地铁暗挖车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
地铁暗挖车站“PBA”洞桩法三联拱扣拱施工技术
沈阳北站站主体暗挖段 的扣拱施工共分五步 ，具体做法如下 ： １ 在主体明挖段施工暗挖段的大管棚。管棚施工要 注意定位 和施 ） 工精度 ， 减少对开挖施工的干扰。 ２ 先施工中跨的初支 ，将中跨初支连接在小导洞的格栅上。 ） ３ 在 中跨初 支完成 后 ， 称开挖两边跨初支 ， ） 对 边跨 开挖 面较大 ， 分成两幅开挖。边导洞内的初支部分在施工桩顶冠梁时已完成 。 ４） 在边跨 初支完 成后 ， 工 中跨 的二衬 。为保 持结构 的受 力稳 施 定 ，拱顶二衬施工分段进行 每段长７ ｍ，拆除一段小导洞侧壁施工一 ． ０ 段二衬 ，然后Ｘ－ 除、施工下一步 。严禁同时拆除多段。 Ｊ￣ Ｙ ５ 在 中跨二衬施工完成后在对称施工两边跨 的二衬 ，施工工序同 ） 中跨相似。
有变形立 即停止施工 ，在采取可靠措施后再施工。 ３３初 支和二衬 的施 工节点 多 ． 首先是初支 的连接节点多 ，中跨 的格栅连接在两 中导洞的拱部格栅 上 ，通过 中导 洞的初支落于 中纵梁上 ，边跨的格栅一侧落在桩 顶冠梁 上， 一侧落在中导洞的另一侧的拱部格栅上 ， 分别将初支落在 围护桩和 中纵梁上 ，三联拱初支共有８ 处纵 向通长 的连接带 。其次是二衬分别 与 桩顶冠梁 和中纵梁共有６ 处纵 向通长的连接带 。如何处理好数量众多的 初支和二衬 的施工节点是确保结构工程施工质量 的关键 。 应对措施 ：根据施工工艺 ，上述的施工节点都是不 可避免的 ， 关键 是如何保证节点 的施工质量 。１ 要做好节点处的预留 ，上道工序为下 ） 工序的施工预 留好接茬 。２ 要设计好结构受力传 递的力学构造 ，由于 ） 拱承受着 巨大的围岩和结构荷载 ，并将其传递到围护桩和梁柱结构上 ， 在施工过程 中节点处的受力构造非 常重要 ，处理不慎就会造 成结构破 坏 ，造成施工危险。
浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法
浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法一、前言浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法是一种在城市地铁车站建设中广泛使用的施工工法。
它以其高效、节约空间和灵活的特点，在城市地下空间有限的情况下，提供了一种有效的施工解决方案。
二、工法特点浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的主要特点如下：1. 高效：该工法采用机械化操作，施工效率高。
由于它能够在地上或地下进行施工，可以减少对交通流量和周边环境的影响，提高施工效率。
2. 空间节约：该工法可以有效利用地下空间，减少建筑的占地面积，提高土地利用率。
3. 灵活：该工法适用于各种地质条件和工程需求，可以根据具体情况进行调整和改进。
三、适应范围浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法适用于城市地铁车站建设，特别适用于地下空间有限、地质条件复杂和施工期限紧迫的情况。
四、工艺原理浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的工艺原理是通过空间控制和机械化设备，将地下空间利用至最大化，减少对土地资源的占用。
施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 地质勘察：在施工前需要进行地质勘察，确定地下工程的地质情况和土层的稳定性，以制定相应的施工方案。
2. 地下结构设计：根据地质勘察结果，进行地下结构的设计，包括柱、拱和顶板的尺寸和形状，以及相关的支撑结构。
3. 施工工艺：根据设计要求和工程实际情况，确定合理的施工工艺和技术措施，包括土方开挖、支护结构的安装、地下结构的施工等。
五、施工工艺浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 地下开挖：首先进行土方开挖，使用挖掘机等机械设备进行挖掘，将土方运输出现场。
