煤炭海上运输注意事项
煤炭运输方案及保障措施
煤炭运输方案及保障措施煤炭作为能源的重要来源，其运输和保障工作也至关重要。
本文将介绍煤炭运输的方案和相应的保障措施，以确保煤炭能够正常、稳定地运输。
一、物流方案1.1 整合多种运输方式煤炭的运输可以采用多种方式，如铁路、公路、海运、内陆水运等。
根据煤炭的种类、质量以及产地、市场等因素，选择合适的运输方式。
同时，可以通过整合多种运输方式，提高运输效率和降低成本。
1.2 提高运输效率煤炭作为重要能源，其运输效率直接影响到经济的稳定发展。
通过优化运输方案，缩短运输时间，提高效率，可以降低物流成本。
此外，也可以加强煤炭货源信息的管理，减少空车等待时间，提高物流效率。
1.3 保障运输安全煤炭运输过程中，安全问题是一个重要的关注点。
采取安全的措施，如严格的安全管理制度、规范的操作流程、应急预案等，可以确保煤炭运输的安全和稳定。
二、保障措施2.1 加强装卸作业的安全管理煤炭的装卸作业需要注意安全问题，特别是在高温、高湿等复杂环境下，要有科学、系统的安全管理措施。
经过培训、考核、实际操作、交底等步骤，让从业人员逐步形成安全意识，减少意外事故发生。
2.2 进行保障设施维修和改造保障设施维修和改造是煤炭运输保障措施的重要方面。
根据煤炭质量和运输数量的变化，选用合适的设备。
对设备进行日常保养和维修，以确保设备正常运转，不出现故障和事故。
2.3 拓展煤炭运输渠道煤炭的运输可以采用多种渠道，如铁路、公路、海运、内陆水运等。
在运输渠道方面，要注重多样性和灵活性。
通过与资源开发企业、运输企业等建立合作，增加运输渠道，保障煤炭的运输需求。
2.4 建立信息化管理系统信息化管理系统是提高煤炭运输效率、降低物流成本的重要保障手段。
通过信息化手段，对煤炭的货源信息、运输信息等进行实时监控和管理，提高运输效率和透明度，减少安全事故的发生。
总之，煤炭运输方案和保障措施的实施，是煤炭产业健康发展的必要条件。
通过合理的物流方案、加强装卸作业的安全管理、进行保障设施的维护和改造、拓展运输渠道、建立信息化管理系统等措施，可以确保煤炭能够正常、稳定地运输，为煤炭产业发展和能源安全做出重要的贡献。
煤炭运输合同注意事项有哪些？
Hot summer, but still can't warm my heart.同学互助一起进步（页眉可删）煤炭运输合同注意事项有哪些？首先要审查承运人的实力和信誉是否符合要求，其次要保证合同的内容合法合规，对运输合同三方各自的责任义务要进行明确，当运输途中出现损失时如何进行赔偿、承运人在哪些情况下可以免责，包括合同签订的具体形式等，都应逐一予以明确。
煤炭是我国生产生活和能源储备的重要物资，从煤矿采集区到实际使用区，往往会根据距离远近和道路交通状况选择通过火车、轮船、汽车等方式运送，为了约定托运人、承运人和收货人各方的责任义务，保证煤炭的运输安全，一般会以签订合同的方式实现，那么，签订煤炭运输合同注意事项有哪些呢?一、审查承运人主体的运输资格和合同履行能力包括运输资质、运输工具的安全、紧急突发处理方案、信誉等，了解这些有利于实现货运合同的目的，同时保障托运人的货物财产安全。
二、合同订立的形式和内容规范1、货物运输合同应当以书面形式明确各自的权利义务，国家有统一的货物运输合同文本的，应使用统一的合同文本签订，避免出现被欺诈。
2、双方当事人商定合同的条款内容须具体、全面。
才能避免因约定不明或无约定而出现不必要的麻烦。
三、托运人注意事项1、托运人关于承运人的主体资格和履行合同能力进行必要的审查和了解，才能确定对方是否具备承运资质和保障货物安全到达目的地的能力。
2、托运人应对托运单填写内容的真实性和正确性负责。
因为托运人填交的货物托运单经承运人接受，并由承运人填发货运单后，货物运输合同即告成立。
