道路(一)(知其然还应知其所以然)
城市道路是城市空间的骨架，是城市空间最基本的组成要素，是城市规划快题中必然出现的要素之一。
处理好地块内容与城市道路的关系是城市规划快题的基本要求，否则就会出现我们所讲的“快题硬伤”。
本期及随后一期分别从城市道路、城市道路交叉口两个部分出发，罗一罗城市规划快题中设计到的城市道路基本知识及快题规划设计应该注意的问题。
一、城市道路按照道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四类。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制；主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主；次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
1、平、断面形式对于城市规划快题而言，首先可以根据城市道路的平面形式判断出道路等级，其次可以根据不同类型的道路选定并绘制出其平面形式。
快速路主干路次干路支路设计时速60-8040-6030-5020-40（km/h）分隔带设置必须设应设可设不设断面采用形双、四幅路三、四幅单、双幅路单幅路式（1）快速路平、断面形式（2）主干路平、断面形式（3）次干路平、断面形式（4）支路平、断面形式2、对于地块内容设计的影响城市道路对于地块内容设计有着重要的影响，主要体现在建筑后退道路红线与道路禁止开口的确定。
（1）建筑后退道路红线距离的确定对于建筑后退道路红线距离，对于其的规定，国标中并无明确规范，一般是由省、市的城市规划管理部门出台的管理条例（办法、规定等）做出。
在各个地方技术标准中，关于建筑物后退道路红线的距离的规定大体可分为三种：第一，以道路宽度和建筑高度的双因子控制，以青岛市为例；第二，以道路等级和区域位置双因子控制，以天津市为例；第三，以道路宽度、建筑高度以及区域位置三因子控制，以江苏省为例。
城市交通规划的道路交通模式
城市交通规划的道路交通模式一、引言城市交通规划是一个城市发展中至关重要的方面。
在一个繁忙的城市中，道路交通模式的设计和规划对于城市的交通流畅、环境保护和居民生活质量有着重要的影响。
本文将探讨城市交通规划中的道路交通模式，并分析其对城市发展的影响。
二、城市交通规划的背景城市交通规划的背景是城市化进程的加速。
随着人口的不断增长和城市功能的不断扩展，城市交通面临着越来越大的挑战。
传统的道路交通模式已经无法满足城市交通需求，因此需要进行合理的规划和设计。
三、道路交通模式的分类道路交通模式可以分为传统模式和创新模式两大类。
1. 传统模式传统模式主要是指基于汽车交通的模式。
在这种模式下，道路被设计成为主要的交通干线，汽车是主要的交通工具。
这种模式下，城市的道路网密集，道路宽度较大，交通流量较高。
然而，传统模式存在一些问题，如交通堵塞、环境污染和资源浪费等。
2. 创新模式创新模式是指基于多元化交通方式的模式。
在这种模式下，道路交通不再仅仅依赖于汽车，而是包括公共交通、步行和自行车等多种交通方式。
这种模式下，道路被设计成为更加灵活和多功能的空间，以满足不同交通需求。
创新模式能够有效减少交通拥堵、改善环境质量，并提高居民的出行便利性。
四、道路交通模式的影响道路交通模式对城市发展具有重要的影响。
以下是几个方面的影响：1. 交通流畅度道路交通模式的设计和规划直接影响城市的交通流畅度。
传统模式下，由于汽车的使用量较大，道路容量有限，容易导致交通拥堵。
而创新模式下，通过多元化交通方式的引入，可以减少汽车的使用量，缓解交通压力，提高交通流畅度。
2. 环境保护道路交通模式对城市的环境质量有着直接的影响。
传统模式下，汽车的排放会导致空气污染和噪音污染等环境问题。
而创新模式下，减少汽车的使用量，推广公共交通和非机动交通方式，可以有效降低环境污染，改善城市的环境质量。
3. 居民生活质量道路交通模式的设计和规划也对居民的生活质量有着重要的影响。
城市道路交通规划
城市道路交通规划城市道路交通规划是指针对城市交通问题进行全面规划和设计，以提高城市道路交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全为目标的工作。
下面，我将从城市道路规划、交通流量管理和交通安全等三个方面进行论述。
首先，城市道路规划是城市交通规划的重要组成部分。
