适航性论文123航班解析
航班延误的原因剖析毕业论文-
航班延误的原因剖析毕业论文-航班延误的原因剖析目录一、航班延误的现状二、航班延误原因（一）天气原因1,、雾、2、冰雪3、雨4、云5、风（二）空中交通管制原因1.流量控制2.空军活动（三）机场保障原因1．机务原因2．安检原因3．商务原因4．场区环境（四）旅客自身原因（五）航空公司原因。
1．飞机晚到2．调配原因3．机械故障4．空勤人员原因三、航班延误分析四、航班延误总结五、航班延误后该如何处理摘要：航空运输以其快捷、舒适等其他运输方式无可比拟的优越性，受到越来越多旅客的青睐，成为人们远途旅行时首选的交通运输方式。
但是，有时因天气或其他原因造成的航班延误，也给人们的出行带来一些意想不到的麻烦和损失。
关键词：航班延误；天气原因；空中交通管制；机场保障原因；旅客原因；航空公司原因随着日益加速的生活节奏，要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。
飞机作为最快捷的出行工具，在大时代下越来越深入百姓生活。
越来越多的人开始习惯用金钱买时间，用高昂的运费换取时间，以抢占商机，提高效率。
然而，飞机航行带给我们快捷方便的出行同时，也伴随着些许的失望。
航班延误则成了最为常见的矛盾之一。
航班延误现状：民航方面：对于航班出现延误。
解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配、简单精炼，这也其实是很复杂的情况，客观上存在信息传递不畅，对延误情况也不确定，民航方面长期以来也认为没必要解释，或者认为麻烦，说了旅客也听不懂等等原因，延误的服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。
旅客方面：对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。
但若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。
媒体方面：但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。
浅析无人机系统适航性
2006 年 1 月 25 日，诺思罗普•格鲁门公司生产的 RQ-4A“全球鹰”首次通过了美空军 的军用适航性审查。空军确认“全球鹰”系统具备安全和可靠运行的能力，并认可了 FAA 已经为其颁发的适航证。“全球鹰”无人机的适航性审查过程非常严格，以 MIL-HDBK-516B 为基础选取了 500 多条适航性技术条款作为审查基础，共计花费了 3 年的时间（累计 77000 人工时），使用了交付空军的 5 架无人机。除此之外，新的“全球鹰”RQ-4B 型无人机的适 航性审查过程已经在开展，其军用适航性审查工作已于 2007 年底完成。
批准方/审查过程
Ranger ADS95 瑞士国防部和芬兰国防部(适航性审
国家 瑞士
年份 1999-2000
查过程)
芬兰
B-Hunter
比利时国防部(军用适航过程,剪裁 的 JAR VLA 和 MIL-STD882C)
比利时
2001-2002
Heron
法国国防部(DGA)(型号适航性审查)
法国
2006-2008
适航分析报告
适航分析报告1. 引言适航分析是对飞行器的设计、结构、性能和飞行操作进行评估，以确保其在特定条件下的安全和有效运行。
本报告旨在分析飞行器的适航性，并提供相应的评估和建议。
2. 飞行器性能评估2.1 最大起飞重量最大起飞重量是飞行器在起飞阶段所能承受的最大重量。
根据设计规范，飞行器的最大起飞重量为XXX千克。
2.2 最大速度最大速度是飞行器在特定高度和气象条件下所能达到的最大速度。
根据飞行器设计和性能测试数据，最大速度为XXX千米/小时。
2.3 爬升性能爬升性能是飞行器从地面起飞到达特定高度所需的时间和距离。
根据测试数据，飞行器的爬升率为XXX米/分钟。
2.4 翻滚和俯仰性能翻滚和俯仰性能是飞行器在滚转和俯仰运动过程中的表现。
通过模拟和飞行试验，飞行器的翻滚和俯仰响应达到了设计要求。
2.5 稳定性和控制性能稳定性和控制性能是飞行器在各个飞行阶段的稳定性和操纵性表现。
通过模拟和试飞数据的分析，飞行器在各种操作和飞行条件下表现良好且符合适航标准。
3. 结构评估3.1 结构强度结构强度是飞行器在正常运行和紧急情况下所需的结构强度和刚度。
根据设计和结构计算，飞行器的结构强度满足适航要求。
3.2 疲劳寿命疲劳寿命是飞行器在循环载荷下可承受的寿命。
通过实验和分析，飞行器的疲劳寿命能够满足预期的使用寿命要求。
