【铁路桥梁技术工作总结(精选多篇)】桥梁管理工作总结

【铁路桥梁技术工作总结(精选多篇)】桥梁管理工作总结第一篇：新中国铁路桥梁重大技术进步

新中国铁路桥梁重大技术进步

从修建万里长江第一桥武汉长江大桥开始，新中国桥梁建造技术飞速发展，取得了举世瞩目的成就。铁路桥梁建设以武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥为主要标志，桥梁跨径不断提高，结构形式不断创新，从勘测设计、工程材料、施工工艺及技术装备等诸多方面体现出铁路桥梁建造技术的不断进步。武汉长江大桥是京广线上的重要桥梁，1957年建成通车，为双层式结构，上层4线公路、下层双线铁路，全桥总长1670m，正桥长1156m。正桥钢梁计9孔，为3联3*128m连续钢桥梁，是国内首座采用连续桁梁的现代化桥梁；钢材为苏联进(内容)口的3号桥梁钢，铆接结构；构件采用胎具组拼，机器样板钻孔，钢梁制造精度很高。公路面行车道为混凝土板与钢纵梁结合共同受力的结合梁，是我国采用结合梁的开端。桥梁深水基础首次采用钢板桩围堰管桩基础，钢筋混凝土管桩直径155cm,振动打桩机振动下沉，是我国深水基础结构形式的第一次飞跃，该深水基础施工技术曾全面推广。武汉长江大桥的建成，标志着我国自力更生建设现代化大跨度铁路钢桥的开端。

京沪线南京长江大桥1968年建成通车。全桥铁路部分长6772m，公路部分长4588m,正桥长1576m;主跨为3联3×160m连续钢桥梁，另加1孔128m简支桥梁。该桥应用了许多新材料、新结构和新工艺，钢桥梁在支点处加高，下弦呈曲线形，上弦平直；主桁材质为新开发

的国产16锰桥梁钢，铆接结构；但公路纵梁为焊接，铁路纵横梁采用高强度螺栓连接，对我国栓焊梁的发展起到了重要的推动作用；公路行车道板为陶粒轻质混凝土，铁路面首次铺设长钢轨。正桥基础根据不同的水文地质条件，有4种类型：筑岛重型混凝土沉井基础（沉入土面以下约55m）、深水浮式钢筋混凝土沉井基础、钢板桩围堰管柱基础、沉井加管柱基础，后2种基础是武汉长江大桥管柱基础的发展，管柱直径由155cm加大到360cm，并引进了预应力技术，由普通混凝土管柱发展成预应力混凝土管柱。南京长江大桥建桥新技术，获1985年全国科学技术进步特等奖，是我国现代化铁路桥梁发展的又一个里程碑。

1995年竣工的孙口黄河铁路大桥，其跨度108m的连续钢桁梁首次采用了整体节点新技术，改变了过去惯用的拼装式节点施工方法，减少高强度螺栓的用量，节约了钢材，方便架设施工，缩短了工期。建成于1994年的九江长江大桥，是京九铁路大动脉上跨长江的关键工程，其主要技术成果为：（1）首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础施工法”，此种新型施工技术，可在长江中全年进行基础施工，荣

获国家优秀设计金质奖；（2）首次将“触变泥浆套”和“空气幕”

工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础，创造了巨大的经济效益；（3）铁路引桥首次采用当时国内最大跨度的整体式40m无碴

无枕预应力钢筋混凝土箱梁；（4）首次在国内采用最大跨径216m的三跨连续刚性梁柔性拱结构，首创216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢

工艺；

（5）研制并成功运用屈服强度不小于412mpa的新钢种15mnvnq,

最大板厚达到56mm,且很好地解决了其焊接技术问题，使国产高

强度桥梁用钢进入了世界先进行列；（6）研制成功材质为35vb的

m27、m30大直径高强度螺栓，并制订了相应的施拧工艺；（7）自行设计制造吊重300t的双臂走行式架桥机，在当时为我国起重量最大

的架桥机；（8）首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度180m钢梁，为国内全悬臂架设钢梁达到的最大跨度；（9）在国内首次采用抑制

吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”（tmd）技术，解决了三大拱中

吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的先进技术，创造了多项全国第一，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”。

1995年竣工的攀枝花铁路单线桥，采用主跨跨度168m的预应力

混凝土连续刚构，为当时我国同类型铁路桥梁中最大跨度。

1998年建成的石长铁路长江湘江大桥，正桥为62m+7*96m+62m跨的预应力混凝土连续箱梁；该连续梁采用特制的造桥机以预制节段拼装的方式进行施工，预制节段梁块重量150t;这是我国首次采用大跨度造桥机进行铁路预应力连续梁架设施工。

1999年建成的长东黄河铁路二桥，全桥长13．01km,采用了国产

新钢种14mnnbq钢及整体节点新技术；该桥实际施工工期为12个月，月成桥进度超过一公里，创下新的建桥速度。

xx年建成通车的芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：①主要跨采用180m+312m+180m板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型，

是我国第一座公铁两用低斜拉桥，第一次在正桥采用钢梁与公路

桥面混凝土板结合的板桁组合结构，主孔312m也是国内目前公铁两

用桥梁的最大跨度；②研制开发了高性能14mbq钢，该种强度适度﹑厚板效应不明显﹑可焊性好﹑韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种：③正桥钢梁采用厚板（50mm）组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我国桥梁焊接技术的发展；

④312m主跨采用跨中合拢新技术，实现跨中精确合拢；⑤主塔墩采

用30.5m双壁钢围堰钻孔桩低承台基础，抽水水头差达42m；副跨采用吊箱围堰大直径钻孔桩高承台基础，为国内首次。芜湖长江大桥工程建设，在桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果

