C20车型CAE分析目标分解(第二版)20131129
一种面向整车性能分解技术的多目标系统优化设计方法
一种面向整车性能分解技术的多目标系统优化设计方法.设计.计算.研究.一种面向整车性能分解技术的多目标系统优化设计方法谢骋王蠡任凯泛亚汽车技术中心有限公司【摘要】构建了一种面向整车操纵稳定性指标分解技术的智能化仿真计算及子系统性能参数优化设计的分析方法流程.归纳了面向级轿车悬架系统外特性参数的典型变化范围带宽,并探索出了一条子系统外特性参数对多个整车性能目标的优化技术路线。
运用方法、响应面方法以及基于响应面结果的多目标优化算法,得到了悬架子系统各特性参数对整车操纵稳定性目标的敏感性、贡献率、近似模型以及最优设计值。
主题词:整车性能技术分解多目标系统优化设计中图分类号:文献标识码:文章编号:. ?,“,.,】【】℃?,.. . , ? 彻 ,, ,订 .:啪, ?,? ,涉及数量众多的子系统控制变量和多个整车目标变前言量.即控制变量之间存在着复杂的耦合关系,控制变在车辆架构开发的前期阶段.需要根据市场调量和目标之间存在着较强的非线性关系。
若将所有控制变量和目标直接投入优化流程.其效率和计算结果研所确定的一系列操纵稳定性、平顺性等整车性能目标.来进一步得到各子系统总成如悬架、转向、制的精度都会很低。
因此.先运用方法筛选出对整动、轮胎等的设计指标。
本文综合应用和? 车优化目标具有显著影响且贡献率较大的子系统参数.然后利用这些参数建立响应面模型.在响应面分构建了一种智能化仿真和基于统计学方法的析基础上进行寻优并找到全局最优解决方案。
性能指标分析流程.并以悬架系统为例,在大量整车操纵稳定性客观试验数据的基础上.确立了一套操 . ?优化任务集成模块开发针对图中提到的“车辆模型和优化任务桥接纵稳定性技术指标作为底盘架构的开发目标.同时对近百余辆乘用车的悬架、减振器阻尼特性等的自动化计算流程”,解决了个问题:抽初始动力学模型中悬架系统特性参数识别及非线性特性数据资源进行了梳理.确定出作为设计变量的子系统特性参数。
碰撞标准及CAE分析
2021/7/1
25
方向盘的最大后移量法规规定为不超过127mm，最大 的胸部压缩量为75mm，本次模拟中方向盘的最大后 移量为77.65mm，预测假人的胸部压缩量能够达到法 规的要求。
2021/7/1
26
B柱的加速度为44.5g，根据同捷公司已有的实验数据， 当B柱左侧的最大加速度达到106.24g，安全气囊未打 开的情况下，假人的头部损伤值为679，据此可以估 计，假人的HPC值能够达到法规的要求。
2021/7/1
31
2021/7/1
32
右侧门框的变形量列表(mm) L1 0.1 L2-0.6 L3-0.5 L4-0.2 L5-0.2 L6-1.6 L7-1.2 L8-0.3 法规规定，碰撞以后，必须能够打开足够数量的车门， 使乘员能正常进出，为此，测量出右侧门框的变形量 基本上不发生变化，在碰撞以后，能够打开的。
内力，相当于4.5kN外力
2021/7/1
13
❖ 1.6 试验中，车门不得开启，试验后，有足够 数量车门能打开，使乘员逃逸
❖ 1.7 试验后，若有内部构件脱落，不得产生锋 利或锯齿边
❖ 1.8 允许有不伤害乘员的永久变形，脱落 1.9 试验后，燃油泄露前5min 燃油泄漏速率 ≯30g/min
2021/7/1
No
Image
2021/7/1
33
❖ CAE分析建立转向盘的移动，车门和门框的 变形基础上，间接的，与假人传感器直接测 量数据比较，存在一定的误差。
❖ 采用与标杆车比较的计算方法，在相同的假 设和边界条件下，比较计算结果。可认可。
2021/7/1
34
结束语
若有不当之处，请指正，谢谢！ Nhomakorabea2021/7/1
基于有限元的白车身模态刚度CAE分析及其优化
摘要汽车工业发展到今天，汽车车身已成为影响其各种性能的最大组成部分之一，特别是轿车车身，它在很大程度上决定了汽车的商品价值和销售市场。
近几十年来，人们对汽车的安全性、舒适性、经济性、可靠性和耐久性的要求越来越高；由于能源的紧缺和激烈的汽车市场竞争，又迫使汽车要实现轻量化并尽可能降低成本，因而引发材料工程与制造业巨大的变化，并促使设计理念和设计方法不断改进。