3.3 紧固件和连接件评估紧固件和连接件是飞行器结构的重要组成部分。
通过材料检测和力学计算，紧固件和连接件的选择和设计符合适航标准。
4. 环境适应性评估4.1 温度适应性温度适应性是飞行器在不同温度环境下的性能和结构响应。
通过试验和分析，飞行器的性能和结构在广泛的温度范围内保持稳定。
4.2 湿度适应性湿度适应性是飞行器在高湿度环境下的耐受能力。
通过试验和模拟，飞行器的关键部件和系统设计符合适航要求，能够在高湿度环境下安全运行。
4.3 气压适应性气压适应性是飞行器在不同气压条件下的性能表现。
通过大气压实验和分析，飞行器的气压适应性满足适航标准，确保了飞行安全。
适航条款解读方法研究
适航条款解读方法研究作者：曹友明来源：《科技创新导报》2019年第19期摘; ;要：為加深直升机研发企业设计人员对适航条款的理解，本文提出一种适航条款解读方法。
通过对美国民用航空规章FAR29-运输类旋翼航空器适航标准起源和历次修订背景的分析，结合适航条款具体内容，对适航条款的要求进行了详细解读，并以FAR29.653为例，验证了该条款解读方法的可实施性。
关键词：适航条款; 解析; 符合性验证中图分类号：V221.91; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：A; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文章编号：1674-098X（2019）07（a）-0013-03民用航空事业的迅猛发展，对世界各国人民的交往与世界经济的发展起到了积极与促进的作用。
航空工业是离散型制造业的典型代表，在经济全球化的大背景下，一个国家民用航空工业和运输业的安全和发展程度，已成为该国经济实力、科学技术与工业水平的重要标志之一[1]。
资料表明，空客公司在不到40年的时间内，能够以5～6年的时间推出一个新型号的民用飞机[2];波音公司，从B747到B787，推向市场仅用了不到20年[3]。
分析原因，空客和波音均建立了完善的适航组织体系、完整的适航审定标准体系、全过程、全方位的数字化和信息化适航管控体系。
反观我国，民机型号取证过程非常漫长，审查过程也极其艰难，审查效率相对波音和空客也较为不足。
除去技术因素，适航管理过程管控的规范性和效率也存在不足。
针对上述问题的研究，中国商飞[4]开发了服务于不同民机型号适航取证业务类型的适航管理信息系统，该系统提供了适航审查信息的跟踪及归档整理等功能，但缺乏对约束民机适航条款符合性设计和验证的解读。
有效的适航条款要求的解析，是直接影响民机的适航性设计和符合性验证的关键因素之一。
故本文提出了一种适航条款解析的方法，其目的在于保证适航条款要求的完整性、可靠性及可追溯性。
浅谈民用飞机的适航管理
浅谈民用飞机的适航管理摘要：自改革开放以来，我国社会经济和科技水平的快速提高。
交通运输业得到了快速发展特别是航空业的发展给人们的生活带来了很大的便利。
在航空业中民用飞机产业占着很大的份额，在民用飞机中安全问题一直都是一项值得重视的问题。
民航飞机安全状态是在生产工作的过程中安全运行，做好民航飞机安全工作对于民航企业的发展有着积极的意义。
飞机一旦出现事故就会给人们的生命安全、财产等个人利益带来损失。
近些年来，随着我国人们出行的方式越来越多样化，我国的民用航空产业发展也如火朝天，民用航空市场也随着扩张，中国航空已经和全球的航空企业相互联合。
所以我国的民用航空业也将迎来新的机遇和挑战。
人们对民航安全性能的稳定性认识也在不断提高。
适航管理的重要性也显得格外突出。
不断的对适航管理做出优化工作有利于安全问题的发生，为此本文将对我国民用飞机的适航管理工作做出简单的讨论。
为此项工作提供一些经验。
关键字:民用飞机；适航管理；策略引文：随着我国科技水平的不断升高，民用航空企业对于民用飞机的适航性也提出了新的要求。
目前，民用飞机以及成为人们日常出行的普遍方式，对民用飞机的各项安全检测工作是必须要做好的，为了能够确保我国民用航空产业的持续发展，很多的相关专家以及技术人员已经从民用飞机的适航能力等方面展开管理研究。
通过利用我国民航飞机多年来的飞行里程来看，民航飞机管理中引用持续适航管理模式是非常合适的，同时可以给我国民用航空企业带来一定的进步空间。
一．民用飞机适航的管理现状对民用飞机的适航管理的主要内容就是为了保证飞机在运行过程中的安全性。
所以说民用飞机的适航管理的概念就是在保证民用飞机的适航性能将民用飞机的一些安全隐患排除掉。
在不同的管理理念中，不同的管理模式对民用飞机的适航管理也有所不同，通常来说，我们可以将民用飞机的适航管理表示为使用保障民用飞机在安全的环境下进行使用并测定其安全性能，同时对民用飞机的维护和保养工作。
