自动闭塞区间通过信号机故障处理办法
自动闭塞区间单线中断后的信号应急方案
摘
要 ：针 对 自然 灾害导致铁 路 自动 闭 塞
区间 中断行 车 的 突 发事件 ，提 出一 种 快速
抢 通 、尽 快 恢 复运 输 的信 号应 急方 案 。该
方案 具 有抢 通速 度 快 ，相邻 两站既 有信 号 控 制 系统 改动 少 ，可最 大程度 降低 线路 故
障对运 输 影响 等 显著优 点 。 关键 词 ： 自动闭 塞 ；信 号控 制 系统 ； 线路
４ ７ Ｇ、４ ９ Ｇ ０６ ０ ８ 轨道 电路 设备。 （ ２）充 分 利 用 既 有 区 间信 号 机 。仅 取 消４ ７ ０ ５、
段 ，以及ｘ、ｓ 两架信 号机组 成。
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自动 闭塞 区间单 线 中断后 的信号应 急 方案 许 丽 等
相敏轨道 电路模块 ，因线 路所共有３ 区段 （ ２ Ｇ、Ｌ ／ ４ ４ 与相邻站的联系电路 个 ＬＤ １ ．
Ｌ ＷＧ、Ｌ Ｄ ２ １ Ｇ），故需设置 １ ５ ｚＮ 个２ ￣ 敏轨道 电路模块 。 Ｈｆ
４ ２ ４ 场联 模 块 ．．
如 图 ２ 示 ，线 路 所 如 要 发 车 ，需 要 原４ ８ Ｇ或 所 ０７ ４７Ｇ ０ ６ 的状态信息 。甲站某些 闭塞分 区的编码与ｘ ｓ 或 信
自动 闭塞 区间单线 中断后 的
信号应 急 方案
许 丽 ：兰 州 交通 大 学 自动化 与 电 气工程 学院 ，讲 师 ，甘肃 兰 州 ，７ ０ ７ ３００
旷 文珍 ：兰州 交通 大 学光 电技 术 与智 能控 制教 育部 重 点 实验 室 ，副教 授 ，甘 肃 兰州 ，７０ ７ Ｉ ３０ ０ 方亚 非 ：武 汉 中铁勘 察 设计研 究院 ，教 授 级 高级 工程 师 ，湖 北 武汉 ，４ ０７ ３０ １
自动闭塞轨道电路故障处理
自动闭塞轨道电路故障处理（1）1、室内故障处理：1）测试接收器电压和发送器电压是否符合调整表，从而判断故障在室内或室外。
2）若接收器电压正常，则再测试接收器输出电压是否大于等于18V。
若接收器输出电压大于等于18V，则应测试轨道继电器电压；若接收器无输出电压，则应测试接收器输入电源；有电源时更换接收器。
若轨道继电器电压正常，更换轨道继电器。
3）若发送器输出电压不正常，应测试发送器电源的电压；若正常而发送器无输出，则更换发送器或查找编码电路，若发送器发送电压正常，则通知室外处理。
2、室外故障处理1）测试室内输出电压是否送到匹配变压器一次侧，若无电压查电缆故障；2）匹配变压器一次侧有电压，测试其二次侧电压及内部各处电压。
3）测试调谐单元电压，并检查与匹配变压器的连接线；4）测试送电端轨面电压是否符合调整表，检查BA、SV A；5)检查测试补偿电容是否好坏；（编号：前3个坏可明显测试判断）6）测试受电端轨面电压是否符合调整表；7）测试受电端调谐单元、匹配变压器内各处电压；8）查找受电端至室内电缆故障；Ⅰ级测试1、FJ1、FJ2继电器端电压；（12V-18V）2、JQJ继电器端电压；（24V-28V）3、通道电压：25V-29V4、主轨道经过电平级调整后的输出电平（轨出1）（≥240mV）5、小轨道经过衰耗电阻分压后的输出电平（轨出2）、（110mV ±10mV）；6、发送器工作电源（发送电源）。
（23.5-24.5V）7、接收器工作电源（接收电源）（23.5-24.5）8、发送器输出电平；9、主轨道继电器电压（GJ（Z））（≥20V）10、并机轨道继电器电压（GJ（B））（≥20V）11、轨道继电器电压（GJ）（≥20V）12、主机小轨道继电器（或执行条件）电压（XGJ（Z））（≥20V）13、并机小轨道继电器（或执行条件）电压（XGJ（B））（≥20V）14、小轨道继电器（或轨行条件）电压（XGJ（B）（≥20V）。
四显示自动闭塞设备故障应急处理办法
四显示自动闭塞设备故障应急处理办法西固城车务段注意事项一、联锁、闭塞设备不能使用或停止使用时：1、严格落实双人上岗制度，对进路、凭证必须进行二人互检或两次检查确认。
2、监控干部、车站值班员，必须严把闭塞、进路，凭证三个关键环节。
二、设备发生故障，必须按《技规》、《行规》等有关规定，及时向列车调度员、车务段调度室汇报，除将故障现象登记在《行车设备检查登记簿》内，并通知工、电等维修人员。
三、正在检修中的设备需要使用时，严格按《技规》规定办理。
四、开放引导信号前，车站值班员必须亲自或指示信号员，接通光带再次确认接车进路正确后，方可按规定开放引导信号接车。