3、托运人必须在托运的货件上标明发站、到站和托运人、收货人的单位、姓名和地址，按照国家规定标明包装储运指示标志。
4、在运输过程中必须有专人照料、监护的货物，应由托运人指派押运员押运。
押运员对货物的安全负责，并遵守运输有关规定，承运人应协助押运员完成押运任务。
5、托运货物内不得夹带国家禁止运输、限制运输物品和危险物品。
XX海运有限公司船舶煤碳安全运输须知
1 目的本文件对船舶载运煤碳的安全运输作出相关规定，旨在保证船舶的安全运输和货运质量，避免人命、财产的损失和污染事故。
2 适用范围本文件适用于公司的船舶。
3 煤碳的安全运输3.1 煤碳的特性3.1.1 煤碳是一种比较危险的货物，因此需小心地装运、积载、卸出。
3.1.2 煤碳可产生甲烷，它是一种没有气味的易燃气体。
如果空气中含有5%—15%的甲烷，它可被明火或火星点爆。
甲烷比空气轻，它可能渗入一些上面密闭，下面可以渗入的一些空间里，并长期停留在那里。
3.1.3 煤碳易于自热，进而产生自燃。
3.1.4 煤碳可产生一氧化碳，它是一种没有什么气味并可使人窒息的气体。
3.1.5 煤碳易受氧化，导致货舱里氧气不足。
3.1.6 煤碳由于它的含硫量，故它是一种高腐蚀的货物，特别是它与水、水泡和氧气混合在一起的时候。
3.1.7 某些煤碳可液化或达到液化的状态。
3.2 预防措施3.2.1 装船前应检查每个货舱的污水沟及其滤器是否清洁完好，应加盖好衬垫，防止装煤后被堵塞，保证排水畅通。
3.2.2 各舱自然通风和机械通风装置，启闭开关是否完好，尤应注意检查应急风门及出口网罩是否完好，有坏应及时修理。
3.2.3 在装、卸和运输过程中，采取所有的可能的防火措施，所有的火源应远离作业空间。
3.2.4 所有的电缆及电设备应作检查，保持在良好状况下。
3.2.5 禁止在甲板上吸烟和使用明火，并悬挂相应的警示。
3.2.6 禁止在货舱附近明火作业，除非经测量过有关指标，证明这样做是安全的。
3.2.7 在装卸货过程中为避免自燃可适量在表面洒水进行降温，特别是在高温天气下。
3.2.8 在海上，如发现煤碳的自燃处于初期，面积小且未见明火时，可采取灌水降温在表面用新煤覆盖再封舱的方法；但发现大面积着火时，绝不要用水来扑救，只能封舱和用水冷却货舱周围的方法。
3.2.9 如果货物的温度达到55℃并且在升高，则潜在的火灾正在发生中，如达到80℃，则表明已经着火。
煤炭的特点和船舶装运注意事项
煤炭的特点和船舶装运注意事项煤炭的主要海上运输方式是散装运输，但有的时候也会使用集装箱运输。
很多船东或者租家有专门的煤炭运输船队。
出口煤炭的国家有印度尼西亚，澳大利亚，俄罗斯，哥伦比亚，美国，南非，蒙古，加拿大，哈斯科斯坦，莫桑比克；新西兰等国也会出口煤炭。
就煤炭性质及装运注意事项浅谈下面几点，希望能够对安全航运有所裨益；也希望大家斧正并指导。
1. 煤炭（沥青质的及无烟的）是一种由非晶形碳和碳氢化合物组成的天然固体可燃物质，其主要成分是固定碳，挥发物（一氧化碳，硫，氢，氧，磷，甲烷等）及灰分等；散货密度差异比较大，从每平方米644公斤到1266公斤不等（积载因数每吨从0.79立方米到1.53立方米不等），尺寸最大的一般在50毫米，煤炭在IMSBC规则中的类别是MHB，组别是B（和A）组。
其与海运有关的特性有：1) 会产生可燃易爆气体。
煤炭会产生甲烷气体，由于甲烷比空气轻而积存于货舱的上部，当空气中的甲烷含量达到4%到17%时便可达到爆炸极限（在正常气压下，甲烷在空气中的爆炸极限是4%-5%，上限是15%-17%，甲烷在空气中的浓度达到9.5%时会发生最强烈的爆炸，其中氧浓度降低时爆炸下限变化不大而爆炸上限明显降低，当氧气浓度低于12%时，混合气体就是去爆炸性），遇到如电火花或摩擦火花、火柴或点燃的香烟等明火而爆炸。