一二三航空的评价
一二三航空的评价
一二三航空是一家在国内具有较高知名度的航空公司。
该公司的
服务质量备受旅客好评。
无论是机上服务还是地面服务，一二三航空
始终以客户体验为中心，努力满足旅客的需求。
首先，一二三航空的机上服务非常专业和周到。
机组人员态度友善，服务热情。
乘客可以得到及时的帮助和咨询，并且机舱内的环境
整洁舒适。
飞行过程中，乘客还可以享受到丰富多样的餐食和饮料，
为旅途增添了一份愉悦和满足感。
其次，一二三航空在安全方面也做得很好。
他们始终将乘客的安
全放在第一位，严格按照国际航空安全标准执行各项操作。
飞行过程中，机组人员会不断地提供相关安全指引和演示，确保乘客了解应急
措施并能做好自救。
这为乘客提供了安全保障，让他们能够更加放心
地享受旅程。
最后，一二三航空的机票价格相对其他航空公司来说相对较为实惠。
他们经常推出一些折扣和特惠机票，能够满足不同旅客的需求。
这使得更多的人能够选择一二三航空，享受舒适便捷的航空出行服务。
总的来说，一二三航空以优质的服务、可靠的安全性和合理的价
格吸引了众多旅客。
他们不断努力提升服务质量，为旅客带来最好的
航空体验。
飞机追尾情况报告
一、事件概述2021年5月25日，我国某航空公司一架波音737-800型飞机在执行XX-123航班任务过程中，发生追尾事故。
事故发生在我国某机场，飞机在起飞过程中，与一架正在滑行的波音737-800型飞机发生追尾。
所幸，事故未造成人员伤亡，但飞机受到一定程度的损坏。
二、事故经过1. 起飞前情况XX-123航班飞机于当日15时45分到达某机场，按照航班计划，预计于16时10分起飞。
在飞机滑行过程中，机组人员发现前方一架正在滑行的波音737-800型飞机，两架飞机距离较近。
2. 事故发生16时10分，XX-123航班飞机开始起飞。
在起飞过程中，由于前方飞机速度较慢，导致XX-123航班飞机在起飞时与前方飞机发生追尾。
3. 事故处理事故发生后，机组人员立即采取应急措施，迅速减速并降落在安全区域。
机场救援人员迅速赶到现场，对事故飞机进行检查。
经检查，事故飞机受到一定程度的损坏，但未造成人员伤亡。
三、事故原因分析1. 飞行员操作失误XX-123航班飞行员在起飞过程中，未及时发现前方飞机，导致追尾事故发生。
2. 前方飞机滑行速度过慢前方飞机在滑行过程中速度过慢，未能及时与前一架飞机保持安全距离，增加了追尾事故的风险。
3. 机场地面交通管理存在漏洞机场地面交通管理人员在指挥飞机滑行过程中，未能有效监控飞机间的距离，导致事故发生。
四、事故处理及改进措施1. 机场方面（1）加强地面交通管理，提高机场地面交通指挥人员的业务水平。
（2）优化机场地面交通指挥系统，提高指挥效率。
（3）对机场地面交通指挥人员进行定期培训，提高应急处置能力。
2. 飞行员方面（1）加强飞行员的安全意识教育，提高飞行员对突发事件的应急处置能力。
（2）加强飞行员之间的沟通与协作，确保飞行安全。
（3）对飞行员进行应急演练，提高飞行员应对突发事件的应变能力。
3. 飞行公司方面（1）加强对飞行员的培训，提高飞行员的安全意识和应急处置能力。
（2）完善飞行公司的应急预案，确保在发生突发事件时能够迅速、有效地处置。
运输类飞机适航条款CCAR 25.1301与25.1309解读与符合性方法研究
对 于 条 款 CCAR 25.B 01 (b )强调和明确了线路系统的设 计 和 安 装 必 须 符 合 H 分部的要求。在 CCAR 25.1 7 0 3 中对线 路系统的功能和安装提出要求。系统线束的设计与安装需满 足飞机级的线束安装、隔 离 防 护 要 求 ，通常通过对设计图样评 审等表明对该条款的符合性。
3 适 航 条 款 CCAR25.1301与 25.1309符合性方法研究 结 合 AMC 25. 1 3 0 9 等 咨 询 通 告 ，针 对 CCAR 25. 1 3 0 1 和
25.1309各子条款建议的符合性方法如下： 对 于 条 款 CCAR 25.1301 (a) (1) )2) (3 ) ，为确保设备功
此 外 ，随 着 民 用 飞 机 机 载 系 统 的 集 成 度 和 复 杂 性 不 断 提 高 ，为了减缓系统设备研制过程中的研制错误(如需求错误）导 致 的 系 统 故 障 ，还 需 采 用 基 于 过 程 保 证 的 研 制 流 程 表 明 对 条 款 25.1301的符合性。对 于 涉 及 复 杂 电 子 硬 件 的 系 统 ，需参考 D0 - 2 5 4 中研制过程表明对过程目标的符合性;对于涉及软件 的系统，需 参 考 DO - 178B 中的研制过程表明对过程目标的符
