地铁车站混凝土裂缝原因分析及防护措施
地铁工程混凝土开裂的原因及防治.
地铁工程混凝土开裂的原因及防治（二）注册建筑师考试文章作者 100test 发表时间 2009:01:03 22:26:37来源 百考试题网4、我国地铁混凝土开裂实例总结笔者对我国地铁工程混凝土结构开裂工程实例作了总结，得出地铁混凝土开裂具有以下特点：引起渗漏的宏观裂缝主要集中在顶板与侧墙，且顶板多于侧墙，底板开裂最少。
温度高时浇筑的混凝土出现宏观裂缝的机率高于温度低时浇筑的混凝土，冬季施工出现宏观裂缝的机率高于夏季。
水泥用量过大时混凝土宏观裂缝出现较多。
围护结构与主体没有分开的易产生宏观裂缝。
在同样施工环境下，对于区间隧道，矿山法施工段出现宏观裂缝较多，盾构和明挖段相对较少。
5、地铁工程混凝土开裂综合防治国内对如何控制地铁工程混凝土裂缝已经作了大量的研究，但缺乏一套较为全面的控制措施。
笔者在目前研究的基础上，提出一套从材料、施工和结构设计三方面出发的裂缝控制措施。
5.1材料在材料方面，应从水泥、砂石和外加剂和掺和料四个环节对裂缝进行控制。
5.1.1水泥在水泥的选材环节上，主要从水泥品种的选择、水泥用量的确定以及水泥技术指标的要求等方面进行控制。
在选择水泥品种时，应尽可能优先采用水化热低、大厂旋窑生产的优质水泥,且不宜使用早强水泥。
在满足混凝土的强度和抗渗性条件下，尽量减少水泥用量是防止混凝土开裂的一条重要措施。
对水泥技术指标的要求，在细度上，要求水泥不宜过细，比表面积控制在4000cm2/g为宜。
此外还应控制对体积安定性有较大影响的游离石灰、三氧化硫和游离氧化镁的含量，以及水化速度快，水化热高，需水量大，体积收缩大的铝酸三钙(规范规定不超过8%)，而且还要严格控制水泥中含碱量（以Na2O计）不应大于0.6%。
5.1.2砂石方面的要求见表1。
外加剂在外加剂中，对混凝土抗裂有重要影响的有膨胀剂、减水剂和防裂复合型外加剂。
膨胀剂可在水化和硬化阶段本身既可产生膨胀，也可与水泥中其他成分反应产生膨胀，以补偿混凝土硬化的体积收缩。
地铁施工中防水混凝土裂缝的成因与控制措施
Value Engineering0引言当前我国很多城市都在地铁建设方面投入了大量资源，希望能够在为城市居民提升出行便捷性和出行效率的同时，缓解城市交通拥堵问题。
然而地铁工程的建设是一项非常复杂且专业性非常高的施工项目。
一方面作为地下工程，地铁施工面临着非常复杂的环境，地质条件水文条件都会对工程质量造成影响；另一方方面地铁本身的工艺要求就很高，所以如果施工中出现任何疏忽，很可能机会形成质量隐患[1]。
其中防水混凝土裂缝就是一种较为常见的问题，对于项目的安全性和可靠性有很大的影响。
在施工中，防范和处理防水混凝土裂缝是非常重要的工作内容。
1地铁防水混凝土的施工特点地铁施工相对于地面工程来说，施工的困难度明显更高。
不仅各施工环节的工艺复杂，而且质量要求高，且施工过程中常常需要多工种交错施工，所以施工中务必要做好各项工程的质量管理。
地铁施工中，保证主体工程全程无水建设是非常重要的基本要求。
为了防止在暴雨发生时从地铁出入口发生雨水倒灌、渗漏等问题，必须要对整个工程采用防水混凝土全包围施工。
防水混凝土在使用过程中，则需要加入特定的材料，从而使混凝土以最小的塑形收缩而凝固，进而保证凝固质量符合相关标准。
然而影响防水混凝土质量的因素相对较多，诸如施工所在地的地质条件、水文条件、气候条件、施工技术、混凝土材料等等，都有可能引发包括混凝土裂缝在内的各种质量问题，而且这些因素中很多都是不可抗因素，这也进一步增加了防水混凝土裂缝防治的难度，甚至可以说出现裂缝是不可避免的[2]。
所以要充分保证防水混凝土施工质量，一方面要以恰当的方式预防裂缝，另一方面对于出现的裂缝要及时补救处理从而降低其不利影响。