煤炭中的粉尘在空气中的含量达到一定的比例时（一般10 到30克/立方厘米）遇到明火也会爆炸。
注：可燃物质（可燃气体、蒸气和粉尘）与空气（或氧气）必须在一定的浓度范围内均匀混合，形成预混气，遇着火源才会发生爆炸，这个浓度范围称为爆炸极限，或爆炸浓度极限。
可燃性混合物的爆炸极限有爆炸（着火）下限和爆炸(着火）上限之分：分别称为爆炸下限和爆炸上限。
上限指的是可燃性混合物能够发生爆炸的高浓度。
在高于爆炸上限时，空气不足，导致火焰不能蔓延不会爆炸，但能燃烧。
下限指的是可燃性混合物能够发生爆炸的低浓度。
海运煤炭知识点总结
海运煤炭知识点总结煤炭是世界上最重要的能源资源之一，由于其丰富的储量和便宜的价格，在全球范围内得到了广泛的应用。
由于一些地区没有足够的煤炭资源，而其他地区产量巨大，因此海运煤炭成为了一种重要的运输方式。
海运煤炭是指将煤炭从产地运往需求地或港口的过程，涉及到了船运、港口设施、保险等多个方面的知识点。
二、海运煤炭的运输方式1. 散装运输散装运输是指将煤炭装载到散装货船上进行运输。
通常情况下，散装煤炭直接从矿山或运输基地通过输送带等装载设施直接装载到散装货船上，然后由船运公司将其运往目的地。
这种方式的优点是运输效率高，成本低，适用于大批量的煤炭运输。
但同时也面临着装载、卸载和运输过程中的煤尘扬尘、岸基设施投资等问题。
2. 集装箱运输集装箱运输是指将煤炭装载到集装箱中，然后通过集装箱货船进行运输。
相比于散装运输，集装箱运输在保护煤炭不受潮、污染和减少煤尘扬尘上有一定优势。
但由于煤炭比较重，采用集装箱运输会增加一定的成本，同时也面临装载、卸载效率低、装载量不足等问题。
三、海运煤炭的船舶类型1. 散装船散装船主要用于散装货物的运输，有干散货船和泛散货船两种类型。
这些船舶通常需要具备一定的装载设施，以便于装载和卸载大宗散装货物，如船舱内装有输送带、机器设备等。
2. 集装箱货船集装箱货船主要用于集装箱货物的运输，通过货舱内的舱盖或货舱直接装卸货物。
这种船舶较为常见，因此在某些情况下也会用作煤炭的运输。
3. 多用途船多用途船既可以运输散装货物，又可以运输集装箱货物，是一种比较灵活的船舶类型。
在海运煤炭过程中，多用途船通常会作为一种辅助运输工具的形式。
四、海运煤炭的港口设施1. 码头设施码头设施是指用于货物装卸和海运作业的设施，通常包括了流通站、装卸设备、仓库、堆场、停车场和相关的设备。
在海运煤炭中，码头设施起着重要的作用，直接影响到煤炭的装卸效率和运输成本。
2. 公共设施公共设施是指用于多个用户共同使用的设施，包括了航道、港湾、锚地、灯塔和航标等。
煤炭装运须知
煤炭装运须知货物操作须知版号：1.0文件号:HW-12页号:3/38.1船舶应配备适当的便携式仪器设备，以便于船员无需进入货物处所就能测量货物处所内甲烷浓度、氧气浓度以及一氧化碳浓度，且这些仪器设备应定期检查和校准。
9.货物装船过程中9.1在货物装载期间，装载或待装载货物处所的所有未用舱口应关闭,如部分装载的货物处所暴露于空气当中，由于空气流通将会增加自热风险；9.2为防止货物暴露在空气中，应尽量防止不必要的装货延迟，如果出现延迟，应关闭所有舱室及关闭通风；9.3货煤装毕必须进行合理平舱，舱口围垂直线以内要基本装平，严禁将散装堆装成峰状；9.4货舱及其毗邻舱室（机舱除外）应禁止进行明火作业。
人员进入装有煤炭的舱室时，不能穿能产生静电的服装；装有煤炭的舱室上的甲板区域内，所有非防爆型电器设备均应切断电源；9.5装货期间及装货后不久的一段时间内，应对易进入易燃气体的舱室，如起货机室、配电室、物料间等进行通风并禁止吸烟和明火作业。
10.货物运输过程中10.1在运输过程中（特别是天气炎热的夏天），应经常检查货舱内温度的变化，对于货舱内己配备货物温度检测装置的船舶，值班人员应定期检查货舱内货物的温度并记录。