五、行车凭证的办理时机，必须在进路准备妥当后方可办理。
六、进路解锁：1、如列车进路建立前出现的红光带，列车到达后先点压“总人解”按钮后点压进路始端按钮，解锁进路。
2、如列车进路建立后出现的红光带，将进站信号顶起后（注：红光带未消失），列车到达后，先点压“总人解”按钮后点压进路始端按钮（延时30秒或3分钟），解锁进路。
故障区段至终端之间的进路，需先点压“总人解”按钮后点压进路终端按钮，解锁进路。
3、取消引导总锁闭的办理方法是：先点压“总人解”按钮，再点压“引导总锁”按钮，并输入口令123即可。
接车一、进站（接车进路）信号机故障不能开放时接车1、正常办理预告。
2、准备进路：采用反排调车进路的方法准备进路，进路建立后解锁进路，再接通光带确认进路正确。
3、开放引导信号。
4、解锁进路：列车到达后同时按压“总人工解锁”按钮和“进路始端”按钮。
注意事项：当进站信号机红灯熄灭时，应指派胜任人员进行人工引导接车。
二、进站信号机内方第一轨道电路区段故障使用引导信号接车1、正常办理预告。
检查确认故障区段空闲无异状。
2、准备进路：（1）正常排列接车进路。
（2）单操道岔准备进路。
（3）采用正、反排调车进路的方法准备进路，进路建立后解锁进路。
接车进路准备后，接通光带确认进路正确。
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。
这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。
那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。
因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。
铁路信号设备发生故障时的应变处理
铁路信号设备发生故障时的应变处理一、轨道电路发生故障时的处理办法当轨道电路出现红光带(灯)不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》内登记，并立即通知工电部门迅速前来查明原因，排除障碍。
1．接近或离去区段轨道电路故障时处理(1)自动闭塞区段，接近或离去区段轨道电路出现红光带(灯)不灭时，进站(出站)信号机可继续使用。
如出站信号机不能开放时，应改按电话闭塞法行车或发给司机绿色许可证。
(2)半自动闭塞区段，接近区段出现轨道电路红光带(灯)不灭时，进站、出站信号机可继续使用。
2．无岔及道岔区段轨道电路故障时处理无岔及道岔区段出现红光带(灯)不灭时，应按引导办法接车，改按电话闭塞法行车(自动闭塞区段，可发给司机绿色许可证发车)3．到发线轨道电路故障时处理(1)到发线有机车车辆占用，轨道电路红光带(灯)不亮时：①发出列车时，可开放出站信号机；②对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“停有车辆”表示牌，并将道岔开通其他空闲线路。
(2)到发线无机车车辆占用而轨道电路亮红光带(灯)时：①有其他空闲到发线时，应在不少于《站细》规定时间变更接车线并开放进站(进路)信号机接车；②无其他空闲到发线或来不及变更时，应在确认接车线路空闲后，改按引导办法接车。
二、电动道岔发生故障时的处理办法在转换道岔准备接发列车进路时，如挤岔表示灯亮灯，电铃长鸣而道岔不能转换到所需位置时，车站值班员应及时将道岔恢复原来位置，除立即通知工电工区前来检查外，并应指派扳道人员携带电动道岔钥匙及手摇把，前往故障地点检查原因或启开开闭器就地操纵准备进路。
此时，扳道人员听到电动转辙机箱内发出的“咔嚓”声后，停止摇动，确认尖轨密贴于基本轨后，按规定对道岔加锁(分动外锁闭道岔不论对向或顺向均应对尖轨和心轨加锁)，钩锁器应加在道岔尖轨的第一连接杆处，左右不得超过0．5m(分动外锁闭道岔铺设后应指定加锁位置并作好标记)。
如听不到“咔嚓”声(包括外锁闭道岔锁闭装置故障或道岔转辙机与道岔锁闭杆脱离时)，不论对向或顺向道岔均应加钩锁器。
常见故障处理步骤