2地铁施工防水混凝土裂缝产生的主要原因2.1材料质量问题地铁施工对于防水有非常高的要求，所以使用的防水混凝土必须要严格保障材料质量，决不能因为价格原因而降低质量标准。
一些质量较差的防水混凝土，在刚刚完成施工后短期内不会表现出明显质量问题，然而随着时间推移，问题就会慢慢暴露出来，不仅可能造成裂缝、渗漏等质量问题，还可能引发安全事故。
明挖地铁车站混凝土裂缝特征与原因分析
青海水力发电3/2020明挖地铁车站混凝土裂缝特征与原因分析杨焉昊跃榮趙敬常（中国水利水电第四工程局有限公司轨道交通工程公司湖北武汉430000）内容提要近年来，我国地铁建设飞速发展，已成为主要城市标志，地铁施工技术也越发成熟。
但是，在进行地铁车站施工时，由于混凝土出现裂缝造成车站结构渗漏现象，严重威胁了施工质量和使用安全性，而混凝土裂缝防治也成为地铁施工难题。
文章结合武汉地铁6号线工程实践，对混凝土裂缝形成、产生原因和防治措施进行了总结。
1工程概况1.1工程简介临空港大道站为武汉地铁6号线二期工程的第3个车站，车站为地下两层岛式车站，站前带单渡线,车站中心里程处轨面标高5.67m,顶板覆土4.0m。
车站主体结构外包总长302.2m，总宽21.3m（标准段）,有效站台长度140m,站台宽度12m,为单柱双跨结构（标准段）,开挖深度18.15~20.0m。
围护结构采用<|>1200@1500钻孔灌注桩，地下结构防水采取结构自防水和外包密封的柔性防水层相结合的防水方式。
1.2水文地质条件拟建场区内无地表水系分布，场区内的地下水类型有上层滞水、孔隙承压水、基岩裂隙水和岩溶水四种类型。
上层滞水主要赋存于场区内的填土层中，本工程勘察实测场区钻孔内的上层滞水稳定水位埋深在0.86~ 2.31m之间，相当于绝对标高19.28~20.85m。
孔隙承压水的稳定水位埋深为地面以下16.14m（绝对标高5.49m）。
基岩裂隙水水位埋深为地面以下15.83m（绝对标高5.54m）。
根据设计要求，孔隙承压水和基岩裂隙水基本对工程结构无影响。
施工时地下水处理主要针对上层滞水，处理措施为采取桩间网喷+桩间©800三重管高压旋喷桩桩间止水。
2本地铁车站防水体系车站结构断面尺寸均较大，钢筋密集。
车站防水设计采用钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。
地铁工程中防水混凝土裂缝的成因与技术措施
上， 分析地 铁施 工中防水混 凝土 裂缝的成 因及 其控制措 施 ， 以供 参考 。 【 关键词 】 地铁施工 混凝土裂缝 混凝土养护 地基基础 变形
１地 铁 工 程 中 防 水 混 凝 土 的 施 工 特 点 ．
地铁的建设 已经逐渐 成为评价一个城 市经济发展水平 的重要标准 ， 同时它对提 高人 民生 活水平 、提 高城市 交通客运能力 以及促 进城市经
构 计 算 时 有 载 荷 漏 项 、 计 算 模 型 不 合 理 、 结 构 受 力 假 设 与 实 际 受 力 不
或含碱 肥 皂水等 拌制 混 凝土 ，必须 慎用 含氯 外加 剂 。另外 ，其他 因
素 （ 硫 酸 盐 侵蚀 、碳 化 反 应等 ）也会 引起 混凝 土裂 缝 的 产 生 。 如
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建筑与发展
ＪａｎＺｈ ｉ ｕＹｕＦ ａｎ ａＺｈ － ８１ ・
地铁工程 中防水混凝土裂缝的成 因与技术措施
王平帅 中铁一局 集团第五 工程 有限公 司 陕西 宝鸡
２地 铁 工 程 混 凝 土 裂 缝 的 成 因 ． ２１ 载 引起 的 混 凝 土 裂 缝 ．荷
混凝 土 结构在 直 接应 力 （ 常规 静 、动荷 载 ，即外 荷载 ）及 次应 力 （ 外荷 载 引起 的次 生应 力 ）作用 下产 生 的裂缝 一般 较为 明显 ，属 于 贯穿性 裂缝 。这种 裂 缝 的产 生主 要有 以下原 因： 设计 的混凝 土结构承载 能力偏 小，结构安全 系数不够 。主要 是结