具有广泛的推广应用价值；该桥5项科研成果被鉴定为国际先进水平、3项为国内领先水平，多项成果填补了国内空白，并纳入相关的规范和工艺；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，我国铁路桥梁建设的第四个里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”和詹天佑土木工程大奖。

xx年竣工的水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁最大跨度的上承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于v形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈71°角度，主跨236m、桥长468.2m，采取平面转体法施工，单铰半跨转体自重约为10400t。该桥设计新颖、技

术含量高、施工难度极大，其单铰转体重量居全球之冠。

秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条客运专线铁路，xx年全线贯通。沿线月牙河大桥桥长7840.61m，上部结构为双线简支箱

型梁，箱梁现场整体预制，梁体重达540t,以jq600下导梁轮轨式架桥机运架一体化施工法进行安装，架桥机和运梁车在吊装及运输能力上从过去的160t飞跃至 500t级，较常规的架设方式有了新的突破；小凌河大桥采用移动模架造桥机整孔原位施工32m双线简支箱梁（梁体重750t）,该施工方案不需要占用大量土地，不需要建设大型预制场及存梁场，不需要重型运梁设备和大吨位起吊架梁机械，也不需要

对施工场地进行加固处理，有效地解决了工地条件和运架设备能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

xx年建成通车的宣杭铁路东苕溪奉口大桥，主桥跨度112m,为国内第一座铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮型拱桥。

青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线唯一的非标准设计特大型钢管混凝土拱桥。该桥地处海拔3670m、桥长928m，主桥采用连续与钢拱组合型结构。大桥于xx年5月提前胜利竣工，为在高寒缺氧、多年冻土等恶劣生态环境下建造桥梁积累了宝贵的工程经验。

xx年建成的宜万铁路万洲长江大桥，正桥采用单拱连续钢桁梁桥式，其360m钢桁拱主跨在世界同类型铁路桥梁中居领先地位。

即将竣工的宜万铁路宜昌长江大桥为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其主跨为130m+2×275m+130m,跨度将在国内同类型铁路桥中位居第一。

建设中的武汉天兴洲公铁两用长江大桥，主跨504m,为目前世界上主跨最大的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300m 到500m级的飞跃；大桥上层为公路﹑下层为四线铁路，铁路设计时

速200km，为我国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载2万吨的载荷，是世界上载荷最大的公铁两用桥。建设中的南京大胜关大桥是京沪高速铁路﹑沪汉溶铁路﹑南京地铁过江的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km／h，处于世界先进水平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载最大的高速铁路桥梁；主桥最大跨度336m.是时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。

武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建造新水平的标志性工程。

第二篇：铁路技术工作总结

技术工作总结

我是呼和电务段集宁车间土牧儿台信号工长;自1984年参加铁路工作以来，我一直工作在集宁电务段，呼和电务段信号工区，信号设备集中修这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达28年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的两次大改造-----电锁器联锁改6502电气集中联锁：6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。1986年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干中修队员，1987参加了集二线乌兰哈达站电气集中改造工程，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的中修和学习，于是倡导利用中修机会配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于1993年我组织实施了集宁电务段管内“轨道电路”“信号点灯单元电路”配线工作的工艺化，水平化标准化工作，这一方案的实施不但美化了箱盒内部，更方便了维修，线色分明。而且这一配线模式可以节省原材料30%，得到了领导的赞赏，并且很快在呼局管内推广开来。1994年我参加了集宁南大修工程的电务室外配线，导通工作。同时，我和参加施工人员推广采用了标准化配线工艺，使集宁南大修工程顺利通过

验收，之后上级指派由我负责一个配线小组，实施管内设备

标准化配线工作，本人达到无图配线水平。1996年我被评

为段先进生产者，这时我深感自己专业理论知识的匮乏，

决定学习深造，1997我参加了“福胜庄”电气集中大修工程的

室外工程部分。同年我被抽到工电联合整治道岔工作，对集

大线、集二线地区的道岔爬行、角型铁进行联合整治，这让

我对道岔的工作原理有了更加深刻的理解.此外还参加了宝

拉格室内扩能工程，在对原有设备线路的分析和新增功能的

配合使用上我的审图能力提高了很多。xx年参加了集二

线正线道岔增加安装装置强度，把原来的角钢由原来的

80mm×10mm×125mm的角钢更换为80mm×12mm×125mm的角钢。上级把现场的调查和更换角钢的打眼位置

交给我完成，我经过仔细计算、认真确认复核后，把尺寸标

好，并注明道岔号及前后角钢，正因为在工作中的认真负责

的态度和工作思想，在更换完13个站的道岔安装装置后，

没有一组道岔的角钢尺寸出现差错，质量很高的完成任务。

同年，在集宁南站中铁十二局大修工程，其中有7组复式交

分道岔的更换，因为道岔爬行严重无法更换转换的装置，影

响工程进度，就在这个时候负责人把这项工作交给了我，我

以多年的道岔整治经验克服了重重难关，终于圆满的完成了

任务。 xx年参加了集二线半自动闭塞电改光七个站的施

工. 同年被评为段先进生产者。

团结带领工友，顺利地完成了上级交给我的每一项工

作任务。 __凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自xx年担任土牧儿台信号工长以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如xx年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到宝拉格时，就接到值班的人员打来电话，说4道发车后遗留红光带，因为当时的值班人员还没有独自查找故障的能力，所以我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220v，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因

有了初步判断，正好列车已经进入土牧尔台车站，我立刻下车进入机械室内把bg50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时i次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的i次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理，这位值班人员对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在xx年的6月土牧儿台站在天窗检修6/8#道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，

这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把6#道岔的a、b机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把6/8#道岔，2#、4#、6#电缆甩开，让室内配合人员继续转换6/8#道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作

