飞机座舱渗漏测试(B737)讲解
波音737飞机燃油系统及漏油故障分析
波音737飞机燃油系统及漏油故障分析飞机燃油系统又称外燃油系统或低压燃油系统，而与其对应的是发动机燃油系统，发动机燃油系统又称内燃油系统或高压燃油系统，两者组成飞机完整的飞机燃油系统。
飞机的燃油箱用于储存燃油，供发动机和辅助动力装置使用。
波音737飞机燃油箱波音737飞机燃油箱分为1号（左大翼）、2号（右大翼）和中央燃油箱三个，各燃油箱之间相对独立。
B737飞机的燃油系统储存有一定量的燃油，并根据需要可靠地将燃油供应到发动机辅助动力装置（APU），主要由燃油箱、通气系统、供油系统、加油系统、抽油系统、燃油交输系统和燃油指示系统组成。
B737飞机的油箱是结构油箱，充分利用机翼内的空间。
1号、2号主油箱内的翼肋和中央油箱内的展向梁腹板可减少燃油晃动，一些翼肋上的挡板单向活门保证靠翼根的增压泵入口始终有油。
B737飞机1号和2号主油箱的储油量为5674L，中央油箱的储油量为8755L。
每个油箱的容积都大于储油量，以保证燃油膨胀和油箱通气。
此外，通气油箱在正常情况下是空的，加油过量时能容纳113.56L燃油。
飞机停放地面时，可通过人工倒油的方法把一个燃油箱的燃油倒入其他的燃油箱；在空中时，也可以通过交输活门使一侧的燃油为另外一侧的发动机供油，以达到燃油重量平衡的目的。
通气油箱位于1号、2号燃油箱的外侧，用于收集溢出的燃油并为燃油箱通风。
1号、2号燃油箱分别位于飞机左、右大翼结构内，前后翼梁之间，上下大翼蒙皮之间。
大翼的肋将燃油箱隔成很多个小的单元格，可防止燃油在燃油箱内随着飞机姿态的变化而晃动，以平衡飞机的重心。
肋的底部还设有阻挡单向活门，使燃油只能从机翼的外侧向内侧流动，阻止其倒流。
由于燃油或燃油蒸气都是易爆物质，所以防止燃油箱渗漏尤为关键。
燃油箱与外界接合处的封严方式有胶封严、垫圈封严和封圈封严三种。
其中，燃油箱与外部连接的紧固件采用胶封严；接近盖板接合处采用垫圈封严；燃油泵、引射泵、加油接头等部件的接合处则采用封圈封严。
737-300航线检查标准_航后R0.doc
737-300航线检查标准_航后油液渗漏标准①液压系统渗漏标准AMM29-00-00/604液压系统部件一般渗漏渗漏极限（放行标准）备注管路接头不允许不允许静封严 10分钟1滴 15分钟2滴动封严－EDP 1分钟30滴 1分钟60滴动封严－EMDP(ABEX) 1分钟10滴 1分钟20滴动封严－EMDP(Vickers) 1分钟20滴 1分钟30滴动封严－EMDP(Sundstrand) 1分钟20滴 1分钟30滴动封严－EMDP(NY Airbrake) 1分钟10滴 1分钟20滴动封严－动力转换组件PTU 1分钟10滴 1分钟20滴其它动封严（静态时） 10分钟1滴 1分钟30滴其它动封严（工作时） 1圈1滴 1圈1滴注：1.检查管路渗漏前应确保管路接头拧至相应的力矩；2.静封严是指两个部件间没有相对运动（如端盖，泵的底座等）；3.动封严是指两个部件间有相对的运动（如杆端封严，轴封严，旋转封严等）；4.方向舵PCU的中央通气包含了两个动封严，所以计算该处的渗漏时应加倍。
②发动机系统渗漏标准AMM71-71-00/601 发动机外部渗漏发动机位置渗漏液体持续标准放行极限备注后油槽滑油停车后1分钟20滴CSD封严滑油不允许不允许AGB安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴液压泵安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴发电机安装座滑油 3分钟1滴 1.5分钟1滴滑油箱排油口滑油不要溢出滑油不要溢出滑油左侧VSV作动筒燃油 1分钟20滴 1分钟40滴VBV作动马达燃油 1分钟20滴 1分钟40滴燃油供油管燃油不允许不允许燃油供油总管余油燃油不允许不允许高压涡轮间隙控制活门燃油 1分钟30滴 1分钟60滴右侧VSV作动器燃油 1分钟20滴 1分钟40滴CIT传感器燃油不允许不允许前油槽滑油 1分钟5滴 1分钟20滴MEC 燃油 1分钟60滴 1分钟120滴燃滑油热交换器燃油滑油 1分钟7滴 1分钟14滴起动机安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴燃油泵AGB安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴燃油泵AGB安装座燃油 1分钟20滴 1分钟40滴左右吊架勤务盒燃油不允许不允许注: 该渗漏标准根据AMM制定, 具体纠正措施应根据AMM71-71-00/601执行.③燃油系统渗漏燃油渗漏位置污点STAIN 渗漏SEEP 大量渗漏HEAVY SEEP 流动燃油RUNNING LEAK 远离火源，良好通风的区域，例如机翼上下表面。