符 面尺寸 不足等所 造
成 ：
的受力筋保护层加 厚 ，导致 构件 的有效 高度减小 ，形 成受力钢筋 垂直
地铁车站混凝土结构开裂分析及预防措施
地铁车站混凝土结构开裂分析及预防措施廖冬明(深圳市市政工程总公司，广东深圳518000)摘要：地铁车站混凝土结构工程的质量，从根本上决定着整个车站工程的质量。
因混凝土是一种抗拉能力很低的脆性 材料，施工过程中，受施工工艺、原材料质量、湿度变化等因素的影响容易出现裂缝，直接影响构筑物的质量、安全、使用 功能和美观。
因此，在施工过程中必须按照相关的工艺流程严格控制。
关键词：地铁车站；混凝土结构；开裂；预防措施doi ： 10. 3969/j. issn. 1006 - 8554. 2017.08.094技术与市场____________________________________________________________________________________技术研发2017年第24卷第8期〇引言地铁车站的结构较为复杂，而钢筋混凝土结构是其最基本 最重要的组成部分。
钢筋混凝土结构的质量，从根本上决定整 个车站的施工质量。
在施工过程中要合理选择混凝土的材料， 并严格按照设计及规范要求进行混凝土配比，从源头上保证地 铁车站的施工质量。
同时，在施工过程中严格按照工艺流程操 作，做好混凝土的浇筑及养护工作，要安排专人进行养护及巡 查，发现问题及时妥善处理，确保车站质量满足设计及规范要 求。
下面根据深圳地铁9号线梅景站在建设过程中发现的一 些问题，总结出造成地铁车站混凝土开裂现象的几个主要原因 及相关防护措施。
1混凝土结构裂缝形成的原因 1.1设计原因引起的裂缝①设计人员在设计过程中，对结构某些部位存在漏算、错 算及“经验设计”等问题。
②设计单位对车站所处的地质环境、 人文环境等因素考虑不周，资料不全，其结果往往可能造成结 构抵抗力不足，导致混凝土开裂。
1.2施工荷载原因引起的裂缝①施工中构件几何尺寸和设计有差异，导致结构自重增大 或钢筋保护层过厚，减少了截面“有效高度”降低了结构承载 力。
地铁工程混凝土开裂原因及综合防治
地铁工程混凝土开裂原因及综合防治地铁工程是近年来城市建设中的一项重要工程，然而在地铁工程施工中却经常出现混凝土开裂的现象，给工程带来极大的影响。
本文将分析地铁工程混凝土开裂的原因，并提出综合防治措施。
一、混凝土开裂的原因1.施工质量不佳地铁工程在施工过程中常常存在混凝土配合比不合理、坍落度过高或过低、振捣不实、密实度不足等问题，导致混凝土中含气量过多、裂隙多且孔隙度大，容易出现开裂。
2.温度变化引起的收缩地铁施工与使用环境的温度差异较大，尤其是在夏季高温和冬季寒冷的情况下，混凝土内部可能会出现热胀冷缩的变化，出现开裂的现象。
3.荷载作用引起的变形和开裂地铁工程施工后很快便会进行使用，存在较大荷载作用，直接作用在混凝土结构上，导致变形和开裂。
4.原材料质量差混凝土的材料包括水泥、砂、石等组成，其中任意环节出现原材料质量差的情况，而在施工中混凝土浇注时就会出现开裂现象。
二、综合防治措施1.选择适当的混凝土配合比地铁工程中混凝土配合比的调整很重要，配比过程中应该考虑到具体的地形、气候和材质等因素，不合适的配比容易出现使用过程中的裂缝。
2.严格控制振捣和密实度在混凝土浇注施工中，必须保证振捣和密实度达标，特别是混凝土的坍落度控制，应在规定范围内保证，以落实很好的密实度，使混凝土结构牢固扎实。
3.加强混凝土的养护混凝土施工完成后，必须加强混凝土的养护，避免混凝土过早干燥与碰撞，避免混凝土表面出现龟裂现象。