热情，工作28多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

xx年12月

第三篇：高速铁路桥梁施工技术与装备

高速铁路桥梁施工技术与装备

第1章高速铁路桥梁发展动态和土建工程技术特点

1.1高速铁路发展动态

1.2高速铁路桥梁

第2章桥基、墩施工设备及其技术

2.1桥基主要类型及特点

2.2桥基施工的主要工艺

2.3桥基施工对施工机械的要求

2.4桥梁高墩施工工艺及设备

第3章提梁机

3.1提梁机的组成

3.2提梁机实例介绍

第4章后张法预制梁场规划设计及箱梁预制技术 4.1先预制后架设工法设计的特点

4.2制梁场地的选择

4.3箱梁预制技术

第5章移动模架

5.1国内外发展情况

5.2移动模架法施工的优点

5.3移动模架的主要类型

5.4移动模架类型的选择

5.5移动模架的构造及工作原理 5.6移动模架造桥机的施工工艺 5.7施工周期及 __

5.8节段拼装式造桥机介绍

第6章900t架桥机及架梁施工

6.1架桥机的概述

6.2典型架桥机的技术特点和组成结构 6.3典型架桥机的作业流程

第7章900t运梁车

7.1组成结构

7.2总体布置

7.3驮梁台车

7.4液压悬挂

7.5动力系统

7.6液压系统

7.7电气系统

7.8制动系统

7.9转向系统

7.10驾驶室

7.11tlc900主要技术特点

第8章连续梁桥悬臂施工造桥设备

8.1概述

8.2挂篮的结构构造及设计

8.3挂篮悬臂浇筑施工的主要工艺流程及特点 8.4对挂篮设计及应用的探讨

8.5改进挂篮设计的建议

第9章工程机械的检测诊断与维护保养

9.1概述

9.2常用诊断技术

9.3各种典型部件的诊断技术

9.4大型工程机械诊断

9.5设备的维护保养

第四篇：跨铁路桥梁施工安全技术交底

跨铁路桥梁施工安全技术交底

1、施工期间，附近铁路主管车站派驻驻站联络员，施工现场设防护员，保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅。在列车距施工现场800米时停止作业，并检查线路附近有无材料、设备等侵限，确保列车安全通过。

2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标，在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌。封锁施工时，在施工地点两

侧20米处设置停车信号牌，施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号。

3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内。上部安设防护网，防止作业人员和物体坠落。

4、线路上方施工作业，不得将施工材料、设备等随意堆放，不得乱扔烟头、杂物等。

5、施工的各路口设置安全标志和警示灯，施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材。

6、施工前查明地面、地下各种铁路设施。做出明显标识，并做防护。

7、施工人员横越道口及线路时，严格执行：“一停、二看、三通过”，同时安排防护员在施工中进行防护，禁止非施工人员和机械进入施工区。

8、在行车线路附近施工时，必须有经过培训并考试合格的防护人员防护，按规定着装，配带齐全防护用品。

9、凡有吊车作业，必须由专业人员统一指挥作业，并指派专人防护，以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路，以免照成人员伤害和其它损失。

10、特殊工种作业人员必须持证上岗，特种设备必须有检验合格证方可使用，如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等；现场用电应按标准架设线路，用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱。

11、钢筋、模板安装时，搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固，作业平台铺设要平稳，四周设围栏杆防护，凡进入施工现场必须配戴安全带；灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器，使用吊斗灌注混凝土时，应预先通知模板内捣固人员避让，以免物体坠落伤人。

12、列车通过时，必须停止施工，浓雾等视线不良好时不得施工，6级以上大风天气不得施工，铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工。

第五篇：公路与桥梁专业技术工作总结

专业技术工作总结

我，****，男，现年27岁，,1998年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市

****)参加工作，至今已有七个年头。

我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工

作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。

自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段5、6标段（技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程（技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人），宜昌市城东大道改建南

苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区（技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。