737 320发动机渗漏标准
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换LPTACC活门
RACC活门
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换RACC活门
燃油分配管
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换燃油分配管
HMU
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换HMU
参考手册71-70-00 201
如果发现渗漏，运转发动机在慢车转速，如果在五分钟后停止渗漏，可以不做维护工作。如果继续渗漏，确定渗漏在表1的限制值内。如果超出表1的限制值，并且在表2的限制之内，可以继续飞行25个小时，或者10个航段。
320发动机部位（V2500）表1
渗漏部位
限制值
余油口
燃油组件
燃油泵-仅燃油
30cc/小时
10滴/分钟
换燃油泵
热交换器
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换热交换器
VSV作动筒
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换VSV作动筒
VBV燃油齿轮马达
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换VBV燃油齿轮马达
HPTACC活门
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换HPTACC活门
燃油（运转状态）
90滴/分钟
（270ml/小时或4.5cc/分钟）
如果泄漏在60滴/分钟到90滴/分钟之间，可在25个飞行循环内做工作，如果超出，按工卡71－00－00－790－05做渗漏检查
滑油
7滴/分钟
（20ml/小时或1cc/3分钟）
如果小于7滴/分钟，不需做任何工作，如果大于7滴/分钟，按照工卡71－00－00－790－05做渗漏检查
一起737NG液压油渗漏故障分析
一起737NG液压油渗漏故障分析根据多年工作经验总结和可靠性分析，737NG系列飞机液压油渗漏属于机队常见故障，通常是由于管路破裂或管路接头磨损，或者液压部件本身的封圈/封严渗漏造成的，但历史上很少因为液压系统增压组件故障造成高压的压力油回流到液压油箱而损伤液压油量表造成液压油大量渗漏，而造成飞机操作系统因无液压油提供动力而出现操作困难的问题。
而我公司737NG机队出现了一次罕见的液压渗漏故障：一架飞机起飞后机组报告A系统出现低压警告且液压油量低（约40%），并随即返航，地面人员检查发现A系统液压油箱油量传感器指示表盘上面的玻璃破损丢失以及油量指针丢失（参见图1的照片），A系统剩余油量约24%。
图1 A系统液压油箱油量指示表损坏照片本文就此次故障，对737NG系统液压系统渗漏故障展开讨论分析。
1 排故过程1.1 简介更换A系统液压油箱油量指示传感器、A系统EMDP、检查并更换A系统EDP、EMDP壳体回油滤和液压A系统回油滤（回油滤均未发现异常物质），A 系统压力约60PSI（低于正常值3000PSI，仅相当于液压油箱预增压压力）；检查并更换A系统压力组件的EDP和EMDP供油滤（注：发现EMDP供油虑上有少量金属屑），A系统压力最高可达约2850PSI，但若操作液压系统部件又回到60PSI（故障现象未变）；更换A系统压力组件，A系统压力增加到3000PSI且操作液压系统部件压力工作正常，故障排除。
1.2 详细过程第一，更换液压A系统油箱油量表和A系统EDP、EMDP壳体油虑和系统回油虑（且在三个回油滤上均未发现金属屑等其他物质），检查管路安装正常并给A系统油箱加注液压油到100%FULL，使用A系统EMDP进行测试发现油量下降到90%FULL，但系统压力只从40PSI上升到60PSI。
第二，检查EMDP的跳开关未跳出，打开P91板对泵进行复位，再次测试，压力依旧不上升，但从轮舱里可以明显听到泵运转的声音，操纵副翼和方向舵都比较困难，说明虽然泵在运转，但系统确实没有液压压力。
737NG航线检查标准-过站要点