10.2为防止货煤温度过高，可根据情况采取甲板喷水的降温措施。
发现煤炭自燃，应采取慢车将船艏调整到下风位置,封舱灭火。
煤炭自燃得到控制后应加强观察，连续监测温度，防止死灰复燃。
船舶抵达待卸港后尽快安排靠码头卸货。
11.开舱卸货前应对货舱进行充分通风，以排除有害气体，确保人身安全。
任何人员不得随意进入未经完全通风、可能积存甲烷气体或缺氧的舱室。
12.相关文件《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）及其修正案xxx船务有限责任公司生效日期：2021年01月20日。
船舶载运煤炭应急预案
一、预案目的为应对船舶载运煤炭过程中可能出现的各种突发事件，确保人员生命财产安全，保障煤炭运输安全、稳定、高效，特制定本预案。
二、预案适用范围本预案适用于我国境内所有船舶载运煤炭的运输活动。
三、组织机构及职责1. 预案领导小组：负责应急预案的组织实施，协调各部门工作，制定应对措施。
2. 应急指挥中心：负责应急预案的日常管理和监督，组织应急演练，发布应急指令。
3. 应急救援组：负责现场应急救援工作，包括人员搜救、伤员救治、火灾扑救等。
4. 安全保障组：负责船舶安全检查、设备维护、应急物资储备等工作。
5. 通讯联络组：负责应急信息的收集、整理、上报和发布。
四、应急预案措施1. 预防措施（1）加强船舶安全检查，确保船舶适航，消除安全隐患。
（2）严格煤炭装载、运输、卸载过程，遵守相关法规，确保运输安全。
（3）加强船员培训，提高安全意识和应急处置能力。
（4）建立健全应急预案体系，定期组织应急演练。
2. 应急措施（1）火灾事故①立即启动应急预案，组织应急救援组进行扑救。
②切断火源，隔离火势蔓延。
③进行人员疏散，确保人员安全。
④协助消防部门进行火灾扑救。
（2）船舶碰撞事故①立即启动应急预案，组织应急救援组进行救援。
②检查船舶损坏情况，防止事故扩大。
③进行人员搜救，确保人员安全。
④协助相关部门进行事故调查。
（3）煤炭泄漏事故①立即启动应急预案，组织应急救援组进行泄漏控制。
②切断泄漏源，防止泄漏扩散。
③进行环境监测，确保周边环境安全。
④协助相关部门进行污染处理。
（4）人员伤亡事故①立即启动应急预案，组织应急救援组进行救治。
②进行人员搜救，确保人员安全。
③协助医疗部门进行伤员救治。
五、应急响应程序1. 发现事故后，立即向应急指挥中心报告。
2. 应急指挥中心接到报告后，立即启动应急预案，组织应急救援组进行救援。
3. 应急救援组根据事故情况，采取相应措施进行处置。
4. 事故得到控制后，向应急指挥中心报告。
六、预案实施与评估1. 预案实施：各部门按照预案要求，落实各项应急措施。
海上煤炭运输注意事项
海上煤炭运输注意事项
海上煤炭运输的注意事项包括以下几点：
确保货物资料准确：在装载前，船长必须获得准确的货物资料，包括煤炭的特性、装载及运输的安全装卸程序等，以制定合理的运输计划。
合理规划运输路线：根据货物的特性、运输需求和海况条件，合理规划运输路线，确保航程安全、经济和高效。
保持适当的安全装载量：在装载过程中，要确保船舶的装载量适中，避免超载或装载不均的情况发生，以保障船舶和货物的安全。
采取适当的防护措施：由于煤炭易受潮、污染和氧化，因此在运输过程中应采取适当的防护措施，例如保持货舱密封、定期检查货舱温度和湿度等。
注意货损和海事风险：在运输过程中，要密切关注货物的状况和海况条件，及时采取措施防止货损和海事风险。
遵守相关法律法规：在运输过程中，要遵守相关国家和地区的相关法律法规，确保合法合规运营。
与收货人保持沟通：在运输过程中，要与收货人保持密切联系，及时沟通船舶动态和货物状况，确保按时到达目的地。