4.合理布置荷载在地铁工程使用过程中，荷载是无法避免的，但可以通过合理的荷载布置，降低龟裂风险，这需要从施工方面出发，科学规划布置荷载。
5.设立合适的防裂结构为防止混凝土结构开裂，我们可以在混凝土结构上预设防裂缝条，如张拉翅筋，不仅可以将混凝土结构固定，有效防止开裂，而且可以使使用寿命延长。
6.科学选取材料首先保证原材料的来源合法，确保材料的质量过关，这是防止地铁工程混凝土开裂的关键一环。
总之，要想预防地铁工程混凝土开裂，必须从多方面发掘原因，包括施工质量、温度变化、荷载作用、原材料质量等因素，提前预测开裂现象，确立治理和优化施工方案。
地铁工程混凝土开裂原因及综合防治
地铁工程混凝土开裂原因及综合防治地铁工程是现代城市发展的重要组成部分，地铁隧道及站台的建造对混凝土技术提出了更高要求。
然而，随着时间的推移及使用条件的变化，地铁混凝土结构发生开裂现象，影响了地铁工程的安全和可靠性。
本文旨在探讨地铁工程混凝土开裂的原因及综合防治方法。
一、地铁工程混凝土开裂的原因地铁工程混凝土开裂的原因较为复杂，主要有以下几点：1. 混凝土本身质量问题（1）水泥质量不过关。
在混凝土中，水泥是起到粘结作用的重要材料。
如果水泥质量不过关，混凝土与钢筋之间的粘结性能会减弱，导致混凝土开裂。
（2）混凝土配合比设计不合理。
混凝土配合比不合理也是导致混凝土开裂的一个重要原因。
如果混凝土中水泥用量过多或过少，或骨料搭配不合理，都会导致混凝土开裂。
（3）混凝土的硬化和养护不到位。
混凝土浇筑后，需要经过一段时间的硬化和养护。
如果硬化和养护不到位，混凝土的强度会受到影响，从而导致混凝土开裂。
2. 外部环境影响（1）地质条件不利。
地铁隧道和站台的建造需要进行地基处理，地基的承载力决定了地铁结构的稳定性。
如果地质条件不利，如土壤松软，会导致地铁结构变形并开裂。
（2）温度和湿度变化。
混凝土是一种随着湿度和温度变化而发生膨胀和收缩的材料。
如果温度和湿度变化太大，会导致混凝土出现开裂。
（3）地铁震动和振动。
地铁行驶过程中会产生振动和震动，对地铁结构会产生一定的影响。
如果地铁结构没有考虑到振动和震动的影响，也会导致地铁混凝土开裂。
二、地铁工程混凝土开裂的综合防治方法1. 提高混凝土质量，严格按配合比要求施工进一步提高混凝土质量，严格按照规范要求进行施工。
在施工前对原材料进行质量检查，对水泥进行试验，确保配合比均衡合理，保证混凝土的质量。
2. 加强混凝土养护在施工完之后加强混凝土的养护，加强表面保护措施，减少因温度、湿度、风、日照等因素对混凝土造成的损伤。
3. 采用科学的施工方法采用科学的施工方法，合理控制施工时间、环境和工艺等因素，最大限度的减小混凝土的收缩和膨胀，从而减少混凝土开裂。
地铁车站混凝土开裂现象原因和控制措施
河南建材20181期2020年第10期重要标准之一,如果抗震结构设计时出现了高度与宽度不协调的问题,极有可能导致建筑物安全性能及抗震性能不达标。
因此,抗震结构设计人员应当在设计过程中严格把控建筑物的高度和宽度,依据行业标准进行设计,对一些稳定性能差的建筑物进行加固,并且选择抗震性能好、品质高的混凝土材料。
除此之外,抗震结构设计人员应当在行业标准的基础上不断提升设计标准和抗震标准,对建筑物进行合理布局。
巧妙且合理的建筑布局能够有效地提升建筑物的抗震效果,进而减少地震或其他类似灾难对建筑物和人们生命财产的危害。
3.5提升开发商及设计人员的重视程度和专业素养作为一个综合性、功能性强的设计,抗震结构设计有着十分重要的地位。
开发商从选址到验收都应当对抗震结构设计予以足够的重视。
开发商在建筑选址时应当考虑到地震等因素对建筑物的危害;设计人员应当对建筑物进行合理构建与规划,保证建筑物的抗震性能,确保建筑物能够在工期内如期交付。
4结语目前,我国的建筑抗震结构设计在设计标准、实地数据、设计适用性方面存在一些问题。