七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个

人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。

铁路桥梁施工技术总结篇一

铁路桥梁施工技术总结篇一施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒

底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂

铁路工务工作总结

铁路工务工作总结一年来，在地铁局党委、公司党总支及领导班子的正确领导下，通过公司各部门的大力支持，工务科全体员工的共同努力，本着“完善硬件，强化软件”遵章守信，执行到位的主导思想。弘扬“爱岗敬业，努力拼搏，精诚团结，和谐高天”的企业精神，发扬团队精神，全身心投入到工作中来，做到了机遇与挑战并肩，努力与奋斗同步，务实与创新相结合来开展工作，实现了年初计划的各项指标，充分展示了“增能扩建，企业文化”的新成绩，取得了巨大的经济效益和社会效益。现将一年来的工作情况总结如下：中国论文联盟一、完善内部机制管理，促进各项工作顺利开展随着企业发展步伐不断加快，完善内部管理机制显得尤为重要。面对新形势下的挑战，管理有了新的规范，新的内容，为适应公司新形势的要求，我们建立了本部门相应的管理办法，来不断完善补充内部管理机制的建立，发挥其有效作用，使无形资产变成有形资产，相继建立设备基础台帐，如：线路、钢轨、轨枕、道岔、曲线、桥梁、涵洞等基础数据登记；建立日常工作、年度计划、月份维修、施工封锁计划，五项料更换通知单等25项管理台帐。在规范管理，科学管理的要求下，我们重视培养、教育在实际工作中应用，发挥工长岗位技能特长，做到所学为之所用，使安全与维修工作、管理与日常工作做到有机结合。通过帮与带的学习方式，使维修作业人员专业技能水平有了明显提高。我们先后成立了5个工区，即：线路一工区、二工区、三工区、道岔工区、道口工区。防止管理出现死角，实行了工长责任制，为争创“五型班组”打下了良好的基础，科学、规范化的管理是我们的追求，在今后工作中，努力学习，提升自身的管理水平。二、高标准、严要求、全面完成计划维修任务工务科日常工作重点是，对自有产权及非产权线路设备的维修保养和大修工程等工作。现管辖线路近70公里，道岔92组，桥梁4座，涵洞35处，道口64处。现有员工82人，农民工占职工的80%，随着铁路货物运量不断增加，线路设备增能扩建，给线路维修和养护提出了新的要求和压力。我们面对设备陈旧老化，线路、道岔、曲线面对当前运量存在先天设计不足，新型机车的引进，速度的提高，车辆动载的冲击，路基透水性不良等论文联盟，体现了工务人苦干、实干、拼命干的风采，流血、流汗、不流泪的精神气魄，抓时间、抢进度、战难题，确保运输的行车安全。我们加强线路设备的检查工作，巡道员每天早晨5、6点钟就出发，做到及时检查、及时汇报、及时抢修，通过钢轨探伤、月巡检，全年共更换重伤钢轨37根，更换曲线磨耗钢轨22根，辙叉9组，更换砼轨枕380根，更换大胶垫25000片，小胶垫13000片，线路补充道砟5200立方米，更换岔枕75立方米，普枕230根，全年道岔综合维修72组，线路50公里。结合线路设备实际情况，为保证维修、保养设备质量达标，我们高标准、严要求、重质量、讲效率，对所维修线路，道岔任务指标进行了年度评定，线路综合评定14km，其中优良9km，优良率64.28%，合格5km，合格率35.72%，道岔综合评定8组，其中优良6组，优良率75%，合格2组，合格率25%，通过质量评定，使我们对线路设备质量做到了心中有数，一年来，没有因线路设备问题影响铁路运输，为运输生产提供了安全稳定的线路设备。三、重战略、促协调、落实工程任务的完成在日常重点工作方面，先紧急，后保养，先保养，后维修的原则，在保证运输安全前提下，积极备战，密切协调，进行工程施工，今年，工务科放弃了一切节假日休息及业余时间，完成工程施工9项。 1.区间走行线道砟补充工程，因常年起道、风化，碎石丢失，造成线路横纵向阻力不良，线路纵向爬行严重，横向阻力减轻，线路方向难以保持，我们利用列车间隔时间，进行道床补砟工程，历时两个半月，补充道砟3300立方米，提高了线路基础的稳定性。

桥梁工程师专业技术工作总结

筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 桥梁工程师专业技术工作总结本人自担任工程师专业技术职务以来，先后参加了：xx 大桥工程、xx 大桥工程、xx 大桥工程等三个工程的施工，历时六年，本人认真履行岗位职责，在施工过程中严格执行国家标准、规范、规程，努力钻研业务知识，特别是在本公司业务从水工向桥梁转型的过程中，由于不是桥梁专业出身，在工作中认真学习桥梁专业知识及各种施工方法，不断总结经验教训，逐渐从一个从事水工工程施工技术人员过渡转换成桥梁工程施工技术人员，专业知识得到深化和拓展，可主持承担一些水工工程或桥梁工程等工程项目的技术工作。在担任工程师专业技术职务初期，本人在xx 工程项目部任施工员，当时该工程为长江上游第一座全直桩码头，码头全长158m，前方平台宽18m，为高桩梁板式码头结构型式，共两个泊位：一个为3000t 级，一个为500t 级，前方平台为两排φ800mm 的钻孔嵌入桩，钻孔直径为φ1100mm，后方平台为三排φ800mm 的钻孔灌注桩，施工程序为搭设钻孔平台进行钻孔施工，然后前方平台进行插入钢管桩，浇注不离析砼，后方平台下钢筋笼、导管，进行水下砼浇注，接着是桩帽施工、横梁施工、门机轨道梁及纵梁安装、面板安装，板缝施工，最后进行码头面层施工。该工程的难点在于设计的钻孔嵌入桩的钻孔直径太小，φ800mm 钢管桩插入后两侧的理论间隙只有15cm，但钻孔的垂直度规范要求1%，钢管桩插入孔内垂直度很差，桩顶偏位大，水下导管根本无法下到底部，嵌固钢管桩用的不离析砼浇注难度极大，后来通过采取提高钻孔垂直度，减小水下导管直径，改

筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 变不离析砼的配方等措施，圆满解决解决了桩顶偏位及不离析砼浇注问题，保证了工程质量。在上部结构梁板预制和安装过程中，主要抓门机轨道梁的预应力工程施工以及梁板预制的砼的外观质量。在该工程施工过程中，使我加强了业务学习，熟练掌握了高桩码头的施工技术、方法：诸如预应力施工技术、钻孔嵌入桩技术、钻孔灌注桩技术等，同时也获得了一些经验和教训。我第一次在现场利用振动锤施沉辅助钢管桩搭设钻孔平台以及下沉护筒，将书本知识融入实践中，并进一步学习了钻孔灌注桩的施工技术，掌握了桩基施工过程中一些问题的处理方法：钻孔施工及事故处理、钢筋笼下放、水下砼浇注等技术。由于设计的钻孔嵌入桩桩径太小，致使嵌入桩施工难度极大，如果桩径再加大30cm，将使工程难度大大降低。在桩基施工过程中，由于早期钻孔平台投入较少，致使钻孔进度较慢，造成后期被迫增加更多的平台，进行抢水位施工，另外由于对钻孔单位控制不严，造成一根桩坍孔，处理时间长达一个月。尽管在施工中遇到这样那样的问题，在全体施工人员的努力奋斗下，该工程完工后被评为省优质工程。 xx 大桥工程施工方案为利用短线法预制箱梁，然后进行悬拼的斜拉桥，桥跨432m，桥宽32m。在预制箱梁后期，本人在xx 大桥工程呆了半年。学到了采用短线法预制箱梁的技术：一榀梁挨着一榀梁预制，三个台座一组进行短线预制。预制箱梁为三向预应力的钢筋砼结构，砼强度等级为C50。施工重点在于预应力张拉质量、纵向管道通畅保证以及斜拉索锚管安装位置的控制。在施工过程中，横向及竖向预应力筋均采用张拉力和伸长量双控，并按规范要求严格控制管道压