有限元法是关于连续体的一种离散化的数值计算方法，亦即在力学模型上近似的数值方法，它在车身结构分析中发挥着重要的作用。
本论文利用先进的CAE技术，以某轿车白车身为主要研究对象，在Hyperworks软件下，建立了轿车白车身详细有限元模型，进行白车身自由模态分析、扭转工况和弯曲工况下的白车身刚度分析，以检测白车身是否满足基本的模态刚度要求。
并利用CAE 软件进行白车身钣金件的优化，以达到轻量化的目的，提高白车身的经济性和安全性，满足市场需求。
关键词：白车身模态刚度Hyperworks 优化备注：因要遵循公司保密条约，本论文数据已处理。
Modal and Stiffness Analysis and OPtimizationon Body-in-whiteof Car Based on Finite Element MethodAbstractAutomobile industry development today, the body has become the various properties of the largest part of the car body, in particular, it largely determines the value of the goods and the sale market of automobile. In recent decades, the vehicle safety, comfort, economy, reliability and durability of the increasingly high demand; because of the shortage of energy resources and the car market with intense competition, and forced the car to lighten and reduce costs as much as possible, and thus lead to materials engineering and manufacturing industry tremendous changes, and make the design concept and design method of continuous improvement. The finite element method is a kind of continuum discrete numerical calculation method, the mechanics model to approximate the numerical method,the body-in-whit structure analysis plays an important role.In this paper, the use of advanced CAE technology, to body-in-whit as the main research object, in Hyperworks software, establish the detailed finite element model of body-in-whit, for white body free modal analysis of torsional and bending condition and working condition of BIW stiffness analysis of body-in-whit, to detect whether meet the basic modal stiffness degree requirements. And the use of CAE software for white main body sheet metal parts optimization, has reached the goal of lightening the body-in-whit, improve the economy and