对此,开发商要端正态度,明确抗震结构设计的重要性;设计人员也应当秉承科学的抗震结构设计理念,不断加强自身的职业素养,以建筑工程的实地数据为依据,保证建筑物的高度和宽度统一。
只有在抗震结构设计中践行上述理念,才能够保证抗震结构的有效性,保障人们的生命财产安全。
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地铁车站混凝土裂缝原因分析及防护措施
摘要：本文通过分析混凝土的自身特点找出了混凝土出现裂缝的原因，针对不同的裂缝产生原因，文章中阐述了相应的控制方法及混凝土的相应养护方法，都是为了更好的提高混凝土的质量，减少裂缝的出现。
关键词:地铁工程;混凝土裂缝;控制措施
不论是在地铁施工过程中，还是在施工完成后，都有可能出现混凝土的裂缝，地铁工程混凝土裂缝是目前地铁行业有待解决的问题之一。
为了解决这一问题，确保地铁工程的施工质量，就要采取积极有效的方法解决混凝土的裂缝问题。
下面文章中主要分析了地铁车站混凝土出现裂缝的原因及解决方法。
例如，某地铁车站建筑主体面积为8560平方米，基础底板的厚度为0.8米，中板、顶板以及侧墙的厚度分别为0.4米、0.7米以及0.7米。
按照相关的设计要求的规定，底板、顶板以及侧墙为无裂缝自防水混凝土，因此在施工过程中采用了抗渗混凝土，密实度为C35.这给裂缝控制工作带来了极大的挑战。
在实际的施工过程中，严格控制混凝土原材料、外加剂的质量、混凝土搅拌、振捣以及后期的养护，最终防渗效果比较理想。
1混凝土自身特性
混凝土具有自身独特的性质，因而在地铁工程施工中经常产生裂缝问题。
混凝土自身特性主要表现在以下几个方面:
混凝土在完全凝固以后，虽然有较强的抗压强度，但是由于其比较脆的特点，使得它的抗拉强度只有抗压强度的十分之一甚至更低。
混凝土在外界拉力或者自身内在产生变形的作用下产生的拉力作用大于自身的所能承受拉力的极限时就会产生裂缝。
作为一种复合材料的混凝土具有胶凝性的特点，容易收缩。
这就为裂缝的产生提供了条件。
混凝土在凝固的过程中，其强度也随之不断的增加。
在施工的过程中，混凝土的强度逐渐变强，最终达到设计的要求。
其拉力的极限也是一个不断变化的过程，一旦受到外界的影响，拉力超过极限值就会产生裂缝。
外界因素很容易对地铁工程施工造成影响。
不同的因素之间相互叠加或者抵消就会造成不同场合的配合比各不相同，造成的裂缝也各自具有自身的特点，给控制工作带来了障碍。
2地铁工程混凝土裂缝形成原因
造成地铁混凝土裂缝的原因多种多样，但是总体上可以分为:结构性裂缝和非结构性裂缝
2.1结构性裂缝
导致地铁工程混凝土发生裂缝的原因多种多样，无论是施工过程中或者以后的使用中裂缝都有出现的可能。
在施工过程中没有采用足量的钢筋或者日后的地基沉降、超载使用以及地震等原因都可能导致地铁工程的混凝土裂缝，裂缝的产生一般都是瞬间的。
2.2非结构性裂缝
2.2.1收缩引起的裂缝
地铁工程中混凝土的收缩裂缝是比较普遍的一种裂缝，其主要分为三种收缩裂缝：塑性、干燥、化学自收缩。
塑性收缩大多产生于混凝土的凝固过程，特别是刚开始凝固的时候，强烈的水化反应导致混凝土迅速失水，导致可塑性大幅度下降。
混凝土在凝固的过程中体积势必发生变化，从而产生不均匀的拉力，造成裂缝。
混凝土完全凝固以后产生的收缩就是干燥收缩，导致干燥收缩的原因主要是由于拆模过早，导致混凝土表而大量失水，造成表层提及迅速缩小，而混凝土内部水分蒸发相对于表面来说速度较慢，相应的体积变化的幅度也不是很大，这样混凝土内部和表面收缩的比率不同，表面产生的拉力大于混凝土的极限拉力之后容易产生裂缝。
子收缩裂缝发生的阶段最晚，多发生在硬化过程中。
混凝土由于水泥的水化用造成体积减小，从而产生裂缝。
2.2.2温度变化引起的裂缝