2. 支护结构安装：在开挖过程中，需要及时进行支护结构的安装，包括支撑框架、撑拱和支撑柱等。
3. 地下结构施工：在支护结构安装完成后，进行地下结构的施工，包括柱、拱和顶板等的构造。
4. 装饰装修：地下结构施工完成后，进行相关的装饰装修工作，包括墙面、地面等的装修。
大断面暗挖地铁车站施工技术
一一、工程概况概况
6、**站主体典型地质断面图
锦上 华庭
土层
砂岩
车站结构
3号风道
砂质泥岩
典型地质横断面（一）
砂岩 砂岩
土层
砂岩
车站结构
砂质泥岩
典型地质横断面（二）
7、工程特点
一、工程概况
1）断面大：大断面隧道多，暗挖车站属于特大断面隧道，风道及 四线隧道断面大断面对开施工，出入口交叉口多。
2）工法多：有双侧壁导坑法、拱盖法、全断面法、台阶法、CD法、 CRD工法。
4、纵向拉施作C区
5、施作仰拱以及 行车板梁、板、柱
6、跳槽开挖下部 侧墙，并及时支护
7、施工侧墙二衬完 成结构全断面施作
1、主要施工筹划思路
三、实施性施工方案
项目采用新奥法进行施工，开挖采用钻爆法组织作业。
项目车站、车站附属风道、出入口通道、车站两端区间大断面 隧道、重叠交叉隧道由一条主施工通道进行组织施工开展。
材料及规格
结构尺寸
站厅板
站厅层 简支 负一层
负二层
逆作法初 期支护
A609×18钢 管桩@3m
行车板
刚接
锚杆
A25中空注浆锚杆
拱顶 初期 支护
钢筋网 喷混
A8，150×150mm 喷钢纤维混C25凝土
钢架
4肢C32格栅钢架
侧墙 初期 支护
二次 衬砌
临时钢架
锚杆
钢支撑 钢筋网 喷混 肋柱 拱顶 侧墙、仰拱
大小里程端端墙，车站全长为242m）。车站采用拱盖洞内逆作法施工。与车站相接区间均为叠落隧
道，大小里程两端区间隧道采用钻爆法施工。
一、工一、工程概况
2、标段施工总平面简图
地铁车站一次性扣拱暗挖逆作施工工法
一次性扣拱暗挖逆作施工工法中铁XXX集团有限公司中铁XXX集团隧道工程有限公司20XX年07月一次性扣拱暗挖逆作施工工法中铁XXX集团有限公司、中铁XXX隧道工程有限公司1．前言地铁车站采用暗挖法施工时，传统的工法是先开挖出若干个独立的小导洞，在小导洞内浇筑顶纵梁，然后开挖中导洞间上部土体，施作中拱拱部初衬，再开挖边导洞与中导洞间上部土体,破除部分导洞临时支护，施作拱部初衬。
第三步是开挖拱部剩余土体，破除导洞初衬结构,施做结构拱部二衬。
采用一次扣拱暗挖逆作施工方法，有效地解决多次扣拱施工及作业空间狭小的问题，能够快速、安全地完成地铁暗挖车站初支及二衬扣拱浇筑施工。
因此，采用一次扣拱暗挖逆作施工工法可以科学先进、快速高效、安全可靠地完成暗挖拱部衬砌浇筑及其过程中支护结构受力转换，对降低施工风险和成本，确保衬砌结构及施工安全有重要的意义。
地铁黄庄车站位于北京市海淀区中关村大街与知春路交叉口处，是地铁4号线与10号线的换乘车站，两线在该站立体斜交叉（斜交角度为75O），10号线在上，4号线在下，4号线车站在现状中关村大街下，呈南北走向；10号线车站位于海淀南路和知春路下方，呈东西走向。
车站为地下两层端头厅式暗挖车站，总建筑面积为25122.164 m2。
采用一次扣拱暗挖逆作工法施工。
车站周边高楼栉比鳞次，地面交通异常繁忙，地上地下建构筑物众多。
如何保证周边环境安全及工程施工安全的情况下高质量、高效率、低成本地完成车站主体结构是本工程施工的重点。
中铁XXX集团有限公司联合设计单位、大专院校及科研机构，在工程实施中展开持续的技术总结及科技创新，在工程施工实践中形成了“一次扣拱暗挖逆作法新技术”；经实际应用并完善后，形成了“一次扣拱暗挖逆作施工工法”；该工法通过优化施工工序和导洞尺寸，减少结构受力转换次数，在暗挖导洞内一次性形成由基础底板、竖向构件和顶拱组成稳定的结构受力体系，。
暗挖地铁车站拱盖法关键施工技术初探
土木与建筑工程暗挖地铁车站拱盖法关键施工技术初探汪刘英（上海三维工程建设咨询有限公司合肥分公司安徽合肥230000）摘要：拱盖法是近年来发展起来的一种暗挖施工新方法。
本文介绍了拱盖法的工程原理、应用条件、施工过程控制点、工程应用的优缺点，总结地铁车站采用拱盖法的依据、施工过程、工程建设控制要点和风险控制措施，突出了拱盖方法对环境影响小、工序少、效率高、施工安全可靠等优点，在降低投资的同时，可提高工程质量，实现保障安全、工程质量、经济效益、社会效益的多重目标，对类似工程项目采用拱盖法施工提供了有益的经验。
