试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
For personal use only in study and research; not forcommercial use贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1．本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
2. 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、实验装置1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。
测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。
表2-1 测定弯沉用的标准车参数2.路面弯沉仪：参见图2-1，由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2∶1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；另一种加长的弯沉仪长5．4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3.接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4.其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。
图2-1 弯沉仪三、实验步骤1．准备工作a．检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
b．向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
c．测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
d．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
e．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
1.1 目的和适用范围
1.1.1 路面的弯沉是测定载重汽车在标准轴荷载，轮胎尺寸，轮胎间隙及轮胎压力下，对路面表面的垂直变形值，根据需要可以是总弯沉或回弹弯沉，以 0.01 毫米为单位表示。
1.1.2 沥青路面的弯沉以路表温度 20℃为准，在其他温度测试时
弯沉值应予温度修正。
但对沥青路面厚度等于或小于 5cm 厚时，不予修正。
1.1.3 本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用。
也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。
1.2 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；
1.2.1 标准车：双轴，后轴双侧 4 轮的载重车，主要参数见表 7.1.2
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级。
第1讲贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
试验要点与图片
试验大概是什么样子---看图说话
青临高速公路路基弯沉检测 问题？
某高速公路开会讨论、现场察看、实测、计算
7
标准当量 圆面积： 356.3 cm2
239
207
上：两轮施加给路基表面的压力均值为1.12 Mpa，比0.70MPa超60%。弯沉折减系数为0.63。
(*10^1)
FLAC (Version 5.00)
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1.050
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路基路面回弹模量
（二）、方法与步骤
1、准备工作选择洁净路基表面、路面表面作为测点，作好标记并编号。无结合料粒料基层的整层试验段应符合要求。①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适用于汽车测定弯沉。②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。③试槽面积不小于3m×2m，厚度不宜小于1m。铺筑时，先挖 3m×2m×1m（长×宽×深）的坑，然后用欲测定同一种路面材料按有关规定的压实度分层铺筑并压实。直至顶面，使其达到 要求的压实度标准。同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。
0.06α
0.12α
0.18α
0.24α
0.36α
0.48α
0.60α
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2、将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P～L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点O，则是修正的原
点。
3、按下式计算相当于各级荷载下的土基回弹模量值：
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4、取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0值。
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（四）报告
1）本实验采用的标准记录格式。2）试验报告应记录下列结果：（1）试验时所采用的汽车；（2）近期天气情况；（3）试验时土基的含水量；（4）土基密度和压实度；（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；（6）土基回弹模量值。
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⑶各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：回弹变形L＝（加载后读数平均值－卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比总变形＝（加载后读数平均值－加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比⑷测定总影响量α。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终读数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量α。总影响量是汽车后轴荷载对施测点的回弹变形。⑸在试验点下取样，测定材料含水量，取样数量如下：最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；最大粒径不大于25mm，试样数量约250g；最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。⑹在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法等测定土基的密度。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验[1]