safety of, meet market demand.Key words:Body-in-whit Moda Hyperworks Stiffness Optimization目录中文摘要 (Ⅰ)英文摘要. (Ⅱ)目录 (Ⅲ)第一章绪论 (1)1.1引言 (1)1.2国内外车身CAE技术研究现状 (2)1.3本文的主要内容 (3)第二章有限元法理论 (4)2.1引言 (4)2.2有限单元法和白车身刚度的基本原理 (4)2.2.1有限元和模态分析基本理论 (4)2.2.2白车身扭转刚度基本理论 (5)2.2.3白车身弯曲刚度基本理论 (7)2.2.4白车身门窗开口变形理论 (8)第三章某轿车白车身有限元建模 (9)3.1引言 (9)3.2建模要求 (9)3.2.1网格标准的确定 (9)3.2.2网格质量要求 (9)3.3建模的基本步骤 (10)3.3.1建模原则 (10)3.3.2单元类型的选择 (10)3.3.3连接方式的选择 (10)3.3.4单位制及材料特性 (11)3.2.5模型的装配 (11)第四章轿车白车身模态分析 (13)4.1白车身模态分析的意义 (13)4.2白车身模态分析的基本设置 (13)4.3白车身模态分析结果分析 (13)4.4本章小结. (16)第五章轿车白车身刚度分析 (17)5.1引言 (17)5.2白车身扭转工况分析 (17)5.2.1加载及约束条件 (17)5.2.2白车身扭转刚度结果表达及评价标准 (18)5.2.3轿车白车身扭转刚度数据处理及分析结果 (18)5.3白车身弯曲工况分析 (22)5.3.1加载及约束条件 (22)5.3.2白车身弯曲刚度结果表达及评价标准 (22)5.3.3轿车白车身弯曲刚度数据处理及分析结果 (23)5.4本章小结 (25)第六章轿车白车身优化分析 (26)6.1引言. (26)6.2优化分析的基本原理 (26)6.3优化分析的基本步骤 (27)6.3.1在Hypermesh中完成相关设置 (27)6.3.2提交Nastran完成计算 (28)6.3.3提取灵敏度信息 (28)6.3.4确定优化方案 (28)6.4白车身优化结果分析 (28)第七章结论与展望 (29)7.1本文结论 (29)7.2工作展望. (29)参考文献 (30)致谢 (32)第一章.绪论1.1引言近几年，我国汽车工业快速而稳步发展，打造我国自主品牌、开发核心技术是我国汽车工业的必然选择。
常用CAE分析简介
常用CAE分析简介1. 有限元分析（FEA）：有限元分析是一种将复杂结构分解为简单单元的方法，通过求解这些单元的力学行为，从而得到整个结构的力学性能。
有限元分析广泛应用于结构分析、热分析、流体分析等领域，可以帮助工程师评估设计的强度、刚度、稳定性等性能指标。
2. 计算流体动力学（CFD）：计算流体动力学是一种利用数值方法模拟流体流动问题的方法。
通过CFD分析，工程师可以了解流体在特定条件下的速度、压力、温度等参数，从而优化设计，提高设备的性能。
CFD分析广泛应用于航空航天、汽车、化工、建筑等领域。
3. 多体动力学（MBD）：多体动力学是一种模拟多个刚体之间相互作用的力学分析方法。
通过MBD分析，工程师可以研究机械系统的运动特性、动力学性能和振动特性，从而优化设计，提高设备的可靠性。
MBD分析广泛应用于汽车、、航天器等领域。
4. 优化设计：优化设计是一种在满足一定约束条件下，寻找最优设计方案的方法。
通过优化设计，工程师可以在保证产品质量的前提下，降低成本、提高性能。
优化设计方法包括线性规划、非线性规划、遗传算法等。
5. 可靠性分析：可靠性分析是一种评估产品在使用过程中发生故障的概率的方法。
通过可靠性分析，工程师可以了解产品的故障模式和故障原因，从而优化设计，提高产品的可靠性。
可靠性分析方法包括故障树分析、故障模式与影响分析等。
CAE分析在工程领域具有广泛的应用，可以帮助工程师在设计阶段发现潜在问题，优化设计，提高产品质量和降低成本。
随着计算机技术的不断发展，CAE分析将在未来发挥越来越重要的作用。
6. 热分析：热分析是一种评估产品在温度变化下的热传导、热对流和热辐射性能的方法。
通过热分析，工程师可以了解产品在不同温度条件下的热性能，从而优化设计，提高产品的热效率和热稳定性。