条 款 CCAR 25.1309 (e)强调系统设备的安装需要考虑机 上的环境（温 度 、压 力 、电磁辐射等）。其 中 “中国民用航空规 章 ”包括适航审定规章及运营规章（如 9 1 部 和 1 2 1 部 ）。“适 航当局认可的技术标准”指 CTS0 规章要求。
条 款 CCAR 25. 1309 ( ) 要 求 系 统 安 全 性 评 估 中 需 将 E W IS 部件纳人 评 估 范 围 。
民航法规法律的案件(3篇)
第1篇一、案件背景2019年5月，某航空公司一架航班从北京首都国际机场飞往上海浦东国际机场，航班号为CZ123。
该航班原定于当天下午2点起飞，但由于天气原因，航班延误至当天晚上10点才起飞。
根据我国民航局相关规定，航班延误超过3小时，航空公司应向旅客支付赔偿。
然而，在赔偿过程中，航空公司与旅客发生纠纷，旅客向民航局投诉。
二、案件经过1. 航班延误当天下午，北京首都国际机场因天气原因关闭，导致CZ123航班延误。
航空公司及时向旅客发布延误信息，并安排旅客在机场候机。
2. 航班起飞当天晚上10点，CZ123航班终于起飞。
然而，航班起飞后，旅客发现行李未随航班一起起飞，航空公司也未提供相应解释。
3. 赔偿纠纷航班延误超过3小时，旅客认为航空公司应按照相关规定支付赔偿。
然而，航空公司以天气原因导致航班延误，不符合赔偿条件为由拒绝赔偿。
旅客对此表示不满，向民航局投诉。
三、案件审理民航局接到旅客投诉后，立即展开调查。
经调查，确认以下事实：1. 航班延误是由于天气原因导致的，符合航班延误赔偿条件。
2. 旅客行李未能随航班一起起飞，是由于航空公司内部管理不善导致的。
3. 航空公司未按照规定向旅客支付赔偿，存在违法行为。
根据以上事实，民航局依法作出以下处罚决定：1. 航空公司向旅客支付延误赔偿费用，共计人民币1000元。
2. 航空公司对内部管理进行整改，加强行李运输管理，确保旅客行李安全。
3. 航空公司对相关责任人进行处罚，以儆效尤。
四、案件评析1. 航空公司应严格遵守民航法规，保障旅客合法权益。
在本案中，航空公司未能按照规定向旅客支付赔偿，违反了民航法规。
2. 航空公司应加强内部管理，提高服务质量。
在本案中，航空公司内部管理不善导致旅客行李未能随航班一起起飞，影响了旅客出行体验。
3. 民航局应加强对航空公司的监管，确保民航法规得到有效执行。
在本案中，民航局及时介入调查，维护了旅客合法权益。
五、启示1. 航空公司应提高服务质量，保障旅客合法权益。
轮船适航案例分析报告
轮船适航案例分析报告案例背景：本案是关于一艘轮船的适航性分析报告。
该轮船是一艘大型货运船，用于运输重大产品。
在此报告中，将对该轮船的适航性进行全面的分析，并提出相应的建议。
1. 船舶设计及规格首先，我们需要了解该轮船的船舶设计及规格。
该货运船是一艘XXXX型号的船舶，整体尺寸为XXX米长、XXX米宽、XXX米高。
船舶的主要材料包括XXX，具备较高的强度和耐腐蚀性。
船舶的最大载重量为XXX吨，配置了XXX台发动机和XXX个推进器。
2. 适航性评估在适航性评估中，我们将考虑以下几个方面：- 载重能力：评估船舶的承载能力，以确定其能否满足运输任务的需求。
- 浮力分析：通过浮力计算，确保船舶在各种条件下均能保持平衡。
- 稳定性分析：评估船舶在各种条件下的稳定性，以确保其不易倾覆或摇晃。
- 航行性能：考虑船舶的速度、操纵性和燃料效率，以确保其在航行过程中的性能达到预期水平。
3. 适航性问题及建议基于适航性评估的结果，我们发现以下一些适航性问题：- 载重能力不足：由于设计上的限制，该船舶的载重能力未能达到运输需求。
建议通过增加承载能力的措施，如加装额外的货舱或增加货舱容量，以满足需求。
- 浮力分析问题：在浮力分析过程中发现了一些不均衡的问题。
建议通过重新设计船舶的平衡结构或采用其他措施，如添加平衡调整器来解决这些问题。
- 稳定性问题：船舶的稳定性在极端天气条件下可能会变得不稳定。
建议通过重新设计船舶的外形或增加防倾覆装置来提高稳定性。
- 航行性能问题：根据测试结果，船舶的速度较慢且燃料效率不高。
建议进行改进，如升级发动机或改进推进系统，以提高航行性能。
结论：通过对该轮船的适航性分析，我们发现了一些适航性问题，并提出了相应的建议。
通过实施这些建议，可以提高船舶的适航性，使其更好地满足运输需求，并提高运输效率和安全性。
然而，在任何改进方案实施之前，我们建议进行更全面的工程评估，以确保系统的可行性和长期效益。