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贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的与适用范围本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值的试验；也适用于在旧路表面测定路面的综合回弹模量。
二、主要仪器标准车、路面弯沉仪、路表温度计、接长杆等。
三、主要试验步骤1、选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。
如在旧沥青面层测定时，应读取温度，进行测定弯沉值修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
四、计算1、计算全部测定值的算术平均值（L）、单次测量的标准差（S）和自然误差（r0）：L＝∑Li/NS=[∑（Li-L）^2]^0.5/（N-1）r0＝0.675×S式中：Li--各测点的回弹弯沉值（0.01mm）N--测点总数2、计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值 di＝Li-L，并计算较大的偏差与自然误差之比di/r0。
当某个测点观测值的di/r0值大于下表中的d/r极限值时则应舍弃该测点，然后重复1的步骤计算所余各测点的算术平均值（L）及标准差（S）相对于不同观测次数的d/r的极限值N 5 10 15 20 50d/r 2.5 2.9 3.2 3.3 3.83、计算代表弯沉值：L1＝L/S式中：L--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的算术平均值S--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的标准差4、计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量：E1=2pδα（1－μ^2）/E1式中：p--测定车轮的平均垂直荷载（MPa）δ--测定用标准车双圆荷载单轮传压面当量圆的半径（cm）μ--测定层材料的泊松比，根据部颁路面设计规范的规定取用α--弯沉系数，为0.712。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验是一种常用于评估路基路面质量的方法。
该试验主要通过在路面上放置一根贝克曼梁，然后施加一定的静荷载，测量贝克曼梁的回弹和弯沉程度，从而判断路面的刚度和稳定性。
贝克曼梁是一种具有一定刚度的金属梁材料，其一端被放置在路面上，另一端悬挂自由。
在施加静荷载后，贝克曼梁会发生一定程度的回弹和弯沉。
回弹程度可以通过测量梁端的位移或弯曲角度来确定，而弯沉程度则可以通过测量梁中心或下部的位移来确定。
通过测定贝克曼梁的回弹和弯沉程度，可以计算得出路面的刚度和稳定性指标。
回弹程度较大，即梁端位移或弯曲角度较小，说明路面的刚度较大，反之则说明路面的刚度较小。
而弯沉程度较小，即梁中心或下部位移较小，说明路面的稳定性较好，反之则说明路面的稳定性较差。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验可用于不同类型的路面，如沥青路面、水泥混凝土路面等，并且可以用于不同荷载条件下的测定，以评估路基路面在不同荷载条件下的性能。
该试验方法简便、快捷，广泛应用于道路建设和维护中。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法嘿，咱今儿个就来聊聊贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法。
这玩意儿啊，就好像是给道路做体检的一项重要手段呢！你想啊，一条路修好了，咱得知道它结不结实呀，能不能经得住车辆长期的碾压呀。
这时候，贝克曼梁就派上用场啦！先来说说这贝克曼梁是啥样子。
它就像是一个长长的杠杆，有一头可以放在路面上，另一头呢可以通过一些装置来测量路面的变形情况。
做这个试验的时候，可不能马虎。
得选好测试的地点，就跟咱去医院体检要找对科室一样重要。
然后呢，把贝克曼梁小心翼翼地放在路面上，就好像对待一个宝贝似的。
接着呀，车子要慢慢地从上面开过去，这时候贝克曼梁就会感受到路面的变化啦。
这就好比是路面在跟贝克曼梁说：“嘿，你来感受感受我呀！”然后呢，通过一系列的测量和计算，就能得出路面的回弹弯沉值啦。
这回弹弯沉值可重要啦！它能告诉我们这条路的强度够不够，要是值太大了，那可就得好好想想办法啦，是不是路面质量有问题呀？还是说需要进行一些加固处理呀？你说这贝克曼梁测定是不是很神奇呀？它就像是一个道路的“听诊器”，能帮我们找出道路可能存在的毛病。
而且这个试验方法呀，虽然看起来不复杂，但是每一个步骤都得认真对待，不然得出的结果可就不准确啦。
咱再想想，如果没有这个贝克曼梁测定，那我们怎么知道路修得好不好呢？难道就凭感觉吗？那可不行呀！感觉有时候会骗人的呀！所以呀，这个贝克曼梁测定可真是太重要啦。
就好像我们人要定期去体检一样，道路也需要这样的“体检”呀。
只有这样，我们才能放心地在上面开车、走路，不用担心哪天突然就出现个大坑把我们给坑了。
你说是不是这个理儿呀？所以呀，可别小瞧了这贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法，它可是保障我们道路安全的重要手段呢！咱得重视起来，让我们的道路一直健健康康的，这样我们出行才能更安心、更顺畅呀！。
双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉 试验方法
双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法1范围本标准规定了双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的仪具与材料技术要求、方法与步骤、结果计算及修正、双后轴车与标准车回弹弯沉比对及换算、报告。