在城市交通规划中，需要根据城市发展和人口流动的情况来规划道路的数量、宽度和走向。
一方面，要提高道路的数量，通过扩建、新建道路来满足日益增长的交通需求。
另一方面，要合理规划道路的宽度和走向，以提高交通效率。
例如，可以通过设置各类道路（快速道路、主干道、支路等），合理分流交通流量，避免交通拥堵。
其次，交通流量管理是城市道路交通规划的重要内容之一。
交通流量管理旨在通过合理的交通组织和控制措施，使交通流量合理分布，减少交通拥堵。
具体措施可以包括：设置交通信号灯，合理调整信号相位和时长，以提高交通流量的通过能力；设置交通导向标志，引导车辆分流，减少拥堵点；建设停车场，鼓励市民使用公共交通工具等。
最后，交通安全是城市道路交通规划的核心。
在城市道路规划中，需要充分考虑交通安全因素，确保行人、车辆和非机动车等交通参与者的安全。
具体措施可以包括：设立人行横道，提供安全过马路的条件；设置交通警示标志，引起驾驶员的注意；加强交通巡逻，及时制止交通违法行为等。
此外，在道路设计和改造中，还需考虑交通设施的合理安排，比如设置交通护栏、人行道和自行车道等，以保障各类交通参与者的安全。
综上所述，城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，需要从城市道路规划、交通流量管理和交通安全等多个角度进行考虑。
只有通过科学合理的规划和管理措施，才能提高城市道路交通效率、减少交通拥堵，保障市民的出行安全。
城市道路交通体系规划
• 道路设计要与其他城市基础设施相协调
– 纵坡与排水方向一致
– 管线综合
– 地下交通和地下空间旳综合利用
• 2、城市道路系统基本形式
– 方格网式 棋盘格式 唐长安、纽约
– 方向性好、建筑轻易布置
– 放射式
华盛顿
– 与边沿地域有最短旳距离 – 锐角地域不易建设、方向性差
– 放射环形 东京、北京
以上二种形式旳结合
– 自由式
青岛
山区、丘陵地域常用
– 混合式
成都
– 人车分行系统
• 3、城市道路旳衔接与分离
衔接旳目旳是以便联络，分离旳目旳是预防干扰
– 高速路与城市道路旳衔接与分离
离开城市，一至数个出入口
– 城市内部道路旳衔接与分离
低速让高速，次干让主干，生活让交通。无关路分离
四、城市道路设计
• 1、城市道路红线
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向旳关系 废气扩散、抵抗寒风
• 过境交通旳布置
降低噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节省用地
• 山区与平原城市旳路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽阔平直 – 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，预防拆迁量过大
– 定义 城市道路用地旳界线
与道路旳性质、位置、与两侧建筑旳关系、街景设计 旳要求有关 红线内涉及车行道（机动车、非机动车）、人行道、绿化带、 分隔带 不同于建筑红线
– 红线宽度
迅速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
• 2、城市道路横断面设计
• 一条车道旳宽度
城市道路与交通规划
城市道路与交通规划摘要城市道路与交通规划是一个涉及到城市发展、交通运输和社会经济的综合性问题。
在城市化快速发展的背景下，合理规划和管理城市道路和交通系统成为了一个重要的任务。
本文将探讨城市道路与交通规划的重要性、目标和方法，并介绍一些实施城市道路与交通规划的具体案例。
引言随着城市人口的增长和经济的发展，城市道路和交通系统的规划和管理变得日益重要。
合理的城市道路与交通规划不仅可以提高交通运输效率，还能减少交通事故和环境污染，改善居民生活品质。
城市道路与交通规划的重要性城市道路与交通规划的重要性体现在以下几个方面：1.提高交通运输效率：通过合理规划道路和交通系统，可以缓解交通拥堵，提高交通运输效率。
例如，通过设置合理的交通信号灯和交通分流策略，可以减少交通堵塞，提高道路的通行能力。
2.降低能源消耗与环境污染：城市道路与交通规划可以促进公共交通系统的发展和使用，减少私人车辆的使用。
这样不仅可以减少能源消耗，还可以减少尾气排放，减少空气污染。
3.提高居民生活品质：合理的城市道路与交通规划可以提供便利的交通条件，方便居民出行。