热分析广泛应用于电子设备、汽车、航空航天等领域。
7. 声学分析：声学分析是一种评估产品在声波作用下的声学性能的方法。
通过声学分析，工程师可以了解产品在不同频率下的声压级、声强级和声功率级等参数，从而优化设计，提高产品的声学性能。
双前轴车辆Ⅱ簧前支架CAE分析
摘 要 ：本文 通过 对 某双 前轴 车 辆 的 Ｉ Ｉ 簧 前 支架 进 行强 度有 限元分 析 ，结 果显 示 该支架 的强度 完
全满足设计要求。 应轻量化要求， 对原支架进行拓扑优化 ， 优化后 的支架在满足结构强度的同时，
成功减 重 ２ ｋ ｇ ，达 到轻 量化 目标 。
关键词 ：板簧支架： 有 限元分析： 拓扑优化 中图分类号：Ｕ ４ ６ ６ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ６ ７ １ — ７ ９ ８ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ — ３ ４ — ０ ３
汽１ Ｉ 实用 技 术
艺・ 设备 ・ 材 料
２ ０１ ３ 年 第２ 期
２ ０１ ３ Ｎ ＡＰ Ｐ ＬＩ ＥＤ Ｔ Ｅ ＣＨ Ｎ０ Ｌ ０Ｇ Ｙ
双前轴车辆 Ⅱ簧前支架 Ｃ ＡＥ分析
闫琳 ，王 波
（ 陕西 重型汽 车有 限公 司， 陕西 西安 ７ １ ０ ２ ０ ０ ）
为３ ２ ０ ＭＰ ａ ，抗 拉强度 为 ５ ０ ０ ＭＰ ａ 。
图 ５ 优 化前 、后最大应力值 比较
图 ６ 优 化 前 、后 安 全 系数 比较
从图 ５ ， 图 ６可 以看 出 ，优 化后 支架 的应 力值
改进设 计和 减少 开发 周期 。本 文通过 Ｈ ｙ ｐ ｅ ｒ ｍｅ ｓ ｈ软
引言
件 对某 双 前轴 车辆 的 Ｉ Ｉ 簧 前支 架进 行 了有 限元结 构
汽车侧面碰撞CAE对标分析
碰 撞性 能 开发提 供 高精度 的仿 真分析模 型 ．
最 小单 元 长 度／ ｍ ｍ 最 大单 元 长 度／ｆ ｉ ｌ ｍ 长 宽 比
３ １ ０ ５
最 小 四 边形 内 角／ 。 （） 最 大 四边 形 内 角／ 。 （） 最 小 三 角形 内 角／ 。 （）
４ ５ １５ ３ ３ ０
Ｖ Ｓ （Ｖ ｈ ｌ Ｔ ｅ ｉ ｅ ｅｈ ｉ ｌ ｐ ｃ ｃｔ ｎ） 和 Ｓ Ｔ ｃ Ｔ ｃ ｎｃ Ｓ ｅｉ ａｉ ａ ｉ ｆ ｏ ＳＳ
（ ｕ ｓｓ ｍ Ｔ ｃ ｎｃｌＳ ｅ ｉｃｔ ｎ 指 标 ， 成 结 构 Ｓ ｂｙｔ ｅｈ ｉ ｐ ｃ ａｉ ） ｅ ａ ｉ ｆ ｏ 完
汽 车企业 不断 引进 和 开发 具 有 更 高性 能 的产 品 ， 其 中安 全性 能成 为改 进 和提 高 的重 点 ， 在新 车 型 的开
３ ０
计
算
机
辅
助
工
程
２１ ０ ２丘
析有 限元模 型 的精 度 和建 模 方 法 ， 证 后 续 新 车 型 保 Ｃ Ｅ分 析的准 确性 ， Ａ 以便更 有效 地进 行指导 设计 ． 本 文 以某车 型侧 面碰撞 分析有 限元 模型 对标分 析 为例 ， 出较 详 细 的 对 标 过 程 ， 证 模 型 的有 效 给 验
Ｐ ＮＧ Ｃ ａ ｇ ｕ Ｅ ｈ ｎ ｋ ｎ，Ｌ Ｕ Ｗ ｅ ，ＹＡＮＧ Ｊａ Ｉ ｉ ｉｎ
（ ｅ ａ ｍ ｎ ｏ Ａ Ｄ ｐ ｒ ｅ ｔ ｆ Ｅ＆ Ｐ ｒ ｒ ｎ ｅｉ ｅ ｒ ｉ ， ｕｏ ｏ ｖ ｎ ｉｅｒ ｇＲ ｓａｃ ｓ ｔｔ， ｔ Ｃ ｅｏ ｆ ｍａ ｃ ｔｇａ ｏ Ａ ｔｍ ｔ ｅ Ｅ ｇ ｅｉ ｅｅ ｒｈＩ ｔｕｅ ｎ ｔｎ ｉ ｎ ｎ ｎｉ
性， 保证 Ｃ Ｅ模 型 的精 度 ， Ａ 为详 细设 计 阶段 的侧 面
新车型CAE分析报告
汽车尾翼属是在汽车高速行驶时起到回旋车顶端尾部气流的装饰板，其主要 功能是减少车辆行驶过程中尾部的升力，提高车辆的行驶稳定性。好的尾翼 设计方案不仅可以起到画龙点睛的装饰作用，更可以起到提高汽车行驶的稳 定性。因此在汽车尾翼设计过程中需要对尾翼的设计方案进行外流场风阻分 析及优化，以降低尾部的升力，提高汽车行驶的稳定性。此过程应提交“汽 车外流场分析报告”。