地铁工程混凝土裂缝产生的一个很重要的原因就是混凝土内外温差的存在。
混凝土表面水化作用产生的温度很快散失，而内部产生的温度却不容易流失。
这种现象随养混凝土体积的增大而愈发严重。
温差裂缝产生主要有以下三种情况:
第一，在混凝土浇注的前期，该阶段混凝土水化热比较强烈，内外温差也很大，从而容易造成混凝土开裂，该裂缝通常于混凝土浇注完毕的3天之后出现。
第二，混凝土拆模之后，表面温度损失加快，拉大了内外部的温度差，最终导致产生裂缝。
第三，混凝土内部温度达到一定程度之后就会下降，当下降到一定程度后达到最低点，这时的温度与最高温度的差异很大，从而造成混凝土裂缝的生成。
2.2.3安定性裂缝
安定性裂缝表现为龟裂，主要是由于水泥安定性不合格而引起。
3混凝土裂缝的控制措施
3.1混凝土拌制过程
原材料的选择:施工中采用42.5级普通硅酸盐水泥，主要是因为其稳定性高、
均匀度好、能够很好的适应外加材料、早期化学收缩性较小的。
级配良好的碎卵石和中砂作为混凝土的粗细骨料，严格控制砂石的含泥量，减少孔隙率，增大表面积。
从而减少了水化热，达到减少收缩裂缝、提高抗裂性能的目的。
混凝土配合比的选定:混凝土配合比设计中严格控制水灰比、坍落度，最大限度减少早期干缩裂缝的产生。
本工程采用泵送混凝土，根据施工部位的不同及时进行试配，以利于混凝土配合比的优化设计，确保泵送混凝土满足以下的技术参数要求:
第一，水灰比控制在0.4到0.45，坍落度控制在140到160毫米。
第二，初凝时间应该高于8个小时。
第三，砂率控制在大约百分之四十左右。
第四，掺加外加剂以及适量粉煤灰，改善混凝土和易性，减少水泥用量、降低水化热，减少混凝土干缩。
3.2混凝土振捣施工技术措施
在地铁车站的施工过程中均采用分层分段的方法进行浇筑混凝土，每一层要保证低于0.3米，即在第一层全面浇筑全部浇筑完毕后，再回头浇筑第二层，此时应使第一层混凝土还未初凝，如此逐层连续浇筑，直至完工为止。
混凝土浇捣顺序采用分块浇捣，使每块底板、侧墙及中板、顶板的水化热控制在一定范围内。
浇捣前及时进行检查，模板进行润湿，杂物清理干净，随时掌握天气变化情况，备好防雨、抽水设备。
严格控制好浇筑的温度差保持在25摄氏度以内，混凝土内外的温度差应该保持在25摄氏度之间。
在混凝土的表面用木抹子紧压整平后覆盖一层塑料布。
浇捣时振动棒要快插慢拔，振捣时间为20秒到30秒，以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和过振。
并注意及时排除渗水，减少混凝土内部的水分和气泡。
控制好混凝土的坍落度。
每泵压送混凝土入模时分别测定坍落度，对不符合坍落度要求的混凝土做退场处理，严格控制在施工现场对罐车内混凝土加水。
4混凝土养护
对于地铁工程的底板混凝土以及顶板混凝土在初步凝固之后，应该定期进行洒水养护，并做好覆盖措施。
混凝土凝固之后，模板拆除之前要充分考察混凝土水化温度升降的变化以及混凝土的收缩情况，并综合考虑当时的温度以及湿度情况,选择正确的时间来进行拆模工作。
在混凝土内部温度过高时不宜进行拆模作业和洒水养护，防止内外温差加大造成的裂缝。
在混凝土浇注完毕3天之后可以在模板上进行小水养护，注意养护用水的温度应该接近混凝土表面的温度。
地铁混凝土施工作业应该选择温度以及适度适宜的天气，在雨天不应该进行混凝土作业，避免混凝土被雨水冲刷。
5结语
综上所述，地铁工程中引起混凝土裂缝的原因多种多样，但是只要在施工的过程中严格遵守相关规范的规定，采取严格的控制措施来确保相关工艺的科学合理，认真避免造成混凝土裂缝的一些原因，这样在很大程度上就能减少甚至避免地铁工程施工过程中以及日后的混凝土裂缝。
参考文献
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