通过规划建设步行街和自行车道等非机动车设施，可以提倡低碳出行方式，提高居民的健康水平。
城市道路与交通规划的目标城市道路与交通规划的目标通常包括以下几个方面：1.提高道路通行能力：通过规划建设更多的道路和交通设施，提高道路通行能力，缓解交通拥堵问题。
2.优化交通运输结构：合理规划城市交通网络，推广公共交通和非机动车出行方式，减少私人车辆的使用，优化交通运输结构。
3.降低交通事故率：通过合理规划交通信号灯和交通设施，提高交通运输安全性，降低交通事故率。
4.减少环境污染：通过推广低碳出行方式和改善交通管理方式，减少尾气排放和环境污染。
城市道路与交通规划的方法城市道路与交通规划的方法包括以下几个方面：1.数据收集与分析：收集城市交通相关的数据，包括交通流量、道路通行能力等，进行数据分析，了解当前的交通状况和问题。
《城市道路与交通规划》学习心得
《城市道路与交通规划》学习心得在城市建设中，道路与交通规划是一个非常重要的部分。
作为一个城市的血液系统，道路网络和交通规划直接影响着城市的发展和居民的生活品质。
近期，我参加了一门关于《城市道路与交通规划》的课程，并从中受益匪浅。
在这篇文章中，我将分享我对这门课程的学习心得。
首先，这门课程让我深刻理解了道路和交通规划的重要性。
道路网络的规划直接关系到城市的交通流动性和运输效率。
合理的道路布局能够缓解交通压力，提高城市交通的便利性。
同时，交通规划也需要考虑到公共交通、非机动车道以及人行道等多种出行方式，以促进可持续出行和城市的环境可持续发展。
通过学习，我认识到道路和交通规划是城市发展中不可或缺的重要环节，需要全面深入地考虑城市的发展需求和居民的出行需求。
其次，课程中讲授的道路和交通规划的基本方法和技巧对我来说非常实用。
在课堂上，我们学习了不同类型的道路设计原则、交叉路口的优化设计以及交通模型的建立等。
这些知识为我提供了解决实际道路和交通问题的思路和方法。
通过学习这些基本方法和技巧，我能够更加准确、科学地分析和解决城市中的交通问题，提高道路网络的规划和设计水平。
最后，通过这门课程，我对城市道路和交通规划的未来发展有了更多的思考。
随着城市化进程的加快，交通问题将会越来越突出。
因此，如何利用新技术、新理念来解决城市交通问题成为一个迫切的需求。
未来的城市道路和交通规划需要更加注重智能化、绿色化和可持续化。
例如，通过智能交通系统来提高交通管理效率，通过推广电动车和共享单车等来减少交通污染，通过建设更多的步行街和自行车道来鼓励非机动车出行等。
这些都是未来城市道路和交通规划需要思考的内容。
总的来说，参加《城市道路与交通规划》课程是一次有意义的学习经历。
通过这门课程，我深刻认识到道路与交通规划对城市发展的重要性，学习到了道路和交通规划的基本方法和技巧，通过实践项目提高了自己的能力，并对未来的城市道路和交通规划有了更多的思考。
《城市道路交通规划》课件
空间规划和网络规划
空间规划和网络规划是城市道 路交通规划的两大核心，其能 够为城市道路交通规划提供更 加全面的思路。
综合交通规划
综合交通规划是城市道路交通 规划的重要组成部分之一，能 够更好地协调各种不同的交通 系统。
常见问题与应对策略
1 拥堵问题
拥堵问题一直是城市道路交通规划面临的重要问题，需要建设综合交通体系来缓解拥堵。
城市道路交通规划对于城 市的长远发展和居民的生 活质量至关重要，能够有 效缓解交通压力，改善交 通状况。
通过改善城市交通，提高 市民的出行体验，促进城 市经济的发展和提高城市 形象。
城市道路交通规划的基础
城市道路交通基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ设施
城市道路交通规划的基础设施是 城市道路交通的重要组成部分， 包括道路、交通信号灯、公共交 通工具等。
2 交通事故问题
交通事故问题是城市道路交通规划中需要考虑的问题之一，可以加强交通安全宣传和建 设交通设施来预防交通事故。
3 环保问题
环保问题已经成为所有行业面临的问题之一，可以制定更加环保的交通规划来减少对环 境的影响。
未来展望
1
新技术与城市道路交通规划的结合
随着科技的发展，城市交通规划也在不断发展，可以将新技术融入到城市道路交通规划中来 改善交通状况。
城市道路交通数据分析
市民出行行为调查
城市道路交通规划需要通过城市 道路交通数据分析来了解市民的 出行情况，以便更好地制定规划。