南昌车务段自动闭塞集中联锁车站设备常见故障处理步骤指导书目录1、进、出站信号开放，进路白光带无表示，但信号仍能正常显示时接发列车 0012、出现“双接”现象时发车 0023、出站信号机故障，方向电路处于接车状态时发车 0034、双线双向自动闭塞区间改按单线或反方向行车，出站信号机故障或停用时发车 0045、一离去故障时发出列车 0056、进站信号机灭灯时接车 0067、进站信号开放后，因故跳回，且补办不了时接车 0078、到发线出现红光带时接车 0089、道岔失去表示时接车 00910、道岔失去表示时发出列车 01011、道岔区亮红光带（灯）时接车 01112、道岔区亮红光带（灯）时发出列车 01213、无岔区出现红光带（灯）时接车 01314、无岔区出现红光带（灯）时发出列车 01415、调度所及车站CTC设备均不能正确显示列车占用状态时处理步骤 015 16、CTC区间列车占用丢失报警、车站值班员发现及得到区间列车占用丢失信息时处理步骤 016 17、发现及得到区间闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号机故障信息时处理步骤 017 18、CTC站内股道列车占用丢失报警或发现及得到站内列车占用丢失信息时处理步骤 018类别：自动闭塞区段编号：001进、出站信号开放，进路白光带无表示但信号仍能正常显示时接发列车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：002出现“双接”现象时发出列车处理步骤编号：003出站信号机故障，方向电路处于接车状态时发车处理步骤编号：004双线双向自动闭塞区段改按单线或反方向行车出站信号机故障或停用时发车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：005第一离去区段电路故障时发出列车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：006进站信号机灭灯时接车处理步骤编号：007进站信号开放后，因故跳回且补办不了时接车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：008到发线出现红光带时接车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：009道岔失去表示时发出列车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：010道岔失去表示时接车处理步骤类别：自动闭塞区段编号：011道岔区出现红光带时发出列车处理步骤编号：012道岔区出现红光带时接车处理步骤编号：013无岔区出现红光带时发出列车处理步骤编号：014无岔区出现红光带时接车处理步骤类别：CTC自动闭塞区段编号：015调度所及车站CTC设备均不能正确显示列车占用状态时处理步骤类别：CTC自动闭塞区段编号：016CTC区间列车占用丢失报警、车站值班员发现及得到区间列车占用丢失信息时处理步骤编号：017发现及得到区间闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号机故障信息时处理步骤类别：CTC自动闭塞区段编号：018CTC站内股道列车占用丢失报警或发现及得到站内列车占用丢失信息时处理步骤。
非正常行车处理流程
3、
HXD1型电力机车发生弓网故障时的处理办法：故障现象：⑴运行中，发现接触网剧烈摆动、断线、塌网；⑵车顶有放炮声；⑶接触网失压，且主断路器跳开。采取措施：按压紧急停车按钮，将牵引手柄回零位。检查汇报：司机从地面检查受电弓和接触网损坏情况，并做好记录。经检查，发生弓网故障不能继续运行时，按规定做好列车防护和防溜工作，并及时向车站值班员或列车调度员汇报现场情况和停车位置。发生弓网故障时应同时按信息处理流程向车间主管汇报。需要上车顶处理弓网故障时，按下列流程办理。(一)申请停电: 需请求停电时，必须由执乘司机亲自向车站值班员（列车调度员）办理停电手续，并校对时钟。呼唤用语：“XX站，XX次XX机车在XX站至XX站间KXX公里+xx米处发生弓网故障，执乘司机XXX请求停电处理”。(二)准备工具:在执乘司机办理停电手续时，副司机（随乘司机）要将接地线、接地杆、绝缘鞋、绝缘手套、安全帽、铁丝、钢丝钳、钢锯等准备好。 (三)确认命令:司机得到列车调度员接触网停电的调度命令后，机班必须认真确认以下内容：命令号、调度员姓名、日期、停电开始时间，停电臂方向，停电区段，作业内容等。 (四)升弓验电:⑴ HXD1B在微机显示屏内设置断开故障受电弓高压隔离开关；HXD1C机车人工将对应弓的高压隔离开关置于“故障位”，并关闭故障受电弓的气路塞门，将“受电弓模式”开关置于良好的受电弓位置。 ⑵确认命令无误，升未损坏的弓验电。机班互控呼唤用语为：操作者：升弓验电 监护者复诵：升弓验电。监护者确认网压后复诵：网压无电（有电）。操作者确认复诵：网压无电（有电），降弓，准备上车顶作业。监护者确认：弓已降下，上车顶作业。