铁路桥梁工程施工技术方案

铁路桥梁工程施工技术方案桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。

铁路职工个人总结

铁路职工个人总结铁路职工个人总结总结是事后对某一时期、某一项目或某些工作进行回顾和分析，从而做出带有规律性的结论，它能帮我们理顺知识结构，突出重点，突破难点，快快来写一份总结吧。你想知道总结怎么写吗？下面是精心整理的铁路职工个人总结，仅供参考，希望能够帮助到大家。时光飞逝，转眼间到铁路项目部工作已经多半年了，感受颇多，收获颇多。进入项目部，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、争创一流、工作愉快、亲如一家”是我这近一年来的切身感受。在此，首先特别感谢项目部领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了项目部的.管理与运作程序，努力做好本职工作。进入项目部工作以来，我认真了解了天平铁路的有关情况，参与制定了项目部的各项规章制度，认真执行项目部操作流程。同时，更是真切地感受到了积极向上、催人奋进的项目部，使我受益匪浅。现将本人今年的工作情况总结如下：一、加强思想学习，保持积极进取的精神风貌在思想上、行动上始终同项目经理一致，坚定不移地贯彻执行上级领导所交给各项任务。二、虚心好学，努力提高业务素质和技能

熟悉业务、掌握技能是完成好本职工作和履行好职责的需要。为了能尽快适应环境，更好地开展工作，努力坚持“向人学、向书本学”的学习型适应思路：一方面，虚心向领导和同事请教，通过他们的言行举止、工作程序等来规范自己的工作行为；另一方面，认真学习有关建筑方面的书籍，努力掌握有关专业知识。通过工作或利用完全空余时间经常与同学、老师联系，更多地了解和熟悉方方面面的情况。积极主动地承担大小工作，在工作中注意做有心人，虚心请教，力求提高自身综合素质。半年多年来，通过勤奋好学、埋头苦干，工作能力有了明显提高。此外还学习了局指各项规章制度和文件，了解了天平铁路的有关情况。同时对项目部的现状和发展也有了一个较为深刻地了解。三、勤恳、尽责，圆满完成各项工作任务工程部工作多、且任务急、要求标准高。对此，在工作中，能够主动为位领导分忧，替领导分担，无论份内份外、工作任务大小，都能够坚持高标准，并尽其所能自觉自愿的完成任务，力求做得让领导和同志们满意。半年多来，对待工作，任劳任怨，勤奋努力，表现出了应有的爱岗敬业精神。协助项目经理，今年主要完成了以下几项工作：一是较好的完成了大、小临建设工作。在开工伊始，自己能把握重要环节，通过不断的努力，完成了领导所交给的任务二是经常去工地进行质量安全进度检查，质量安全工作不能有一丝差错，不能存有半分侥幸，因此，在检查时认真负责，不留死角。

公路与桥梁专业技术工作总结

专业技术工作总结我，＊***，男，现年27岁,,１９98年７月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业,同年７月在宜昌**＊*建设有限责任公司(原宜昌市**＊*)参加工作,至今已有七个年头。我自参加工作以来,虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结,专业技术水平及业务能力得到长足发展,逐渐成长为一名合格的工程技术人员。自参加工作以来,我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段5、6标段(技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程(技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人)，宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区(技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。七年来,在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之,七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。现对几年来的专业技术工作总结如下：一、汲取前辈的经验,提出自己的观点参加工作之初,我所掌握的仅仅是书本上的理论知识,如何让理论知识运用于实际施工操作中去?对此，我在实际施工操作中,多观察，多思考，多记录，

多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中,受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初,不好高骛远,眼高手低,踏踏实实从基层做起,从日常琐事做起,掌握了传统的、大众的施工工艺流程,才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论,再运用到实际工作中,再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排 20０2年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人,该工程系城市道路工程,时间紧,任务重,地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排,以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查,结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工,底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况,制定了详实的毫秒分段松动爆破方案,在征得项目经理及业主有关方面后,以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面,从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施,在施工区域周边设立安全警戒标示,起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰,确保安全。施工期间,整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。三、责任到人,各负其责 2０0３年６月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制,我协同项目经理制定了各部门

铁路客运专线桥梁工程技术

铁路客运专线桥梁工程技术中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求。无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。无砟轨道基本类型：轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。

2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大。跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应，甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时的激振频率接近。列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。 2.3 满足乘坐舒适度与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行耐久性设计。

铁路项目部安全员个人工作总结三篇范文

铁路项目部安全员个人工作总结三篇范文自20xx年8月调入xx项目部从事安全工作以来，在工作中积极努力，认真负责，能够出色地完成本项目部的安全管理工作，其工作情况如下： 1、成立了以项目经理为组长的安全领导小组，建立了项目部的安全保证体系; 2、对项目部职工和协作单位职工进行了入场安全教育共计 xx次; 3、督促施工员对分部分项工程进行安全技术交底26份，督促机务部门进行设备安全技术交底32份; 4、根据铁路施工的特点，为保证全线的安全生产，通过安全体系化管理进行预控，各工区设置兼职安全员，各协作单位设置安全防护员定期召开安全员会议，传达文件，布置各区域的安全工作，各区域的兼职安全员向区域内的安全防护员进行传达，使项目部的安全管理工作有序进行; 5、加强劳动防护用品的统一管理，做到统一购置，统一发放，控制了不合格劳动保护用品的使用，有效保证了作业人员的人身安全。 6、执行安全标准化管理，现场统一配置标准化电闸箱，泥浆池围护统一用脚手管刷红白漆进行维护，高度为x米。