B737NG航线检查标准（过站）（版次：R1）油液渗漏标准《贵州航空有限公司飞机维修厂油液渗漏控制实施方案R1》一、说明1、为贯彻落实南航《油液渗漏预防与控制方案》而制定本方案；2、本控制方案是针对油液渗漏未超标时的处理方案，发现渗漏超标时必须按手册要求进行处理；3、各部门严格按本方案的要求完成各自工作职责。
二、职责与分工（一）、航线和定检车间1、每日例行检查工作（1）、每日航前、短停和航后目视检查整个飞机外表以及主起落架轮舱和前起落架轮舱是否有油液渗漏，若有，则清洁油液渗漏相关区域；检查发动机包皮下是否有油迹，若有，打开风扇包皮对发动机余油管及其它部件进行检查，并将漏油区域和风扇包皮内侧的油液清洁干净；对于驻外站飞机回基地短停时要求必须打开风扇包皮对发动机进行检查并清洁。
（2）、工作者在检查中发现有油液渗漏情况，必须采取相应手段查找确定漏点（包括操纵/试车等检查）；并对各渗油未超标的部件按下列要求开具非卡给出更换期限：A类：当渗油量大于飞机放行标准的（包括）20%时要求在当天航后更换；B类：当渗油量在飞机放行标准的10%（包括10%）到20%之间时要求3天内完成更换；C类：当渗油量在飞机放行标准的5%（包括5%）到10%之间时要求在15天内完成更换；D类：当渗油量在飞机放行标准的5%以下时需在30天完成更换；最后要求把相关详细的处理情况（包括航材备件、调件情况）反馈技术。
技术邮箱：gzjs@ （3）、工作者进行油液渗漏检查工作前，上贵航内网读取《贵州机队渗漏情况监控表》，提前了解渗漏点，并在《飞机油液渗漏情况记录单》的表中记录其渗漏的详细检查情况；同时工段长或车间（副）主任要对渗漏部件进行确认并审核工作者的处理情况；2、每2 周检查工作每 2 周除完成每日工作任务外还需完成《飞机系统油液渗漏检查及清洁》工卡的相关工作。
3、定检检查工作飞机定检时，定检车间需参照相关级别的定检油液渗漏检查工卡进行工作，同时针对发动机各余油管渗油必须参考AMM手册试车检查并收集记录各余油管渗漏油液，把相关详细情况记录在《飞机油液渗漏情况记录单》的表中。
[交通运输]B737飞机航线检查标准机械
![[交通运输]B737飞机航线检查标准机械](https://img.taocdn.com/s3/m/9b338ec04b73f242326c5f32.png)
B737飞机航线检查标准（机械部分）短停检查1.检查内容：指挥飞机停放好，放好轮挡、灭火瓶，松开刹车，如果需要插上起落架安全销。
检查或执行标准：短停时应在飞机前轮前后各放置一个轮挡。
如果不更换轮子，可以不用插上起落架安全销。
检查重点及常见故障：2.检查内容：围绕飞机一周，检查飞机外表的整体状况.检查机鼻、机身、机翼、各操纵舵面、尾翼、尾部、轮舱无损伤及油液渗漏.检查各舱门及盖板均在位无损伤。
检查加油站盖板在位，安装可靠。
检查火焰捕集器在位（B2961/B2962/B2968/B2995 /B2996/B5098/B5099飞机火焰捕集器容易看到，B2534/B2595/B5065/B5066飞机火焰捕集器在通气口里面，需要手电才能看到）释压活门柱塞平齐。
检查或执行标准：飞机外表整体状况检查内容：机鼻、机身、尾部无损伤及油液渗漏（参考附录1：油液检查标准）；大翼、尾翼（水平安定面、垂直安定面）、操纵舵面（包括前缘襟翼和缝翼、副翼、后缘襟翼、飞行及地面扰流板、升降舵、方向舵）无损伤及油液渗漏；轮舱无损伤及油液渗漏（参考附录1：油液检查标准）；所有舱门、盖板在位无损伤。
参考图101。
关于火焰捕集器和释压活门的检查可参考航前航后检查标准。
检查重点及常见故障：a.起落架刹车导管，及主起落架轮舱内液压管路磨损，造成液压渗漏。
b.舵面易有油液渗漏。
c.水平安定面前缘易打伤。
d.排污口易有液体渗漏。
图1013.检查内容：检查发动机反推、吊架、吊舱、及整流罩外表状况无损伤、油液渗漏及异物。
检查或执行标准：检查吊架上有无紧固件脱落、松动、和液体渗漏。
图301检查重点及常见故障：反推作动筒漏油，发动机吊架余油口漏油。
发动机吊架图3014.检查内容：发动机滑油量检查：在发动机停车后5~30分钟内在驾驶舱P2板次级EIS上检查，过站不低于88%。
检查或执行标准：参考图301：检查重点及常见故障：图401图3015.检查内容：APU维护灯（MAINT）如图401。
737NG航线检查标准_过站R2
山东航空股份有限公司
过站部分
737-700/800 飞机航线维修工作单检查依据及标准
负责人
（版次：Rev. 02） 签字
日期
编写者 校对者 批准者
2009.02.13 2009.02.13 2009.02.16
工程技术公司技术部
SHANDONG AIRLINES...