(五)挂接地线: 按规定穿戴好防护用品，将接地线的一端可靠地接在排障器内侧接地连线上后，站在列车所在线路的外侧，将接地线挂在接触网线上。（六）车顶处理：⑴将U99蓝色钥匙旋转90°并拔出，再插入到接地开关锁芯内并旋转90°；将接地开关的操作手柄旋转180°到接地位。 ⑵旋转1个黄色钥匙拔出，将黄钥匙插入车顶门锁芯；旋转钥匙，打开门，上车顶作业。 ⑶将损坏的受电弓，用铁丝或绳子在滑板横梁两端与受电弓支架捆绑好，高度不允许超高0.8 m。 ⑷车顶处理好后，将工具、剩余铁丝或绳子、拆下配件，全部带下车顶，关闭好天窗，拔下黄色钥匙。 ⑸将黄色钥匙插入接地开关空锁芯内并旋转90°，再将接地开关的操作手柄反旋转180°复位，将蓝色钥匙旋转90°从接地开关拔下，重新插入U99空锁芯内旋转90°复位（垂直），受电弓升弓阀联锁接通。（七）车顶处理完毕：⑴撤除接地线。先取上，后拆下，将所有防护用品带上机车；⑵确认防护撒除，人员到齐后，由执乘司机向车站和调度员汇报，请求送电。联系用语：“XX站，XX次XX机车弓网故障处理完毕，执乘司机XXX请求送电；联系完毕后，等待送电命令，接到送电命令后升弓验电，确认有网压，并试风，具备运行条件后开车。如无法运行，应立即请求救援。（八）注意事项：⑴在分相绝缘器附近停车处理弓网故障时，必须与未停电段保持安全距离。遇机车停在分相绝缘器内，要申请分相绝缘器两个方向的供电臂停电并请求救援。⑵司机对停车、联系、请求停电、请区段运行列车接到前方列车被迫停车信息的处理办法：通过信号机显示停车信号时：⑴必须在该信号机前停车。⑵司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。⑶在停车等候的同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系。停车后：司机应使用列车无线调度通信设备通知后部追踪列车加强了望（通知不到时，司机应报告列车调度员、车站值班员转报追踪列车司机），防止追尾。确认前方闭塞分区无列车占用：停车等候2分钟，即以遇到阻碍可能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。确认前方闭塞分区有列车占用：确认前方闭塞分区内有列车时，不论LKJ限速多少，严禁进入。电力机车在自动闭塞区段运行时：电力机车乘务员要掌握本区间分相的位置，确认区间列车占用情况，接到前方列车停车的信息后，如前方线路为上坡道情况，机车乘务员要掌握本区间分相区的位置，必要时，允许货物列车在机车信号显示黄灯的情况下停车。
铁路行车设备故障时接发列车的特殊处理办法
铁路行车设备故障时接发列车的特殊处理办法遇行车设备故障接发列车时，除按正常作业程序办理之外，特殊处理办法如下。
一、双线自动闭塞集中联锁(一)进站信号机故障(灭灯)的情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．控制台设备良好时，通过控制台做到双人确认线路空闲。
3．正方向排列调车进路，锁闭进路道岔，或道岔单操，并接通光带，经双人确认正确。
4．列车邻站报开后，指派引导员显示引导手信号接车(夜间应在进站信号机柱距钢轨顶面不低于2m处加挂信号灯，向区间方向显示红色灯光，进行防护)。
(二)进站信号机故障(能显示红灯，不能显示进站信号)的情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．控制台设备良好时，通过控制台做到双人确认线路空闲。
3．道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。
4．列车邻站报开后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封开放引导信号(开放引导信号前要确认进路正确)。
5．列车到达后，进路仍遗留白光带，使用总人工解锁和进路始端按钮解锁进路。
6．通知信号工区加封。
(三)进站信号机内方第一轨道电路区段故障情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知工、电部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．指派胜任人员检查故障区段空闲、无障碍。
3．确认工、电部门登记的故障区段线路不影响车辆运行。
4．第一轨道电路区段内有道岔时，道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。
其他区段仍使用正向排列调车进路的办法准备进路。