3、雾灯改型需要开展的分析项目： •雾灯改型重点考察改型后雾灯安装支架的强度及模态指标。因进行雾灯支架强 度分析及模态分析。 •此过此过程应提交“雾灯支架强度分析报告”及“雾灯模态分析报告”。
4、新增天窗需开展的分析项目 •
：
增加天窗会导致车身扭转、弯曲刚度的改变，同时也会引起局部强度、及顶 盖模态值的改变进而影响车身的强度及乘坐的舒适性。设计人员在新增天窗 之后应开展驾驶室白车身扭转刚度、弯曲刚度、模态值、及车身强度计算， 严格控制各项性能指标，确保改型之后驾驶室性能稳定可靠。
6.转向管柱改变需要展开的分析项目
• • 汽车转向管柱作为驾驶员操控汽车的重要部件，其安全性和可靠性显得尤为 重要。在汽车行驶的过程中，任何来自转向管柱的异响、卡滞和变形过大都 会给驾驶员造成很大的心理压力，影响行车安全。 转向管柱主要包括转向轴总成、上柱管、管柱支架、紧定螺栓、拉脱锁、下 柱管、下支架、旋铆销轴、锁定手柄等。转向轴总成通常是上端加工有连接 花键，用来安装方向盘；下端焊接有万向节总成，与转向器连接，实现转向 扭矩的传递。上、下柱管装配在一起，通过管柱支架和下支架安装在车架上 。拉脱锁与管柱支架通过注塑装配在一起。 应提供的分析报告为：“转向管柱模态分析报告”，“转向管柱支架强度分 析报告”
•
ห้องสมุดไป่ตู้
乘用车设计CAE分析指南概要
乘用车设计CAE分析指南概述指南是针对乘用车各项性能进行有限元分析的建议，以此在乘用车设计初期(样车生产之前或生产之后)寻找设计中的技术缺陷，避免颠覆性的设计错误，本指南的目的是使客户初步了解内容所述有限元分析内容的用途和意义，目的是为了通过分析协助客户深入了解自身产品性能，量化乘用车性能参数，使相关数据更具有可控性和可管理性，减少开发费用，减少设计缺陷，避免设计失误，同时可部分代替试验或减少试验次数，减少召回的可能性，使客户的乘用车产品在市场上更具有竞争力。
指南的分析内容包括乘用车的空气动力学分析，乘用车的白车身强度分析，包括各种行驶工况应力应变分析；NVH分析包括连接部分刚度分析、整车模态分析、整车刚度分析(弯曲刚度、扭转刚度分析)；乘用车的疲劳分析、乘用车的正面碰撞分析及乘用车零部件分析。
方案内容1. 空气动力学分析汽车的空气动力学性能，是汽车动力性能的——个重要指标，风阻系数的大小直接决定了汽车的动力性能。
本项分析使用流体动力学分析软件进行，模拟风洞试验状况，如果非必须通过试验获得风阻系数，本项分析完全可使汽车制造商不必再进行风洞试验即可获得汽车的风阻系数。
2. 车身强白度分析强度分析主要考察白车身在各种不同的行驶工况下的强度和应力应变水平，是乘用车CAE最早应用也是最基本的性能分析项目。
这—分析能够使得白车身在各种工况下保证汽车的强度在许可的范围之内。
本项内容主要使用静力学分析软件完成。
3. NVH(噪声、振动、声振粗糙度)分析NVH的研究在国际上还是一个未完成的课题，目前可以定量分析的主要集中在如下几个方面。
其中主要包括6项分析，各连接部分的截面特性分析、连接部分刚度分析、模态分析、整车刚度分析、横梁连接部分刚度分析和传递特性分析。
这些分析的目的是考察乘用车的NVH性能，这种方式是将振动、噪声、舒适性的相关性能映射到刚度特性上进行考察，最终结果将依据参考的竞争车型或已有数据进行评价。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
14
备胎固定处板金强度分 析
备胎支架强度分析
15
蓄电池安装支架强度分 析
蓄电池安装支架强度分析
16 前后拖钩强度分析
拖钩强度分析(前、后拖钩）
17 玻璃升降器强度分析 玻璃升降器强度分析
18 后视镜安装点刚度分析 后视镜安装点刚度分析
转向系统+CCB（约束模态）
转向支撑、转向系统 转向管柱/方向盘约束模态
＜3mm 30Hz~70Hz/30Hz~70Hz
整体模态＞23Hz 局部模态＞50Hz 最大应力＜抗拉强度 最大塑性应变＜10% 最大应力＜抗拉强度 最大塑性应变＜10% 最大应力 ＜材料屈服强度 最大位移＜15mm
最大应力＜材料屈服强度
＞1000N/mm
100N＜6mm 400N残余变形＜0.7mm
发动机罩over slam分析
发动机罩下拉变形分析
发动机罩乘坐分析