在到xx铁路项目部的x个多月的时间里，积极学习铁路安全管理知识，不断提高铁路安全管理水平，他还经常深入工地，对安全隐患进行排查，发现问题，立即整改，及时将隐患消灭在萌芽状态，有效地保证了施工生产的稳步进行。截至目前，项目部未发生一起安全事故，他的工作表现得到了项目部领导和员工的一致认可。 ]

铁路施工项目个人工作总结回顾20XX年这一年，从元月份九景衢铁路进入攻坚阶段，新建正线铺轨76.5KM，站线铺轨9.74KM，线路上渣21.48万方，T梁架设431孔，道岔铺设21组，全线铺架4月9日结束，线路精调5月20日结束，8月16日开始联调联试，12月28日开通运营。任务重.工期紧,安全生产压力大。这一年有收获，也存在着不足，现将全年工作总结汇报如下: 一.加强对进场职工的安全教育培训 20XX年项目任务重，工期紧,各专业进场人员多，人员变动频繁,所以做好人员岗前安全教育培训至关重要。通过岗前的安全学习，告知本项目部在施工过程中具有哪些隐患，安全生产应注意的事项。针对不同的专业，再开展针对性的安全生产培训教育。无论是项目部管理人员还是劳务队的员工，都必须全员参加安全教育培训，最后进行岗位前的安全考试。只有考试合格，才能允许上岗。二.落实督促做好安全技术资料交底下达到位

桥梁工程工作总结

2009年个人工作总结时光荏苒如白驹过隙，又临近了岁末年关。回顾2009年这一年，我先后在公司的大港油田技术服务项目和唐山LNG项目储罐桩基监理部工作。这一年的学习、工作、生活在领导和同事们悉心关怀、指导和帮助下，通过自身的不懈努力，按照公司的要求较好的完成了本职工作。通过一年的学习与工作，我在工作思路上有了较大的转变、工作模式上有了新的突破，现将一年的工作总结如下：一、工作谨慎负责，认真履行职责，完成大港油田技术服务工作 2009年1到9月我在大港油田从事海工技术服务工作，担任埕海四号进海路甲方施工管理组组长，全面负责现场的施工组织管理和协调工作。领导的信任让我感受到一种期待、一种责任、一种挑战，我深感压力倍增，时刻不忘领导、同事的重托和希冀。在该项目上通过自身刻苦学习、扎实工作和不断汲取海工专业技术与管理知识，在管理与专业技术上实现了茁壮成长。 1、在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步人生就像一条奔腾不息的河流，它不会停留在一个地方，也不会停止在某一阶段，它需要不断完善，不断超越。学习也是如此，每一点滴的积累都是一次进步，每一次进步都是建立在学习与总结的基

础上。我深知要提高自身的业务水平和工作能力，就要学会在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步。在埕海四号进海路项目现场管理过程中，通过结合庄海4x1进海路与人工井场项目管理的成功经验，积极配合项目组组织现场各参建单位参与“互帮互学”活动。通过“每周一讲”、业务交流和参加滩海公司组织的讲座。利用学、写、讲相结合的办法，系统地对施设、规范、测量仪器的操作等，进行认真的学习和交流。在这项活动中我结合工程实际情况编制了《海工视图》、《混凝土质量通病及预防》、《混凝土施工冷缝》、《氯离子对混凝土的影响》，在业主项目经理指导及同事的帮助下，编制了《埕海二区区海工建设招投标管理办法》、《埕海二区海洋工程项目管理办法》、《埕海四号进海路管理细则》、《滩海海工工程竣工资料编制规定》等多篇文稿进行了交流。通过“互帮互学”活动的开展，让现场的管理人员从学到写由写到讲，不但个人的综合能力得到了提升，也使整个进海路项目管理团队形成了“人心思上、人心思学、人心思干、团结向上”的和谐风气。 2、在“进海路结构”专利技术上实现海工知识的积累与成长埕海四号进海路，位于河北省黄骅市张巨河村东附近海图0.9m 水深线附近的浅海海域，主要特点是淤泥质土，持力层深藏，这种海域环境是常规施工方法和常规设备均无法涉足区域。进海路的“构件+毛石”专利技术即采用“桩深插、梁定位、构件形成箱体，内外同时抛填毛石”的施工工艺，在工程造价、工期等方面为大港滩海油

铁路桥梁的施工工艺

铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完

道路桥梁专业技术工作总结葛建国

精心整理专业技术工作总结从2004年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗；同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。

三、专业知识在施工中，掌握了常用路桥工程材料的性质和质量标准，一般路桥结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述： 1、图纸审核工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，

及时反映解决。在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：（1 （2 （3 2 （1）、导线和水准测量；（2）、施工放样；（3）、测量工作的资料整理； 3、现场施工在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到

跨铁路桥梁施工安全技术交底(全面)

跨铁路桥梁施工安全技术交底 1、施工期间,附近铁路主管车站派驻驻站联络员,施工现场设防护员,保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅.在列车距施工现场800米时停止作业,并检查线路附近有无材料、设备等侵限,确保列车安全通过. 2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标,在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌.封锁施工时,在施工地点两侧20米处设置停车信号牌,施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号. 3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内.上部安设防护网,防止作业人员和物体坠落. 4、线路上方施工作业,不得将施工材料、设备等随意堆放,不得乱扔烟头、杂物等. 5、施工的各路口设置安全标志和警示灯,施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材. 6、施工前查明地面、地下各种铁路设施.做出明显标识,并做防护. 7、施工人员横越道口及线路时,严格执行：“一停、二看、三通过”,同时安排防护员在施工中进行防护,禁止非施工人员和机械进入施工区. 8、在行车线路附近施工时,必须有经过培训并考试合格的防护人员防护,按规定着装,配带齐全防护用品. 9、凡有吊车作业,必须由专业人员统一指挥作业,并指派专人防护,以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路,以免照成人员伤害和其它损失. 10、特殊工种作业人员必须持证上岗,特种设备必须有检验合格证方可使用,如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等;现场用电应按标准架设线路,用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱. 11、钢筋、模板安装时,搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固,作业平台铺设要平稳,四周设围栏杆防护,凡进入施工现场必须配戴安全带;灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器,使用吊斗灌注混凝土时,应预先通知模板内捣固人员避让,以免物体坠落伤人. 12、列车通过时,必须停止施工,浓雾等视线不良好时不得施工,6级以上大风天气不得施工,铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工.