本标准适用于双后轴车测定路基路面的回弹弯沉，以评定其整体承载能力，可供路基、路面验收及路面结构设计使用。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG E60公路路基路面现场测试规程3仪具与材料技术要求3.1双后轴车具备前轴与双后轴共10轮（2+2×2+2×2）的载重车，其荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎接地压强等主要参数如表1。
表1弯沉测定用双后轴车参数编号项目单位技术要求1双后轴轴载P kN200±22一侧一组双轮荷载kN50±0.53轮胎接地压强MPa0.95±0.054单轮传压面当量圆直径cm18.15±0.55双后轴轴距mm13506双后轴轴重差值kN＜27轮隙宽度/应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求3.2弯沉仪弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，其相关技术要求按JTG E60中T0951规定执行。
3.3接触式路表温度计量程满足要求，分度值不大于1℃。
3.4其他皮尺、哨、指挥旗、白油漆或粉笔等。
4方法与步骤4.1准备工作4.1.1检查并保持测定用双后轴检测车的车况及制动性能良好。
4.1.2调整轴载及轴载差，如图1所示：向双后轴检测车的车槽中装载配重，并用地磅等称量双后轴检测车总重a、双后轴重b、前轴与后前轴重c及单侧轮荷载；保证检测车双后轴轴载=b200kN；依据式（1），保证检测车后前轴与后后轴轴载的均衡性，使轴载差＜∆2kN；检测车行驶及测定过程中，配w重相对位置不变，且轴重不得变化。
地磅地磅地磅双后轴车总重a双后轴重b前轴及后前轴轴重c图1双后轴车轴载调整方法ab∆ (1)=-w-kN222＜c式中：w∆——双后轴轴重差值（kN）；a——双后轴检测车总重（kN）；b——双后轴重（kN）；c——前轴与后前轴轴重（kN）。
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《铺面工程》实验指导书（试用本）同济大学交通运输工程学院2006.12目录实验一承载板测定土基回弹模量试验 (2)实验二加州承载比（CBR）试验 (6)实验三无机结合料稳定土的击实试验 (10)实验四贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验 (15)实验五贝克曼梁测定路基回弹模量试验 (19)实验六无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验 (21)实验七无机结合料稳定土的间接抗拉强度试验 (25)实验八沥青混合料车辙试验 (27)实验九沥青混合料抗弯拉强度和弯拉回弹模量试验 (30)实验十水泥混凝土劈裂抗拉强度试验 (33)实验十一 3m直尺测定平整度试验 (35)试验十二落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验 (36)实验十三挖坑灌砂法测定压实度试验 (39)实验十四摆式仪测定路面抗滑值试验 (42)实验十五手工铺砂法测定路面构造深度试验 (45)实验十六沥青路面渗水试验 (47)实验一承载板测定土基回弹模量试验一、试验目的1. 本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
2. 本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
二、仪具与材料1. 加载设施：载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆，作为加载设备，载汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架，汽车轮胎充气压力0.50MPa。
2. 现场测试装置，如图1-9所示，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
3. 刚性承载板一块，板厚20mm，直径为30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座，供安放弯沉仪测头。
承载板安放在土基表面上。
4. 路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
5. 液压千斤顶一台（80～100kN），装有经过标定的压力表或测力环，其量程不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100。
6. 秒表。
7. 水平尺。
8. 其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
三、方法与步骤1. 准备工作（1）根据需要选择由代表性的测点，测点应位于水平的路基上，路基土质均匀，不含杂物。
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面，避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板处于水平状态。
（4）将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安装千斤顶，上面衬垫钢圆筒、钢板，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置上。
2. 测试步骤（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min后，将指针对零或记录初始读数。
（2）测定土基的压力－变形曲线，用千斤顶加载，采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量。
荷载小于0.1MPa 时，每级增加0.02MPa ，以后每级增加0.04MPa 左右。
为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载（P ）后，稳定1min ，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min 后，再次读数。
每次卸载后百分表不再对零。
当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值，如超过30％则应重测。
当回弹变形值超过1mm 时，即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：回弹变形（l ）＝（加载后读数平均值－卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比 总变形（l '）＝（加载后读数平均值－加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比（4）测定总影响量α。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m 以外，读取终读数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量α。