市民出行行为调查是城市道路交 通规划的基础，能够了解市民对 交通设施的需求。
城市道路交通规划的方法
中长期规划和年度规 划
中长期规划和年度规划是城市 道路交通规划的重要组成部分， 可以制定出更加精细的城市交 通规划。
城市道路与交通规划
城市道路与交通规划第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明等2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。
3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。
二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。
2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。
公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。
2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。
则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。
3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。
4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。
6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。
二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。
进城不扰民”的布置原则。
具体分为（71图）：1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。
2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。
采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。
3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。
4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。
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从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解管125 吕目康 2106131215221管122冷茂坤 2106131212411管125穆思凯2106131215241从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,北京人口没有上海多，而且面积也比上海大，为什么北京的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？先从道路方面分析这个问题。
现在交通堵塞已经成为了像阳光和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。
该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几张我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。
而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。
虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。
这就使我们——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。
下面对比一下上海的俯瞰图由上图可以看出上海的道路密度较北京要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。
上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些简单地说，中国的道路状况如下图外国的道路交通如下图国外的大部分城市并不会用长长的围墙去围拦某一群建筑，它们只会将临近的几个小建筑分为小块，让更多的公路从建筑群中通过。
从上图中可以明显发现在国外的城市中，围墙与围栏很少。
建筑与建筑之间很少会有隔墙，以便于人员车辆顺利通过。
中国人总爱考虑要用小区把坏人挡在外面，但实际上却连警察、环卫工也一起挡住了。
于是当国外的警察、环卫工在人们家门口巡逻打扫时，我们另外聘用了保安、保洁和物业……从交通设计和城市规划方面看1. 交通问题的根源是车辆数量，上海在很久之前就开始了以市场的方式控制车辆的增长，而北京确由于各个方面的考虑一直没有控制车辆的增长。
车辆的数量超出道路服务能力时，无论你采用什么方式都不能从根本上解决问题。
同时市场方法远比计划或者行政方法更为有效的解决问题。
2. 北京的城区规划有问题，大量吸引交通量的设施，建筑，单位集中在一起。
就像都知道东三环国贸是堵点，现在反而把中央电视台这个大怪物放在那里，不知道要吸引多少交通量。
反观上海会有意识的分散这些交通堵点，把新的交通吸引点分散到不同位置，而不是在原有的位置简单叠加。
这和领导的思路有关系。
3. 上海政府对于交通问题比较重视，在10年之前就开始考虑实施拥挤收费。
说起拥挤收费很多人都不以为然觉得对于低收入人群不公平，但是我深深相信我导师说的一句话，交通的公平体现在整个社会的高效运转。
虽然由于种种原因没有实施，但是领导层对于交通对于社会大众的影响充分尊重。
看看世博会期间，对于交通所作的预案就知道了。
事实也证明世博会期间上海划分的交通区域是非常合理的，在高效疏散交通量的同时对于整个城区的影响降到了最低。
反观北京奥运会，很简答，很粗暴-限号，有效但是不是最佳方案。
交通问题绝对体现了领导层的智慧。
4. 北京的城市规划存在很多问题，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺乏贯穿城区的南北大干道，所有车辆只能延环线行驶。
5. 而且北京对于之前存在很多设计缺陷的地点不愿意不敢于直接解决问题，想想上海的远东第一弯，高架爆破等等。
北京没有听说什么时候要改造著名的迷宫立交桥。
6. 上海敢于尝试新技术新方法来解决交通问题，看看上海是什么时候才用潮汐车道的，再看看北京。
上海的交通信息情报板要比北京的好很多，而且设计初期就考虑了交通流拥堵预测，有计划有目的的引导车辆驶离快速路。
北京的系统我不清楚，但是即便司机看到前方道路拥堵，没有什么选择只能继续堵在环线上。
7. 上海的高架快速路系统充分尊重快速车辆的路权，想了很多方法减少车辆出入对于交通流的影响，比如采用入口加速车道，出口减速车道。
而北京的快速路由于建设比较早存在很多硬伤，同时出入口太近，进入车流和驶离车流相互交织，对于主路影响很大。
更不要提公交车辆在出口附近设置车站。
在国贸桥出口和双井出口每天就是这样的，驶离车辆占据了2个车道，主路速度怎么快的起来。
快速路不快交通效率就会很低下。
8. 交通的问题是一个网状体系的优化问题不是一个点两个点的交通状况好，整个系统效率就高。
我最不能理解的就是北京的交警在高峰时段可以随意更改交通灯相位和时间，比如国贸桥，京广桥，看上去车辆疏散的很快，但是把车辆在短时间疏散到其他节点势必会造成其他地段的拥堵。
上海的交通灯设置考虑了整个网络的交通状况，保证了一个体系的优化。
9. 北京的公共交通换乘不方便，地铁不同线路之间，以及地铁和地面交通的接驳都不便利，极大的影响了大众出行的选择。
最可笑的就是机场地铁是一个独立体系，接驳不便利，同时又不能帮助城区疏散交通，利用率低下。
10. 上海大部分交通规划或者决策都是由同济大学做的，而北京却是领导们拍脑袋拍出来的。
孰优孰劣可见一斑。
三．更深入的分析一下更深入的分析会发现交通状况和机动车保有量的关系不大。
另外关于外地车，北京对于外地号牌车辆的审查还是相对严格的，在北京大街上也不会在正常时段看到大量的外地车辆。
首先先看一下北京地铁13号线早晨西二旗站的图北京公交814高峰时段上面两张图看的你泪奔吧，恐怖吧，殊不知很多人每天都在这样苟且活着。
这便是北京的困境--------深入原因--------1、北京市城市功能区域划分不合理。
住宅区、商业区、工业区、文教区划分过于集中（符合中国一条街的基本国情），并未在城区内实质做到疏散。