发动机罩铰链安装点刚度分析
C20车型CAE目标
发动机罩oil canning分析
发动机罩dent分析
发动机罩支撑位置变形 前车门扭转刚度分析 前车门腰线刚度分析 前车门窗框侧向刚度分析 前车门内板稳定性分析 前车门密封力变形分析
前车门内板内饰安装孔刚度
P1点3703.7N/mm；P2点3703.7N/mm P3点1481.5N/mm
＞1000N/mm
一阶弯曲49.7Hz，一阶扭转59.8Hz 35Hz~70Hz/35Hz~70Hz
窗框局部28.7Hz，内板局部 46.6最H大z，应外力板31局7部.85M9P.a4Hz
最大塑性应变＜3.2%
最大应力340.9MPa 最大塑性应变＜4.0% 锁点垂向变形:0.136mm 内外板错位变形:0.431mm
参考值 8000 N·m/° ~15000 N·m/
° 8000 N/mm ~15000 N/mm
0%~0.08% 8000 N·m/° ~15000 N·m/
° 8000 N/0m%m~0~.10580%00 N/mm
4000 N/mm ~8000 N/mm 3000 N/mm~6000 N/mm 30Hz~40Hz/40Hz~50Hz 30Hz~40Hz/40Hz~50Hz
200N/mm 0.933
2.372mm 一阶扭转37.8Hz，一阶弯曲 整体模态2545..55HHz，z 局部模态
51.2Hz 最大应力339.3MPa 最大塑性应变＜1.5% 最大应力358.5MPa 最大塑性应变＜2.36%
143.1N/mm 572.6N·m/deg
152.4N/mm 0.344mm 1.401mm 133.3/mm
P3点96.2N/mmP4点161.4N/mm
P3点138.2N/mmP4点185.7N/mm
P5点85.2N/mmP5点57.1N/mm
P5点92.8N/mmP5点72.8N/mm
最大1位.移77123m.m43mm
最大1位.3移738m.m45mm
残余变形5.12mm
残余变形1.73mm
＞1000N/mm
后视镜振动（模态）分 析
后视镜振动（模态）分析
离合踏板安装点刚度分析
10 踏板安装点强度分析
制动踏板安装点刚度分析
油门踏板安装点刚度分析
11
前后减震器支座强度分 前减震器支座强度分析
析
后减震器支座强度分析
12 手刹安装支架强度分析 手刹机构安装点刚度分析
油箱安装点刚度分析
13 油箱吊挂支架强度分析
油箱及支架强度分析
128.4Mpa
P1点754.7N/mm；P2点1036.2N/mm P3点1075.2N/mm；P4点809.7N/mm
＞100N/mm ＞500N·m/deg
＞100N/mm ＜1mm
＜1.5mm ＞100N/mm
＜5mm
＜1mm ＞50N/mm ＞50N/mm ＞50N/mm ＞200N/mm ＜1.0mm
后边缘Z向最大位移1.508mm 侧边缘Z向最大位移为3.044mm
0.789mm 95.2N/mm 64.9N/mm 106.4N/mm 238.1N/mm
0.76mm 2.385mm 一阶扭转38.1Hz，一阶弯曲62.3Hz
整体模态28.5Hz，局部模态54.3Hz 最大应力378.0MPa 最大塑性应变＜1.4% 最大应力394.8MPa
3639.0N/mm 一阶扭转38.8Hz/一阶弯曲45.5Hz 一阶扭转38.0Hz/一阶弯曲44.1Hz
RAV4分析结果 11924.4N·m/°
9126.1 N/mm 0.05%
14499.3N·m/° 9508.00.582N%/mm
4240.8N/mm 3124.0N/mm 一阶扭转34.5Hz/一阶弯曲48.1Hz 一阶扭转33.9Hz/一阶弯曲46.6Hz
前车门锁安装点刚度分析 前车门自由模态分析（door in white） 前车门约束模态分析（trim door）
前车门slam分析
前车门over slam分析 前车门开启过载强度分析
3
前车门结构分析 前车门铰链强度分析
前车门铰链安装点刚度分析
前车门玻璃升降器安装点刚度分析 前车门自重下沉(drop)分析 前车门下垂分析-15Angle