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飞行器适航基础课程报告从日本航空123号航班空难事件看飞机规范管理对适航的重要性二0一六年五月目录一、事故简介及经过 (1)1.事故简介 (1)2.事故经过 (1)二、事故原因 (2)1.直接原因 (2)2.其他原因 (2)三、搜救工作及事后处理 (3)1.搜救工作 (3)2.事后处理 (3)四、适航管理 (4)1.维修过程中的适航性问题 (4)2.持续适航监督与检查阶段 (4)3.飞机不具备适航性时机组人员没就近迫降 (4)五、事后措施 (5)1.在维修方面的措施 (5)2.适航管理上可以做的改进 (5)3.在搜救方面的措施 (5)六、总结 (6)参考文献 (8)一、事故简介及经过1.事故简介日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
2.事故经过JAL123是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。
1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属波音747-100SR在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。
在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉数遇难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。
由于失事的波音747-100SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。
这起空难也称“大阪空难”。
在日本也它被叫做“日航机坠落事故”或“日航巨无霸机坠落事故”。
另外，由于当时日本的传媒将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部份，因此直到现在也有很多日本人将空难称为御巢鹰山空难，该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊）。
-1-二、事故原因1.直接原因（1）1978年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
（2）机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。
在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉。
这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。
在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。
依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12319次飞行。
（3）飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。
机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
2.其他原因失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间）。
不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
但在另一方面，失事班机上的三名驾驶员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧-2-三、搜救工作及事后处理1.搜救工作由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。
而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米（39英里）的村庄过夜。
日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。
之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治）。
事后日本搜救工作受到了广泛指责。
2.事后处理群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。
波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。