以海淀区举例，工业区，文教区（计算机工业等）集中于中关村，上地一带（如清华北大，人大附中北大附中101，鼎好海龙科贸，新东方腾讯微软亚研，创新工场中科院），文教区也集中于学院路沿线，不多举例。
但并未提供足量的与实际需求相匹配的住宅环境（比如中科院家属楼，自行百度多老）而其他区域（如温泉海淀山后清河等）均没有相应齐全的文教设施与商业设施（最近正在逐步缓解，如清河的建设力度已经逐渐加大）这样势必导致两区域之间的大量集中时段的通勤，从而导致潮汐效应与各种西二旗地铁站的春运。
2、通勤效率低下。
如开篇图或西二旗站图，这是一个长久以来的历史遗留问题，昌平城区、延庆城区连接北京城区的唯一快速路径即为G6京藏高速，G7京新高速正在施工中。
单一的通道势必导致大量通勤时选择的单一与意外事件发生时的疏散与反应能力极弱，无法疏散大量的通勤车流与客流。
只能将车流汇集至环路，这也是北京摊大饼的放射型路网导致的必然结果。
客观原因从百度地图截取的8:00左右的北京东部热力分布图从百度地图截取的9:00左右的北京东部热力分布图很明显可以看出，国贸、通州区域人流短时间内向北京中心区移动，短时间内。
------浅层客观直接原因-----1、单位时间内公共交通系统运量不足早晚高峰单方向过剩，单方向运力严重不足，平峰运力基本过剩。
导致这个的原因，一来是早晚高峰的严重拥堵导致车辆周转缓慢，另一方面则是潮汐效应影响过于剧烈。
2、缺少大运量交通系统你们知道各种去燕郊的线路每辆车能装多少人吗？说实话，在严重超载的（跑高速的车啊！！严重超载）的情况下，每辆车夸张说100人撑死了。
再看一组数据：根据燕郊高新区公布的数据,2014年末,燕郊辖区总人口达到45万人,其中城镇常住人口25万人,城镇化率80%,另有流动人口20万人。
按照规划,2015年这座曾经的三河市建制镇将达到100万人,相当于我国一个中等城市的人口体量。
燕郊面积：105.2平方千米2014年末，45万，45万。
预计2016年，100万，100万。
再看一组国贸所在地区数据的对比：朝阳区面积470.8平方公里，平均海拔34米，是北京市城近郊区中面积最大的的一个区。
2008年末，全区常住人口308.3万，其中户籍人口208.5万，外来人口99.8万。
继续看朝阳区有多少地铁线&快速公交：1、2、5、6、8、10、15、八通线、亦庄线机场快轨（不计算入通勤）快速公交：BRT2/BRT3。
再看看燕郊：距离最近的地铁：地铁六号线草房站（麻烦您先做819路20km）剩下的：全是公交，全是公交，全是公交…………………………………………燕郊修地铁啊~~等哪天京津冀一体化完成了再说吧。
、当然，利用燕郊火车站开通通勤列车也是一个非常好的选择，燕郊站开通至北京站的通勤列车将会对现有的情况作相当大的缓解。
------深层客观直接原因-----燕郊，由于多年来地理上的区位优势与房价，成功的被开发商打造为大帝都睡城，但是燕郊的工作机会却少很多。
这势必造成大量的早晚高峰集中时段通勤燕郊与北京城区高速通道线：另外、快速通勤通道单一，无法承受巨大的短时间通勤量。
下图是某日的快速路早高峰再次总结一下。
北京的道路设计极其不合理。
比如常见的就是在环线主路出口附近的环线主路上，来一个公交站……此类例子三环四环随处可见，这个公交站起到了什么效果呢？并非交通更加便利，而是公交一停车，后面马上堵出去两三公里。
再比如还有常见的就是在路口设置公交车站……此类例子可见国贸桥，光华桥以及朝阳公园桥附近，一样是公交一停车，马路堵半年。
此外还有就是快速公交的路权问题。
某些地方的快速公交道是24小时禁止其他车辆驶入的，明明就总共只有双向六车道，快速公交占两条，结果就变成了四车道。
以上说的都是公交的问题。
更诡异的是道路出入口的设计问题。
比如如果你研究一下为啥国贸桥天天堵车，你就会发现，很大程度上是由于国贸桥附近的三环主路出入口设置不合理造成的。
有些地方入口在前，出口在后（以车辆行驶方向为准），而且距离非常近，甚至连30米的距离都不到。
国贸桥和光华桥之间的出口就是这种情况，以南向北的外环为例，入口在南，出口在北。
结果是啥呢？一大批车辆从入口进入三环主路，随即就被一大批想要出去的车辆别到动弹不得，导致入口以南辅路上大面积拥堵。
而想要出环线的车因为要避让刚刚进入主路的车，必须减速，导致一大批跟在其身后的车辆也必须减速，直接造成主路拥堵。
每次路过国贸，看着主路辅路上堵成一锅粥的样子，我都不禁想感叹，设计道路的人真是脑子被猪吃掉了！除此之外，还有道路对接的问题。