（5）在试验点下取样，测定材料含水量，取样数量如下： 最大粒径不大于5mm ，试样数量约120g ； 最大粒径不大于25mm ，试样数量约250g ； 最大粒径不大于40mm ，试样数量约500g ；（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法等测定土基的密度。
（7）试验的各项数值可记录于表1-5的记录表上。
四、计算1. 各级压力的回弹变形值加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。
表1-4是以后轴重60kN 的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。
当使用其他类型的测试车时，各级压力下的影响量i α按下式计算：()212i i1T T D p 4T Qπαα＋＝式中 T 1－测试车前后轴距（m ）；T2－加劲小梁距后轴距离（m ）； D －承载板直径（m ）； i p －该级承载板压力（Pa ）； α－总影响量（0.01mm ）；i α－该级压力的分级影响量（0.01mm ）。
各级荷载影响量（后轴60kN 车） 表1-42. 将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的p ～l 曲线，如曲线起始部分出现反弯，应按图1-10所示修正原点O ，O '则是修正后的原点。
3. 按下式计算相应于各级荷载下的土基回弹模量E i 值：()2ii ip D E 1l πμ⋅0＝－4式中 i E －相应于各级荷载下的土基回弹模量（MPa ）；μ0－土的泊松比，根据部颁路面设计规范规定选用；D －承载板直径30cm ；i p －承载板单位压力（MPa ）；i l －相对于荷载i p 时的回弹变形（cm ）。
4. 取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法由下式计算土基回弹模量E 0值：()i20ip DE 1lπμ⋅∑∑0＝－4式中 0E －土基回弹模量（MPa ）；μ0－土的泊松比，根据部颁路面设计规范规定选用；i l －结束试验前的各级实测回弹变形值； i p －对应于i l 的各级压力值。
五、报告1. 试验采用的记录格式如表1-5。
2. 试验报告应记录下列结果。
（1）试验时所采用的汽车。
（2）近期天气情况。
（3）试验时土基的含水量（％）。
（4）土基密度和压实度。
E值。
（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量iE（MPa）。
（6）土基回弹模量值实验二加州承载比（CBR）试验一、本试验适用范围（1）只用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
（2）混合料的最大粒径，应控制在25mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）；如为方孔筛，应控制在20mm以内，最大不得超过30mm 。
（3）路基土或强度不随龄期增长的材料不需养生。
二、仪器设备（1）圆孔筛：孔径40mm、25mm、20mm及5mm的筛各一个。
（2）试筒：内径152mm、高170mm的金属圆筒；套环，高50mm；筒内垫块，直径151mm、高50mm；夯击底板，同击实仪。
试筒的形式和主要尺寸如下图所示。
（3）夯锤和导管：夯锤的底面直径50mm，总质量4.5kg 。
夯锤在导管内的总行程为450mm。
夯锤的形式和尺寸与重型击实试验法所用的相同。
（4）贯入杆：端面直径50mm ，长约100mm 的金属柱。
（5）路面材料强度试验仪或其他荷载装置：能量不小于50kN ，能调节贯入速度至每分钟贯入1mm ，可采用测力计式。
（6）百分表：3个。
（7）试件顶面上的多孔板（测试件吸水时的膨胀量）（8）多孔底板（试件放上后浸泡水中）。
（9）测膨胀量时支承百分表的架子。
试筒尺寸示意图（尺寸单位:mm）路面材料强度试验仪示意图多孔板（尺寸单位:mm）百分表架（尺寸单位:mm）（10）荷载板：直径150mm，中心孔眼直径52mm，每块质量1.25kg ，若干块，并沿直径分为两个半圆。
（11）水槽：浸泡试件用，槽内水位应高出试件顶面25mm。
荷载板（尺寸单位:mm）（12）其他：台秤（感量为试件用料量的0.1％）、拌和盘、直尺、滤纸、脱模器等与重型击实试验法相同。
三、试料准备（1）将具有代表性的风干试料(必要时，也可以在50℃烘箱内烘干)，用木锤或木碾捣碎，但应注意尽量不使土或粒料的单个颗粒破碎或不使其破碎程度超过施工中拌和机械的破碎程度。
土团均应捣碎到通过5mm 的筛孔。
（2）取有代表性的试料100kg，用40mm筛筛除大于40mm的颗粒，并记录超尺寸颗粒的百分数。
（3）在预定做击实试验的前一天，取有代表性的试料测定其风干含水量，对于细粒土，试样应不少于100g；对于粒径小于25mm的中粒土，试样应不少于1000g；对于粒径小于40mm 的粗粒土，试样应不少于2000g。
四、试件制作采用夯击法制作试件，步骤如下：（1）称试筒本身的质量m1 。
将试筒固定在底板上，垫块放入筒内，并在垫块上放一张滤纸，安上套环。
（2）一般要制3种试件，如每种试件要制作3个，则共制9个试件。
3种试件均分三层夯击，差别是每层夯击次数分别为30次、50次和98次，使试件的干密度从低于95％到等于100％的最大干密度（9个试件共需试料约50kg）。
（3）将已过筛的试料，用四分法逐次分小，至最后取出约50kg试料，再用四分法将取出的试料分成9份，每份约重5.0kg 。
（4）按最佳含水量制备试件试样。
将一份试料平铺于金属盘内，将事先计算得到的该份试料中应加的水量均匀地喷洒在试料上，如为细料土，所加水量应较最佳含水量小3％；对于中粒土和粗粒土，可直接按最佳含水量加水。
用小铲将料充分拌和到均匀状态。
如为石灰稳定土和水泥、石灰综合稳定土，可将石灰和试料一起拌匀，然后装入密闭容器或塑料口袋内浸润备用。
浸润时间：重粘土不得少于24h，轻粘土可缩短到12h，砂土可缩短到1h，天然砂砾土、红土砂砾，级配砾石可缩短到2h左右，含土很少的未筛分碎石、砂砾及砂可以缩短到1h 。
制每个试件时，都要取样测定试料的含水量。
对于细粒土（最大粒径5mm），每次取样100g，中粒土每次取样500g，粗粒土每次取样1000g。
（5）如为水泥稳定土和水泥石灰综合稳定土，将所需的水泥加到浸润后的土中，并用小铲、泥刀或其他工具充分拌和到均匀状态。
对于细粒土在拌和过程中加入适量的水，使水分达到最佳含水量。
试样拌和后用湿布覆盖，以防蒸发。
对于加有水泥的试样应在1h 内完成下述制作工作，拌和后超过1h 的试样应予以作废。
（6）将击实筒放在坚实（最好是水泥混凝土）地面上，取制备好的试样1.8kg 左右（其量应使击实后的试样略高于筒高的1／3，即高出1 ～2mm），倒入筒内。
整平其表后稍加压紧，然后按所需击数进行第一层试样的击实（先击98次）。
击实时，击锤应自由铅直落下，落高应为45cm。