5．列车邻站报开后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封开放引导信号须手按引导信号按钮至列车头部进入进站信号机内方后方可松手，或显示引导手信号接车。
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自动闭塞区间通过信号机故障处理办法作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。
这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。
那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。
因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。
当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。
列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。
故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。
2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。
其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。
我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。
(1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。
当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。
从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机进入有可能是占用的闭塞分区，虽然其后还规定了一个完全可以人为操作(当前机车运行监控器无法有效控制)的安全速度。
但我认为这样规定是欠妥的，在区间通过信号机临时故障时，对已进入区间的列车采用《技规》第235条规定的处理办法，是保证不中断行车而采取的非常措施；但在车站接到区间一架通过信号机故障的报告后，还按这种办法放车，非常欠妥!因为在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机本身就是一个安全隐患。
(2)效率原则：现行《技规》第235条之所以没有规定在自动闭塞区间内一架通过信号机故障时也应停用基本闭塞法改用电话闭塞法按站间行车，最主要的目的就是想充分发挥自动闭塞追踪放行列车的运输效率.，那么就按站间连发和闭塞分区追踪列车来举例分析其区间通过能力。
A—B区间为1O.5km，共设a、b、C、d、e、f六架通过信号机，闭塞分区平均分布。
均为1.5km(如上图)。
设列车正常运行速度为70km／h，则区间运行时间t运(A-B)=9min，列车起车附加时分t起=2min，停车附加时分t停=2min，则：停用基本闭塞法改电话闭塞，按双线站间运行图计算：该线单方向区间通过能力n=1440／(t运(A-B)+t起+t停)=1440／13～111列。
(一昼夜为24h即1440min)若不停用基本闭塞法，按闭塞分区追踪列车运行计算：依照《技规》第235条规定，设d信号机故障，则列车应在c—d区间凭黄灯注意运行，在故障通过信号机d前停车2min(t 等)。
再以不超过20km／h的速度运行到e信号机。
那么设列车c—d闭塞分区注意运行速度为70km／h(按正常取值)，并以20km／h(按最高取值)的速度运行完d—e闭塞分区，则列车在c—d闭塞分区运行时间t运(C-D)=1.5km／70km／h×60min+t停+t等+t起≈7.3min，在d—e 闭塞分区运行时间t运(d-e)=1.5km／20km／h×60min=4.5min。
在保证安全的前提下，追踪列车间隔时间应等于本区间连续两个限制闭塞分区运行时间之和，即追踪列车间隔时间I=t 运(c-d)+t运(d-e)=7.3+4.5=11.8min，则区间通过能力n=1440／I=1440／11.8≈122列。
相比之下，自动闭塞区间内一架通过信号机故障时按《技规》第235条规定处理比按站间闭塞法来处理，效率空间并不大，而且这是在最理想状态下的计算结果，在实际操作过程中，往往因为联络不上、确认不清等原因而会耽误更多的时间。