关键词：暗挖地铁车站拱盖方法施工技术中图分类号：U231.3文献标识码：A文章编号：1674-098X(2022)01(c)-0133-03该拱盖方法具备施工工序简易、影响要素少、地面塌陷小等优势，可提升地铁车站工程施工的安全系数，促进地铁车站按照计划进程完成。
实践中，相关工作人员应了解清楚拱盖方式的运用原理，并在实际建筑项目中重点掌握拱盖工程施工核心技术，以提升地铁车站建筑施工作业效率。
1拱盖法简述1.1拱盖法原理拱盖法是根据明挖、盖挖、PBA等工程施工方式而确立的暗挖地铁站隧道施工方法，关键运用于上软下硬岩石层，是现阶段地铁车站施工过程中运用较多的一种技术。
在无强爆或弱爆炸的条件下，运用下伏软岩的承载能力和稳定性是拱盖工程施工的核心价值，选用PBA施工技术开展早期基坑支护工程施工，且选用小导洞方法调节基坑支护构造，关键技术过程中，选用大拱脚计划方案，将弧形初基坑支护和二次衬砌构造各自放置平稳的岩石层，产生浮顶。
采用全逆、全顺作法或混合施工方法，在拱盖的支撑和保护下建造地铁车站［1-2］。
1.2拱盖施工方法的优缺点及要求1.2.1拱盖施工的优点和缺点暗挖地铁车站的技术类型各种各样，常见的施工工艺有中洞法、侧洞法、PBA法等，这3种工程施工方式已得到实践的证明。
与传统式的地铁站暗挖方式相比，拱盖法的出现就较切实地解决了现有的疑难问题。
复杂条件下大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工工法(2)
复杂条件下大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工工法复杂条件下大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工工法一、前言随着城市地铁网络的不断扩建，暗挖地铁车站已成为现代化城市的重要交通设施，但大跨度地铁车站的初支拱盖施工由于其较为复杂的条件，仍然是一个备受挑战的工程。
本文主要介绍了在复杂条件下进行大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工的工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面的内容。
二、工法特点大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工工法的特点在于：施工过程复杂，需要保证施工的稳定性和安全性；工期紧张，需要高效率施工；工程量大，需要充分利用工期资源。
同时，在施工过程中需要考虑到地下水压、土质条件、地表建筑物和交通等因素对施工的影响。
三、适应范围该工法适用于大跨度地铁车站初支拱盖的暗挖施工，适用于各种地质和土质条件，并可以根据实际需要进行调整和改进。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过科学的施工工法和技术措施来保证施工的安全和稳定。
具体来说，通过均布设置钢筋网和充分利用封闭性支撑结构，以达到消除施工过程中的变形和应力，确保初支拱盖施工的顺利进行。
五、施工工艺该工法的施工过程主要包括以下几个阶段：施工准备、主体结构施工、初支盖板安装和拱盖支模拆除。
具体施工工艺根据实际情况进行调整和优化。
六、劳动组织劳动组织是施工过程中的关键环节，它涉及到人员、机械设备和材料的组织和协调。
在大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工中，合理的劳动组织能够提高施工效率，保证施工质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括钢筋剪切机、螺旋钢筋切割机、悬臂起重机、推土机、挖掘机等。
这些机具设备在施工过程中起到了关键作用，能够提高施工效率和降低劳动强度。
八、质量控制质量控制是施工过程中的重要环节，它涉及到施工质量的监控和检验。
在大跨度暗挖地铁车站初支拱盖施工中，需要严格按照设计要求进行施工，并进行合理的检查和验收，以确保施工的质量达到设计要求。
地铁暗挖车站拱盖法施工 技术
地铁暗挖车站拱盖法施工技术摘要：本章以重庆和睦路地铁车站工程为背景，对大断面暗挖地铁车站拱部施工方案进行了分析，车站拱部拱盖部分采用双侧壁导坑法进行，左右导坑进尺应相互错开至少 10m，中隔壁应分段拆除，分段长度以满足一模二次衬砌浇筑，拱部开挖缩短暴露时间并及时施作二衬。