做好应急准备：在运输过程中，要制定应急预案，针对可能发生的突发事件做好相应的应对措施，确保船舶和货物的安全。
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煤炭海上运输注意事项散装煤炭海上运输看似简单，其实不然。
一旦管理不周，还是有货损货差的风险。
红旗205等轮货差纠纷案很能说明这一问题。
原告：汕头市升平区电力燃料公司（简称燃料公司）。
被告：广州港务局黄埔港务公司（简称港务公司）。
1994年4月10日，燃料公司与江苏省江阴市燃料公司（以下简称江阴公司）签订《工矿产品购销合同》，向江阴公司购买20，000吨大同混煤。
按交通部计划安排，煤炭交由广州海运（集团）公司（以下简称海运公司）所属船舶承运，从秦皇岛港运至广州黄埔港。
5月10日，红旗201轮在秦皇岛港装煤炭18，812吨，收货单位共4个，其中燃料公司的大同混煤8，855吨；5月11日，红旗205轮在秦皇岛港装煤炭19，159吨，收货单位共9个，其中燃料公司的大同混煤6，096吨；6月20日，红旗200轮在秦皇岛港装煤炭18，740吨，收货单共9个，其中燃料公司的大同混煤1，160吨。
上述三船所装煤炭重量均经船港双方水尺计量，其中燃料公司托运的大同混煤共16，111吨。
燃料公司分别于1994年5月20日、5月26日、7月2日与港务公司签订了三份卸载红旗205轮、红旗201轮、红旗200轮煤炭的《业务协议》，三份协议均约定卸货包干费每吨16.50元，货物免费堆存10天，货物进库4天后，港内转栈费用或压港期间货物转栈转港外堆放，所有转栈费用由燃料公司支付。
红旗205轮于5月18日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货3，792.79吨，短少2，303.21吨：红旗201轮于5月20日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货6，214吨，短少2，641吨：红旗200轮于6月28日靠黄埔港码头卸货，燃料公司实际提货900吨，短少260吨。
燃料公司共提货10，906.79吨，短少5，204.21吨。
三艘船在卸货前，港务公司均未与船方进行水尺计量交接，亦未召集各有关收货人商定计量分劈方案。
卸货后，港务公司按照《货物交接清单》记载的秦皇岛港装货数量在该单“实卸”栏内填写卸货数量（即装船时的数量）。
红旗205轮运载的煤炭卸下码头后，燃料公司未及时将货物全部提走，因码头库场紧张，港务公司从5月27日起将存余的2，223.35吨煤炭转往海珠区经济技术物资协作储运经营部经营的炮兵山场地堆存，燃料公司支付了70，035.53元转栈费。
燃料公司提货后，发现短少5，204.21吨，多次派员及书面要求给予补提。
港务公司通知燃料公司：各船亏损由货主分摊，燃料公司货物短少2，723吨，应补提2，481吨；应补提的货物已被同船的其他收货人提走，依照国家有关规定，应由有关收货人分摊并退补；已向有关货主收回多提的465吨煤炭，应尽快安排提走，其余应退补部分，要求燃料公司派员与其一同向有关收货人商洽退补事宜；因不具备法定计量手段，无法核实到港整船货物的实际重量，只能按照港航交接清单填写的货物重量整船原来、原转、原交，港务公司对煤炭亏损不负任何经济责任。
燃料公司以收回的465吨煤炭质量太差，且不属原船运载的煤炭为由拒绝补提，同时认为其与其他有关收货人无任何权利义务关系，不便洽商退补事宜，未派员协同港务公司向有关收货人联系退补，只是在1995年9月10日提取了港务公司退补的大同混煤181吨。
1994年5月下旬广州地区煤炭市场价格每吨332.11元，1994年6月下旬广州地区煤炭市场价格每吨342元。