(3)实用原则：铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》所规定的防护办法的实用性是值得商榷的。
从文件规定的具体防护办法来分析，车务人工防护的作用其实很小——因为车务人工防护的作用与故障通过信号机的防护作用是完全重叠的。
也就是说，有无车务人员防护，对司机越过故障通过信号机的作业方法一点都没变，而从前面三件事故来分析，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的发生，其根本原因并不是司机没看到故障通过信号机的红灯显示，而是司机在遇到故障通过信号机时未按规定停车确认和限速运行。
因此，必须落实《技规》第235条的规定，工作重点应是如何加强对司机违章作业行为的监控和通过机车运行监控器保证司机在区间遇到故障通过信号机必须停车再开并且速度不能超过20km／h。
3、对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的探讨从上面的分析可以看出，现有的双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法在安全上存在一定隐患，从运输效率上来说并无明显优势，而且实用性不强。
那么按照安全、效率和实用这三个原则，我们可以根据现场实际情况，对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障时的处理办法分两种情况来进行探讨：(1)对已进入区间的列车的处理办法。
对已进入区间的列车。
遇双线自动闭塞区间一架通过信号机临时故障时，必须严格按《技规》第235条规定执行：车站值班员接到双线自动闭塞区间通过信号机故障的报告后。
应立即通知就近工务、电务等部门值班人员查明原因，尽快修复，并报告列车调度员，同时不得再向该区间再放行后续列车，并通过无线列调电台通知已进入区间的列车注意运行。
(2)对车站待发的列车的处理办法：①在列车运行密度不大、通过能力较富余的区段，应待前发列车全部到达邻站，确认区间空闲后，停用基本闭塞法改用电话闭塞法按站间区间行车。
②对列车运行密度较大、通过能力比较紧张的区段，在电务人员确认故障的通过信号机短时间内(可明确规定时间)无法修复时，可不停用基本闭塞法.应辅以“人工确认”的办法进行处理。
即由调度员下发调度命令，布置就近车站指派2名防护员携带电话或电台赶赴故障通过信号机所防护的闭塞分区两端，进车端防护员必须得到出车端防护员列车已经整列到达或共同确认该闭塞分区空闲后，方可显示通过手信号允许列车进入该闭塞分区，列车在其他闭塞分区仍按自动闭塞法行车。
《技规》第235条的规定其实也反映了“在安全原则上追求运输效率”这一原则要求.但这一规定欠缺技术支持、欠缺联控支持，没有设备来卡死、没有人员来监督，完全要靠司机的自觉行为来保障，类似事故的反复发生说明了这一规定并不十分完善。
《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》并没有从根本上强化《技规》第235条的规定，可操作性不强。
本文是笔者在反思近期全路三件因自动闭塞区间通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的一点心得，愿提出来与大家探讨，以期找到更安全可靠、更有效合理的解决办法。
自动闭塞求助编辑百科名片利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
目录定义自动闭塞的优点1自动闭塞分类1.固定闭塞12.准移动闭塞13.虚拟闭塞1自动闭塞法行车的规定1、列车进入闭塞分区12、特殊情况附带条件展开编辑本段定义自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。
固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。
固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。
准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。
准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。
准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。