现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。
日航最后一架波音747-100SR（编号JA8124）[4]于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。
-3-四、适航管理1.维修过程中的适航性问题日航维修人员没有按照维修大纲上的要求对飞机进行维修，机尾受损后，日航维修人员在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉，导致航空器不具备适航性。
2.持续适航监督与检查阶段（1）审查发现的问题，维修单位的改正情况；（2）监督检查发现的问题，持证人的改正措施及改正情况；（3）对维修单位手册更改进行跟踪评审；（4）对重要维修和改装作业进行监督与检查；（5）帮助并督促持证人建立定期的自我审核制度；在维修人员做出错误维修后，维修人员没进行自我审查，审查与监督机构也没有发现维修人员的错误，并且在维修后的几年内也没有对维修记录进行再次审查，使得飞机在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。
依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12319次飞行。
3.航空器不具备适航性时机组人员没就近迫降失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，虽然表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间），不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）。
-4-五、事后措施1.在维修方面的措施（1）维修人员维修人员应严格遵守维修大纲上的维修标准进行维修，并对维修后的故障进行而二次检查。
（2）监督与审查监督与审查人员应严格对照维修大纲审查维修后的故障是否合格，并且每隔一段时间对维修后的故障进行检查，看是否出现疲劳失效。
（3）机组设备给飞行员装配优良的供氧设备，放置在出现事故后，由于飞行人员缺氧而导致判断失误。
（4）液压控制失效下的应变措施飞机在液压系统完全失效情况下，应就近选择机场准备紧急迫降。
2.适航管理上可以做的改进首先由事后检验转变为事先防范。
所谓事后检验其关心的重点是出现的故障是否排除定期维护和时限件是否超寿适航指令是否按期完成。
应该说这种方式对故障形成的原因出现的规律以及飞机动力装置的性能趋势分析没有建立一套有效的信息收集和分析系统，质控工作是静态的，被动的。
而飞机的维护采用状态监控方式制造厂根据所有用户的运行情况和出现的问题发来大量的技术通报。
这在很大程度上需要营运者自己根据信息分析结果和对飞机目前状态的正确评估来决定是否采取行动。
及时找出发生故障的各个环节，对故障率高的系统和部件做出预报提前采取纠正措施。
3.在搜救方面的措施对于搜救，不管搜救条件多么恶劣，都应以生命安全为重，以第一时间进行搜救，不应拖延一分一秒，搜救队应装配最先进的搜救设备。
-5-六、总结日航123航班主要是由于持续适航性管理方面出了问题，才导致空难事故发生。
持续性适航管理有三要素，即维修机构，维修人员，和航空器。
1.维修单位的合格审定维修单位，不论是国内的还是国外的，只要承修在中国驻注册的民用航空产品，均要符合中国《民用航空维修许可审定的规定》，并获得维修许可证。
维修单位必须有一本经适航部门批准的手册，手册是本单位的法规性文件，是构成维修许可批准的一部分。
合格的维修单位应建立质量监控、工程技术和生产管理三个系统，质量控制系统必须具有质量否决权。
除上述要求外，合格的维修单位必须具备承修项目所需的厂房设施、工具设备、合格人员、技术文件和器材。
因此可以说，只有满足CCAR-145的规定，才可能取到维修许可证。
2.维修人员的资格评审维修人员的业务素质是保证维修工作质量的关键因素。
为提高维修人员素质，《民用航空器维修人员合格审定的规定》（CCAR-65）中规定了维修和检验人员执照的考试、颁发和管理要求，CCAR-145中明确规定了须持有人员执照的人员范围及工作职责，CCAR-183中规定了委任主考代表的资格和职权范围。
这些规章要求构成了对维修人员资格评审的法律依据。
3.航空器适航性的监督对航空器适航性的监督，重点在以下方面：（1）维修大纲。
各机型的维修大纲必须经民航总局批准或认可，维修方案（包括补充结构检查和防腐工作）和工作单（卡）必须符合维修大纲的要求。
（2）适航指令和重要的服务通告。
（3）时控件。
应有程序控制，防止超期使用。
（4）保留故障或保留工作项目。