燃料公司于1995年5月29日向海事法院提起诉讼，请求法院判令港务公司赔偿经济损失及利息共203万元。
港务公司答辩认为：依照交通部《水路货物运输规则》第二十六条的规定，对煤炭短少应按比例由有关收货人分摊。
燃料公司应补提的2，481吨煤炭，港务公司均已及时与有关货主联系协商，各货主同意把多提的部分退还，但燃料公司拒绝港务公司的处理意见，拒不与有关单位联系退补事宜，表明其根本没有诚意解决问题。
因此导致煤炭退补问题久拖不结，责任应由燃料公司承担。
另亏损的2，723吨煤炭，因港务公司卸船时不具备法定计量手段，无法核实到港整船货物的实际重量，只能按照港航交接清单中填写的货物重量整船原来、原转、原交。
在交付中，装驳提运也不具备法定计量手段。
因此，港务公司不能保证散装煤炭实际重量，对燃料公司的煤炭亏损不负任何经济责任。
关于煤炭转栈问题。
红旗205轮和红旗201轮的货物卸上码头后，港务公司多次向燃料公司联系催提，但燃料公司迟迟不来提货，以致影响了整个港口的作业安排。
在不得已的情况下只好将燃料公司存港的2，223吨煤炭于1994年5月27日至5月30日转往海珠区经济技术物资协作储运经营部经营的炮兵山场地，该场地的距离没有超越双方商定的鱼珠煤场，没有因此增加燃料公司的费用。
燃料公司在炮兵山提煤时，也未向港务公司提出过有关煤炭的质量问题，现突然提出质量下降和增加费用，要求赔偿，无事实依据，请求予以驳回。
海事法院认为：涉及本案纠纷的煤炭运输系由交通部统一安排的计划内运输，因此，承、托运方和装、卸两港均应严格依照交通部《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》的规定履行义务，保证货运质量。
煤炭作为特殊的大宗散装货物，在装卸过程中，在不具备适应连续、快速作业的法定计量手段的情况下，应按有关规定检验测定船舶装卸前后的水尺，港船双方进行水尺交接，确定装卸数量。
卸货前，还应召集各收货人商定计量分劈办法，在保证货运质量的前提下，负责原来、原转、原交。
红旗205轮、红旗201轮、红旗200轮在秦皇岛装货前后，港口和船方均共同对三船进行吃水检测，确定装货数量。
但船抵广州黄埔港后，港务公司未会同船方一起检测船舶进港水尺，复检装货数量，进行水尺交接。
卸货前，又未召集各收货人商定计量分劈办法，以致造成各收货人之间提货不匀，影响了货运质量。
燃料公司的货物亏损率平均高达16.9％，远远超过国家规定的合理损耗率标准，港务公司又未提出相应的证据和合理的解释。
据此，港务公司应承担短货责任，赔偿燃料公司因短货造成的经济损失。
燃料公司的经济损失以短货量5，204.21吨扣除合理损耗量241.67吨（按国家规定的1.5％损耗率计算）和补提的181吨，每吨按290元计，共1，386，646.60元及利息。
因三船抵达广州黄埔港之时，广州地区煤炭市场价格1994年5月下旬每吨332.11元，1994年6月下旬每吨342元，燃料公司请求按每吨290元成本价赔偿，未超过市场销售价格，请求合理，予以支持。
燃料公司请求港务公司赔偿因2，223.35吨煤炭被运往炮兵山场地造成的经济损失20多万元，因该批煤炭被疏出港口是由于燃料公司未及时提走所致，而且港务公司将煤炭疏往炮兵山场地，并未违反原、被告之间的《业务协议》，故燃料公司的请求证据不足，理由不充分，不予支持。
根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条及国家沿海运输的规定，海事法院判决：被告港务公司赔偿原告燃料公司因短货造成的经济损失1，386，646.60元及利息。
判决后，港务公司不服，提起上诉称：（一）原审法院认定“短货量为5204.21吨”不符事实。
根据单船亏损分摊结果，燃料公司煤炭共亏损2723吨，其余应由超提单位退补。