在拱部开挖过程中，制定了严格的施工安全技术保证措施，同时加强监控量测，指导施工开挖及支护参数的调整。
关键词：地铁暗挖车站；拱盖法关键技术；施工方案1前言目前，越来越多的地铁车站修建在城市繁华地段，为降低施工带来的影响，在一些特殊的地质条件下，如重庆地区大量轨道车站隧道采用了暗挖法施工[1]。
相比于其他工法，拱盖法更能合理利用岩土组合的地层性质，达到增加基底承载面积、提高承载能力、高效施工、节约成本和缩短工期的效果。
在我国大连、重庆等城市具有岩土组合性质的地层很多，在区域性施工经验和理论研究基础上，发展了适合于当地的施工工艺，获得了良好的效益[2]。
近些年来，随着我国经济实力的快速增强，城市化进程步伐不断加快，尤其是在交通设施建设的需求方面在不断增强，出现大断面隧道工程大量增加现象[3]。
80年代，同济大学用平面应力模型研究了大跨度矮墙洞室的的开挖方法对洞室的稳定性影响。
1995年西南交通大学王明年、何川等[4]做了三车道模型试验研究及有限元分析。
1998年西南交通大学王明年[5]通过大比例尺模型试验和有限元方法对三车道公路隧道的承载能力、破坏形态、唯一规律都有很大影响。
2000年重庆交通科研院的蒋树屏等[6]以渝黔高速公路重庆段真武山隧道为例，对大跨度扁坦隧道的开挖过程进行了1：36的大比例尺相似模型实验，并建立相似模型四分部开挖方法及全断面法，上下台阶法，左右分部法的三维力学模型，用3D-σ程序对其动态施工进行了数值分析。
2009年段慧玲、张林等[7]鉴于双向六车道大跨度开挖后的应力重分布差，利用有限元软件分析验证了多种实际隧道中所应用到的开挖方法，最终得出不同开挖方案下隧道围岩代表性点的应力、不同开挖方案下初期支护代表性点的应力以及不同开挖方案下隧道周边位移和开挖方法。
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地铁暗挖车站扣拱施工技术
摘要:介绍了北京地铁十号线苏州街暗挖车站“PBA”洞桩法施工中的关键技术———扣拱施工技术,包括施工难点、施工方法及施工注意事项等,可为类似工法施工提供借鉴和参考。
关键词:地铁车站;洞桩法;扣拱施工技术
“PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法(即在地面先做基坑围护桩,然后从上向下进
行基坑土方开挖,必要时加撑防止基坑变形,开挖到底后从下向上施作框架结构)和暗挖法进行有机结合,即
在地面上不具备施作基坑围护结构条件时,改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
在桩、梁体系完成后,则进行支撑拱的施工,俗称扣拱施工。
由于本工法对施工引起的地层沉降变形要求相对较高,因此安全顺序地将顶部大拱施作完成就成为本工法成败的关键。
1工程概况
北京地铁十号线一期工程苏州街站位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行。
车站形式为两端双层暗挖,中间单层暗挖单柱双跨侧式车站。
车站总长195m,总建筑面积12627.7m2。
车站共设置了4个出入口和两座风道及风井。
为方便施工,在风道挑高段起点位置各设一座施工竖井。
车站通过主要地层从上至下为:粉质黏土层、粉土层、圆砾卵石层、中粗砂层、粉细砂层、粉质黏土层、卵石圆砾层,基底位于卵石圆砾层。
站体施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水,结构大部分位于潜水层,结构底板位于承压水层,三层水对站体地下施工均造成影响。
2周边环境
站位处路面下各类既有管线密集,对车站施工有影响,需保护的地下管线达20条之多,且大多为雨污水管、自来水管、燃气管等对施工产生较大影响的管线,道路交通繁忙,车站周边为高层商业区和住宅区。
施工受周边环境影响较大。
3施工工艺
由于受周围环境的限制,为减少对周边居民、商业经营活动及交通的影响,车站施工采用矿山法全暗挖施作。
其中主站体两端设计为单柱双层双跨拱形结构,拱部初支厚350mm,边桩为d1000mm挖孔桩,拱部及边墙结构厚600mm,中板厚550mm,底板厚1000mm,中柱为d1000mm钢管混凝土柱,双层暗挖段共长166.0m,开挖宽度22.5m,开挖高度17.15m,覆土厚6.0m～7.0m,局部仅有3.4m～4.5m。