窗框局部＞20Hz，内板局部＞ 25Hz，外板局部＞45Hz 最大应力＜抗拉强度 最大塑性应变＜10%
最大应力＜抗拉强度 最大塑性应变＜10% 锁点垂向变形:1~3.5mm 内外板错位变形:1~3.5mm
纵向加载最大应力为382.9Mpa 横向加载最大应力为362.0Mpa
纵向加载最大应力为379.6Mpa 横向加载最大应力为359.8Mpa
后背上开门扭转刚度分析 后背上开门侧向刚度分析 后背上开门支撑位置变形 后背上开门密封力分析 后背上开门急刹车分析
后背上开门关闭状态横向变形 后背上开门开启状态横向变形 后背上开门开启状态扭转变形 后背上开门关闭状态下沉分析 后背上开门气弹簧强度分析
后背门倚靠分析（leaning）
后背门外板oil canning分析
前后地板乘员歇脚位置刚度分析
冷凝器安装点刚度分析
编制： 审核： 批准：
空滤器支架模态 空滤器约束模态 发动机悬置支架模态 电池支架模态 涂装夹持点强度分析 抱具夹持点强度分析 仪表板管梁强度分析
会签：
C20车型CAE目标分解来自C20第一轮分析结果 13299.3N·m/° 10126.5N/mm 0.04% 17546.4N·m/° 10362.6N/mm 0.044% 4235.4N/mm
后背侧开门over slam分析 后背侧开门开启过载分析 后背门铰链强度分析 后背门铰链安装点刚度分析 后背侧开门下垂分析-15Angle 后背侧开门下垂分析-full open 后雨刮安装点刚度分析 后备胎支架安装点刚度分析
顶盖oil canning分析
6
顶盖结构分析
顶盖雪压分析
车顶及行李架承重分析
后背门外板dent分析
后背门锁安装点刚度分析
后背侧开门扭转刚度分析
后背侧开门窗框刚度分析
5
后背门结构分析
后背侧开门腰线刚度分析 后背侧开门密封条变形分析
后背门侧开门内饰安装孔刚度分析
后 后背 背门 门侧 自开由门模自态重分下析垂（刚de度ck分li析d in white） 后背门约束模态分析（trim decklid） 后背侧开门slam分析
最大应力＜抗拉强度
P1点1515.2N/mm；P2点
P1点2409.6N/mm；P2点2083.3N/mm
1869.2N/mm P3点1459.9N/mm； P3点1550.4N/mm；P4点2150.5N/mm
P1点135.6N/mmP2点65.3N/mm
P1点122.2N/mmP2点69.9N/mm
发动机罩边缘变形分析
发动机罩贴合分析 发动机罩前梁刚度分析 发动机罩后梁刚度分析 发动机罩侧梁刚度分析 发动机罩缓冲块位置变形 发动机罩锁安装点刚度分析 发动机罩安装变形分析 发动机罩自由模态分析（hood in white） 发动机罩约束模态分析（trim hood）
发动机罩slam分析
2
发动机罩分析
前车门下垂分析-full open
前车门外板oil canning分析
前车门外板dent分析
后车门扭转刚度分析 后车门腰线刚度分析 后车门窗框侧向刚度分析 后车门密封力变形分析 后车门内板稳定性分析
后车门内板内饰安装孔刚度
后车门锁安装点刚度分析 后车门自由模态分析（door in white） 后车门约束模态分析（trim door）
后车门slam分析
后车门over slam分析
后车门开启过载强度分析
4
后车门结构分析 后车门铰链强度分析
后车门铰链安装点刚度分析
后车门玻璃升降器安装点刚度分析 后车门自重下沉(drop)分析 后车门下垂分析-15Angle
后车门下垂分析-full open
后车门外板oil canning分析
后车门外板dent分析
＜5mm ＜1.8mm
＞60N/mm
P1点4347.8N/mm；P2点 3278.7N/mm P3点1315.8N/mm
一阶弯曲44.9Hz，一阶扭转 窗框局部3603..5H1zH，z 内板局部 41.最5H大z，应外力板25局5.部15M7P.a4Hz
最大塑性应变＜0.61%
最大应力306.1MPa 锁最点大垂塑向性变应形变:＜0.10.4328m%m 内外板错位变形:2.707mm
最大塑性应变＜2.61%
最大应力506.6Mpa 发动最机大罩位前移端1最5.大92应mm力为 118.4Mpa，后端160.1Mpa，侧端