港务公司已追回部分，但燃料公司拒绝提货。
（二）货物的装载、卸载和交付等环节都不能对货物实施法定计量的衡量，交接时所称的货物重量不可能是货物的准确重量，依据《水路货物运输规则》第二十六条和《水路货物运输合同实施细则》第九条第3项规定，本案货物适用“原来、原转、原交”的规则进行交付。
原审法院以“国家规定的1.5％损耗率”来处理本案货物亏损显然是不适当的。
（三）煤炭亏损按比例分摊责任既符合法规的规定，也是本港的习惯做法。
黄埔港从1987年以来一直采用“溢短按比例分摊”的做法，得到广大货主的确认和支持，但是这些事实都被原审法院否定了。
港务公司对煤炭亏损的事实已极尽谨慎处理，完全符合交通部和广东省经委的规定，请求二审法院公正判决。
燃料公司答辩认为：（一）导致本案短货纠纷，纯属港务公司过失行为所致。
煤炭运输属于大宗散装货物的运输，按照“货规”、“管规”的规定可适用“原来、原转、原交”。
但作为卸货港，应和船方进行交接，若发生短货，应作出货运记录，分清责任，以保护收货人的合法权益。
但港务公司既不与船方进行水尺交接，也不编制货运记录，一味地按照其对货主不负责任的“习惯做法”，严重侵犯了货主的合法权利。
（二）原审法院认定的“短货量为5204.21吨”符合本案事实，是正确的。
（三）港务公司关于“煤炭亏损按比例分摊”的习惯做法要以保证货运质量为前提。
长期损害货主利益的所谓“习惯做法”，应该予以取消、废除。
港务公司对其过失行为造成的损失予以赔偿。
二审法院认为：本案属于国内沿海货物运输合同短货纠纷，按照《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理细则》的有关规定，港务公司作为承运人负有将所载货物安全卸下，妥善交付给收货人的责任。
本案货物是大宗散装煤炭，承运人如果在运输过程中不具备适应连续、快速作业的法定计量手段时，则应在保证质量的前提下，负责原来、原转、原交。
另，对一船装运同货种、不同收货人的散装货物，承运人有义务在卸船前召集各收货人商定计量分劈办法。
本案货物卸货时，港务公司既未按规定召集各收货人商定计量分劈办法，也未保证其运输质量。
港务公司未履行其应尽职责，造成短货数量较大，对短货应负赔偿责任。
燃料公司的煤炭在装货港秦皇岛港进行了水尺计量交接，卸货港的港务公司理应在卸货港进行水尺交接，但港务公司却未依此规定进行交接，以在装、卸货港无法定计量手段，交接时的货物重量不是货物的准确重量为由，否定其与船方交接的重量，其理由显然不能成立。
本案货物是国家计划内的大宗散装煤炭，在装、卸时存在易损耗的特殊性，因此，应考虑适当的损耗，但三船货物亏损率平均达到16.9％，远远高出了国家煤炭工业部、铁道部、交通部关于煤炭送货办法实施细则的联合通知所规定的损耗标准1.5％，实为不合理，对收货人造成了严重的损害。
对此，港务公司应承担因此而造成的损失。
原审法院以损耗率1.5％判定，符合法律的规定和要求，应予维持。
港务公司强调所有货损均应按其习惯做法，由货主分摊承担，既无法律依据，也是错误的，不予支持。
原审法院以每吨成本290元计，并未超过当时的市价，依法也应予以维持。
原审法院认定事实清楚，适用法律正确，依法应予维持。
依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，判决：驳回上诉，维持原判。
本案主要涉及港口经营人在卸货过程中造成货物短少应如何承担赔偿责任的问题。
一、港口经营人的法律地位。
本案被告港务公司作为港口经营人，负责货物的卸载和交接，不承担货物的运输责任。
在交通部颁布1995年9月1日实施的《水路货物运输规则》（以下简称“货规”）和《水路货物运输管理规则》中，对港口经营人的责任有较明确的规定。