工程技术公司技术部
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737-700/800 飞机航线维修工作单检查依据及标准(R2)
3. 人字形割伤
a. 露出加强层, 或 b. 横跨整个肋条且深度达到或深于沟槽底部
过站部分－前起落架和轮舱区域
4. 沟槽裂纹 露出加强层或防扎伤层,而且裂纹长度 > LL
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流动渗漏(RUNNING LEAK): 擦干渗漏区域 15 分钟后燃油湿润面积的宽度超过 6 inches (152.4 mm).
过站部分-油液渗漏标准
过站部分－前起落架和轮舱区域
6. 侧壁割伤 a. 露出胎体帘布层; b. 任意角度的割伤长度 > 150mm; c. 径向割伤深度 > 2 mm (割伤角度 < 30°)
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737-700/800 飞机航线维修工作单检查依据及标准(R2)
737-700800常见渗漏部件汇总
主起落架减震支柱
受寒冷天气的影响起落架减震支柱容易出现挂油现象。
主起落架区域
主起落架减摆器
主起落架减震支柱
主起落架区域
主起落架收放作动筒
漏油原因： 波音接到数起关于主起落架收放作动筒漏油的 报告，研究表明封圈在寒冷天气下的性能退化是导 致渗漏的原因。波音推荐使用273A2101-5/6/7/8/9 的作动筒来代替件号为273A2101-2/3/4的作动筒。 还有很多是由于作动筒本体缺陷，存在砂眼而 造成渗漏。 维修建议： 在冬季，特别是从北方归航的飞机应重点检查 起落架作动筒接近盖板的余油口。 增压进行油液的渗漏检查。
典型部件图解
• 发动机区域
– – – – 发动机底部余油口 EDP壳体回油滤接头 发动机吊架余油口 APU区域
发动机区域
发动机余油口介绍
经常发现发动机底部有油液渗漏，为了更方便的判断渗漏液的种类 和渗漏的部件，请参考下面图例。
发动机区域
IDG安装座余油口 液压泵安装座余油口 燃油泵安装座余油口
常见渗漏部件汇总
谢勇 2012-04
容易发生渗漏的飞机位置 前轮舱 飞机上下翼面、前后缘 方向舵区域、发动机区域 主轮舱、主起落架区域 渗漏的表现形式 部件本体渗漏（管路，部件制造缺陷或部件干涉 ） 管路与部件的接头渗漏 管路与管路之间的接头渗漏 运动部件的动静封严的渗漏
内侧地面扰流板作动筒
低温下NAS1611-xxxA静态封圈的低温 渗漏
外侧地面扰流板作动筒
机翼区域
机翼下表面的燃油箱接近口盖周边常出现燃油渗漏点。
当发现渗漏时，应先观察燃油渗漏面积，再将渗漏液体擦干净 做进一步观察，检查渗漏点和渗漏量是否超标。 曾出现因燃油接近盖板存在裂纹而导致漏油的现象。
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目录
• 第一节 概述及注意事项。 • 第二节 使用到的工具和设备 • 第三节 增压测试 • 第四节 采集数据及分析 • 第五节 附录
1.1பைடு நூலகம்概述以及注意事项
• 增压渗漏测试是我们维修工作过程中必定会碰到的一项测 试工作，目的是检查飞机增压区域的密封性。
• 有一点很重要，就是任何超过4.5Psid（31 kPa）的压差 测试都要与波音公司协调后在其指导下才能测试。