铁路桥梁连续梁挂篮施工技术

铁路桥梁连续梁挂篮施工技术摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。一、挂篮施工的概述所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个

挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。二、挂篮设计原则 1、材料选择在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查，并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂

铁路工程个人年度工作总结(完美版)

铁路工程个人年度工作总结转眼间一年就快过去了，在工作这一年中，感受颇多，收获颇多。特别感谢领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够更快地适应了公司的管理与运作程序，努力做好本职工作。回顾一年的工作，主要总结汇报以下几个方面：我一直遵守党和国家的法律法规，遵章守纪，恪守职业道德，热爱本职工作，并努力提醒自己一定要做得更好，本人严格遵守公司的各项规章制度，认真履行本职岗位职责，协调工作中各队组的关系，团结同志，积极发扬团队精神，为公司的发展贡献微薄之力。从事技术工作，首先要有善于学习和钻研的态度。我从事的是高速铁路的桥梁施工，桥址岩溶发育，属于喀斯特地貌，在桩基施工中溶洞、斜岩问题突出，没有现成的经验可以借鉴，这就需要提前对图纸进行详细的学习，在施工中逐渐摸索。在编制施工方案时尽量贴近实际，在脑海中应该对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。作为一名工程技术人员，在工工作作中要做好计划，合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期。在工作中，个人的工作态度也很重要，领导交代的任务必须按要求完成，不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情况不能按时完成的要及时汇报。便于尽快解决问题。

技术人员的工作也是比较辛苦的，白天要在现场爬上爬下指导施工，晚上要对当天的内页资料进行整理并对第二天的工作进行安排。这就需要有吃苦耐劳的精神，当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。技术人员是工作在施工一线的，对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任。及时汇报施工中需要解决和改进的问题，并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系，一切以保证进度和质量安全为前提。在施工过程中形成的各种内页资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。企业的最终目的是盈利，所以在提供合格产品的前提下，应当追求利益化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序、人力、机械设备与材料计划，在保证进度与质量的前提下尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。在以后的工作中，我将一如既往地做好自己的本职工作，使自己的专业技能和管理能力都能够得到提高，为公司尽自己的微薄之力。

公路工程技术工作总结

篇一：公路施工技术人员个人总结公路施工技术人员个人总结 xx年我们检测公司经历了实验仪器标定、计量认证复检、资质证书换证等工作。当经理这些工作时偶尔会感到疲惫和辛苦，但我从中也学到了很多以前不知道的比太明白的计量认证资质认证等方面的相关知识，是自己在这方面得到了及时的充电，更使自己感到了对这些知识的欠缺，促使自己加快学习的步伐，让自己在这之前进的队伍中不掉队、不落伍。 xx年公司领导安排我和同事一起去郑州培参加培训，虽然培训只有短短的几天时间，但是自己还是感到受益匪浅，也体会到以前工作方面的粗心大意。其实监测工作并不难，贵在细心、细致、坚持、用心去做，敢于尝试，就能从那些实验方法中悟出它的原理，吃透其中的方法步骤。授课老师抓重点讲要点一字一句的讲解学员不明白的地方，等我们懂了以后才感到试验就像一层窗户纸，等你捣透以后才知道原来是如此的薄，试验检测工作也没有想象的那么复杂，那么深奥。以前刚接触试验检测工作时，感到乏味无聊，并且以为天天是跟沙子，水泥，石子，钢筋打交道，有什么好干的呢？但是随着一点一滴的深入了解掌握熟悉以后，我就有了兴趣，有了激情。而且对试验检测工作的深入我也愈来愈感到自己对实验知识的欠缺，迫使自己对新知识，新方法的学习，熟悉。我也从这些小事中体会到了一个道理，任何事情只要肯干，肯学，能静下心来钻研就能从一些乏味的工作中炸到快乐。工作不能单单认为是一种体力劳动，更要学会下感受工作，只有从心底上爱上这份工作，接受了这份工作，才能把这份事业干好，才能干一行爱一行，才能把人生的价值体现出来，发挥到极致。综合以上自己的心得体会和工作中的实际情况，我对2012年个人工作做了如下计划： 1、了解新实验方法，抽时间加油学习，了解，并对更新的试验规程及规范做对比，做测试从中体会其原理和改编过程。 2、检测室的日常工作，保持仪器运转正常，室内卫生整洁干净，委托试验按时保质完成。 3、悉但不长做的试验加以练习，消除个人浮躁心理，不能让自己会了新的实验忘了老的试验。希望个人在新的一年里完成计划，不留遗憾，吸取教训，要用攀高峰！也祝愿公司在新的一年里有更大更好的收获和效益！篇二：公路工程专业技术工作总结简介工作总结一、丰富的专知识是从事专业技术工作的前提本人自参加工作以来，一直从事公路测量、公路设计、预算相关的专业工作。在几年的工作实践学习，使本人积累了一定的专业理论知识。先后从事公路测量、公路设计、预算。作为一名工程技术人员，在工作中要做好计划，合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续工作实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不