为控制地面沉降变形和确保周边环境的安全稳定,双层结构采用了对地层和周边环境影响均较小的“PBA”洞桩法进行全暗挖施作。
施工竖井开挖到位井底封闭后,通过横通道按先下后上,先两边后中间顺序进行主站体6个导洞的开挖;然后在主体下部边导洞内施作条形基础,下部中导洞内施作底纵梁;之后在上部边导洞内施工挖孔灌注桩和桩顶冠梁,中部上导洞内挖孔吊装钢管柱,接着浇筑柱顶纵梁;待主体桩柱梁体系形成后,开挖车站主体上部
导洞间主体拱部土体,及时施作初期支护,形成主体初支顶拱;然后在桩、梁、拱框架支撑体系的保护下,边向下开挖土体边施作结构混凝土,按逆筑法完成车站主体结构。
4扣拱施工难点
本工法在桩、梁体系(即边洞内条基、边桩及桩顶冠梁,中洞内底纵梁、钢管混凝土柱和顶纵梁)完成后,接下来将进行初期支护主拱的施作,以形成桩、梁、拱框架支撑体系。
扣拱施工存在以下难点:
(1)大跨度开挖施工风险大。
一是单个主拱开挖跨度已达11.3m,双跨对称同时开挖则将达22.6m,中间顶纵梁相对较窄,中上导洞土层受主拱开挖影响受力复杂。
二是结构所处位置地下水位高,工程地质条件差,局部位于粉细砂层中,自稳性较差,开挖后易坍塌。
拱顶存在管线渗漏水等上层滞水,是施工中的一大隐患。
三是对称开挖作业时间长,又需破除主拱与边洞连接处边洞初支,作业时间会更长,并且破除初支过程中对地层扰动大。
(2)大跨对称开挖对管线安全影响大。
由于本站地下管线密集,需进行保护管线较多,双层结构顶部有6条管线与结构并行,距结构较近且多是雨污水管,在中上导洞开挖过程中已发现雨污水管存在渗漏,对主拱开挖施工安全存在很大隐患。
因此扣拱施工中确保众多管线不渗不裂正常使用也是本工程的一大难点。
5施工方法
为降低施工风险,确保结构上方地下管线安全和周边环境稳定,在主体桩柱、梁体系形成后,采取分部扣大拱的施工方案。
首先施作边洞内主拱拱脚初支并对初支背后进行回填,然后分部开挖车站主体上部导洞间主拱土体,并及时施作初期支护,分部闭合形成主体初支大拱,完成初支扣拱的施工。
桩、梁、拱框架支撑体系形成后,再拆除临时支护,由上向下进行结构的施工。
扣拱施工工序见图1。
具体做法如下:
(1)导洞内桩、梁体系形成后,在中上边导洞内架立工字钢竖撑,施作主拱拱脚初期支护和背后回填混凝土。
(2)分部开挖主拱边导洞侧半拱并及时进行初期支护和临时支护。
(3)对称同时开挖支护主拱剩余部分,并破除中上导洞初期支护。
(4)破除主拱下临时支护,进行二衬混凝土拱的施工。
分部扣拱施工具有以下优点:一是主拱采取分部开挖,减小了开挖跨度,相应开挖断面减小,每循环作业
时间大大缩短,能尽快将开挖后地层成环闭合,大大加强了施工安全。
二是中部预留土层较宽,两侧分部开挖相互干扰明显减弱。
三是采取分部开挖,同时位于开挖面结构正上方管线数量大大减少(由6条减为2条),降低了施工风险。
因此施工对管线的影响也相对减小,有利于地下管线和地面行车安全。
6施工注意事项
(1)扣拱施工的关键在于减少对地层的扰动。
分部开挖时应缩短每循环作业时间,尽快将开挖后地层闭合成环。
(2)主拱两侧洞开挖时纵向应拉开8m～10m的距离,避免相互干扰。
中间主拱施工时应对称同时进行,防止两边不同步对顶梁产生推力而发生剪切破坏。
(3)在施工中应加强测量工作,防止分部连接处出现反弯点而对主拱受力产生影响。
(4)在施工接近管线位置时,打超前水平探孔,以探明前方的水文地质情况,如存在残留水,通过探孔排出。
(5)加强施工中的监控量测,重点监测洞室拱顶沉降和管线本身沉降。
如果变形量和变形速率超过允许值时,立即采取应急措施,包括加强超前支护、初期支护、增设临时支撑、改变开挖步骤、修改施工方案等。
(6)施工中严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。
7结语
北京地铁十号线苏州街站由于受工程地质和水文条件、环境条件(地面建筑物和地下构筑物的现状、道路交通状况等)、车站埋深及开挖宽度等多种因素的制约,施工中采用了“PBA”洞桩法进行暗挖施工,此工法的施工关键技术和施工难点就是进行扣拱施工,在施工中我们采取分部扣拱施工方法,降低了施工风险,有效地控制了地层沉降变形,保证了工程施工期间的地面交通和地下管线的安全,为今后类似工程和工法的施工提供了借鉴和参考。