4.2 数据分析
• 1、把采集的数据描绘在时间压强工程图上，然后画一条圆 滑的曲线，如果曲线是在标准曲线之上，说明飞机的渗漏 率是正常的，否则需要检查飞机的渗漏点。
5.1附录
结语
• PPT限于用简短的语言描述过程，概括的不够全面和准确， 请大家谅解，如果大家有兴趣的话，可以阅读手册 AMM05-51-91。
2、意外的增压可能导致人员受伤和设备损坏。 3、不要让座舱爬升表显示超过1000英尺每分钟，如果超过 1000英尺每分钟，飞机结构会损坏或者人员会受伤 4、正常测试时座舱压差指示不能超过4PSID，当压差超过 4PSID飞机结构可能损坏人员可能受伤 5、如果安装了氧气调节器，座舱增压不要超过20PSIA绝对 压力，超过绝对压力将损坏氧气设备
• 压差(psid)：就是飞机内外之间的压强差，体现在座舱压 差表上。
2.1 使用到的工具和设备
• 1、秒表
• 2、套筒和/或螺丝刀（用于关闭设备冷却流量控制活门）， 根据活门构型选择工具。
3.1 测试前注意事项
• 当绝对压强超过20psia时，以下设备但不仅限于以下设备 将会受到影响；
• 1、所有的应急设备 • 2、氧气系统的所有压力敏感设备 • 3、ADM 系统
3.2 开始增压测试
步骤 1、关闭设备冷却流量控制活门 2、再循环风扇电门AUTO位
当座舱压力达到15.7psia时，再循环风扇工作不要超过30分钟
3、移除驾驶舱氧气系统的氧气面罩调节器
如果压力不超过20Psia不需要做此工作
4、飞机增压前完成皮托管系统和静压系统低范围的渗漏测 试 5、启动APU 作为气源 6、在增压模式选择面板选择AUTO模式
警告： 座舱爬升率不要超过1000英尺每分钟，正常测试时座舱压差指示不 能超过4PSID，当压差超过4PSID飞机结构可能损坏、人员可能受伤 10、当压差达到4psid时，外流活门设置在全关位，关闭空调并开始计时，如有 必要关停APU。
4.1 数据采集
1、至少记录4组关于压强和时间对应的数据，当压差降到 2.5psid时停止记录。 2、打开外流活门释放飞机座舱压力
警戒：
确保所有的皮托静压系统完全安装和操作。如果皮托管静压 系统没有完成和压力密封有可能发生损坏设备。
1.3 名词解释
做测试之前我们要理解几个概念：场压、绝对压强、压差
• 场压：就是机场的实际高度气压，简称QFE,单位一般用英 寸汞柱（In hg），可以通过监听机场通波得到修正场压。
• 绝对压强（psid）：绝对压强(psia)=表压差（psid）+场压 psi（in hg/2.036）
此步骤是为了防止意外的增压导致人员和设备受损
3.2 开始增压测试
7、打开空调，调节温度控制旋钮到AUTO，温度大概21摄氏 度。
此时外流活门指示在全开位
8、确认所有的门窗关闭并锁好，并调节增压模式到人工位。 9、开始座舱增压，持续增压到座舱压力指示器到4PSID.
记录参数（座舱温度、外部环境温度和压力）当空调稳定运行后开始关闭外 流活门，通过调节外流活门开度使爬升率控制在300英尺每分钟，。
• 做飞机增压渗漏测试是一项比较有风险的工作，所以在做 测试前一定要熟读手册和关注其中的警告和告诫信息，否 则错误的操作会使飞机结构受损和人员的受伤，测试前有 一个初步的培训是有必要的。
1.2 警告和告诫
警告：
1、当人员处于增压区域时，增压和泄压都应该遵守安全标 准，如果不遵守，突然的压力改变会导致人员疼痛和受伤， 所以一定不要这样操作。否则人员的受伤必不可免。