高速铁路桥梁施工技术与质量控制

高速铁路桥梁施工技术与质量控制发表时间：2014-12-08T09:43:10.937Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：崔志强 [导读] 墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。崔志强（中铁七局集团第三工程有限公司陕西西安 710000）摘要：随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保证，则成为了目前相关领域共同关注的问题。本文就高速铁路桥梁中的施工技术和质量控制措施做了简要的研究分析，同时也提出了一些具有促进意义的建议和措施。关键词：铁路桥梁施工技术质量控制铁路桥梁工程具有投资高和施工难度大的特点，所以一旦出现事故造成的损失是非常巨大的。作为高速铁路施工的主要承重部分的桥梁施工，施工技术与质量控制的好坏将直接影响高速铁路的使用的寿命和安全。故此控制好高速铁路桥梁的施工技术及质量管理就需要在设计施工中进行有效控制。一、关于高速铁路桥梁施工技术 1.高速铁路桥梁现浇混凝土墩台施工中的模板技术（1）墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。木墩模板的常用类型主要有：组合式模板，这种模板通常是由施工制作的各部件组合而成，其主要部件有拉杆、肋木、立柱、钢箍、撑木等，这种模板适应性强、整体性好，且不需要使用起重设备，但是由于重复使用率低，易造成浪费且安装过程费工时，所以只适用于少量的墩台；拼装式模板，这种模板是由定制的模板，经过销钉的连接，与加劲构件、连杆等组合而成，通常尺寸准确，易拆装，能够适用于各种类型的墩台，在同类型的墩台中还能周转使用；整体吊装模板，这种模板是将墩台模板分成了若干层，根据墩台的高度进行分层支模，再灌注混凝土，具有安装时间短、施工进度快的优点，主要适用于高墩台施工。（2）墩台模板必须具有一定的稳定性、刚度和强度，同时要确保浇筑混凝土前后模板的表面保持一定的平整度，不出现漏浆、泡模的现象。当墩台模板较高时，应该设置抗风拉索或者撑木等用于稳定模板的2.路桥过渡段的施工技术（1）加强路堤填料选择在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。（2）加强压实要求在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm 以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。 3.高速桥梁混凝土冬季施工技术（1）混凝土拌合、运输及养护。第一混凝土拌合出盘温度应满足运至现场浇筑时，混凝土入模时的温度不得低于5℃为准。根据施工时气温条件进行热工计算，确定相关冬季施工措施。第二拌合站必须进行保温封闭，必要时采用暖气、火炉或电炉进行加热升温，保证棚内温度不低于10℃。第三尽可能减少运输距离，尽可能减少运输中混凝土温度损失，运输车采取棉布包裹保温的形式。（2）预制梁、现浇梁、悬灌连续梁施工。预制梁冬季施工由于在场地内规模生产，质量较容易保证。一般保温的做法是：侧模外侧封闭，上部扣保温棚，便于钢筋作业及混凝土浇筑，采用烝汽保温及养护。在措施到位的情况下，可越冬施工。支架现浇梁采用侧向落地封闭，内采用火炉或电加热措施，由于其空间大，温度提升困难，且考虑冬季地基冻胀对排架安全的影响，一般情况下只考虑工程跨越冬季施工要求的节点时，将剩余工程施工完成；如果在冬季开始施工，应采用墩梁式支架，且基底设在冻解层以下或采取覆盖保温防止冻胀。悬灌连续梁施工（挂篮施工）0＃段采用封闭加热保温。悬浇段挂篮侧模、底模采取在模板外挂保温板、端模覆盖、顶部设棚的方式。如果进入冬季施工时间长，最好采用蒸汽加热，规模小的情况下，也可采用电加热措施。挂篮施工由于采用保温措施，增加了风阻面积，必须对挂篮进行抗风检算。由于悬灌连续梁施工中钢绞线张拉贯穿已经完成的梁段，涉及到压浆保温问题，对已经完成的梁段也必须保温，一般采用全包裹加热，投入大，且实施起来也困难，因此不建议施工时间进入冬季太长，不宜超过11 月15 日。二、关于高速铁路桥梁的施工质量控制措施 1.施工前的准备控制。施工之前的工作一定要做好，做充分了，这样才会减少产生对后期不必要的麻烦。常需要做好的工作有，熟悉设计文件，仔细核对图纸。然后要调查原始资料，要现场分析施工地点的地质水文技术经济条件等；在施工前还要完成设计的技术交底，还要编制好施工组织设计和施工预算。 2.砼灌注施工控制。桩头的砼要凿出密实面，保证大面积的干净，祛除残留的砼和杂物，标高也要符合相关规定。对于砂浆垫层，一定要平整，标高也要符合相关的规定，尺寸要符合模板数据及承台的要求。在浇筑砼之前，要清洗干净模板，给模板涂刷脱模剂，涂刷过程中不要污染钢筋和硅施工的缝隙处。浇筑之前，先用水湿润桩头，关于砼的和易性、振捣密实、坍落度等要严格控制，对模板的定位情况也要严格观察随时控制。浇筑完成之后拉毛接柱处的硅面要进行密实处理。 3.墩柱的控制。首先要检查对柱中心位置的施工放样，其次要验收钢筋笼，支模之前严格凿除接触面的松散硅，清洗杂物。处理立柱模板接缝的时候要拼接精密，严格控制钢筋混凝土保护层厚度。在砼施工的工程中，其基本要求与支梁施工、承台施工大体一致，都需要在下料时使用穿砼，穿砼底部到浇筑硅面的距离不应大于两米。 4.桥梁施工的质量检测及其修复。关于桥梁施工质量检测，首先要检查砼的强度，检测其是否达标，然后使用相关仪器测定混凝土保护层的厚度；最后要严格检测桥梁施工中的缺陷以及砼中有没有出现蜂窝麻面等现象。检测完，若发现相关问题，可以采用渗透性聚合灰浆修补法进行修补从而达到修补效果。只有做好高速铁路桥梁施工中的每一项工作才能确保整个工程的质量，所以，在施工过程中一定要严格按照相关的规范来进行操作，