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舟山港航道与锚地规划
舟山港航道与锚地规划第1章概述1.1 规划背景及目的舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。
舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。
改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。
2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。
舟山港的深水岸线资源十分丰富。
根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。
这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。
在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。
为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。
为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。
该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。
1.2 规划范围、内容和期限1.2.1 规划范围本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。
舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。
其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。
舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。
《舟山市海域港口资源图集》的编制和设计特点分析
《舟山市海域港口资源图集》的编制和设计特点分析摘要:《舟山市海域港口资源图集》是一本介绍舟山海域资源的自然条件、港口分布、利用现状等情况的地图集。
文章介绍了图集的主要内容与编辑原则,详细描述了图集的编制流程与图面配置,重点分析了图集设计的特点,包括符号设计,要素取舍,色彩设计三个方面的特点。
关键词:地图制图图集设计舟山市地处我国东南沿海,长江口南侧,杭州湾外缘的东海洋面上,背靠沪、杭、甬等大中城市群,面向日、韩发达经济带,为我国南北航运与长江“黄金水道”交汇的咽喉要冲,是长江流域对外开放的海上门户和通道。
舟山市以海岛建市,共拥有1390多个岛屿。
星罗棋布的海岛组成了舟山海域,形成了丰富的港口资源(这段话应该有参考文献)。
为能全面反映舟山深水港域状况,为舟山地区的招商引资,港口资源的开发、规划决策提供参考依据,需要编制一本以反映舟山市海域港口资源现状为主的专题图集。
《舟山市海域港口资源图集》主要反映了舟山海域现有的海域资源的自然条件、港口分布、利用现状等。
本图集开本为大16开,开本尺寸为210mm×285mm。
由12幅地图和相应的文字组成,其中总图1幅,分图11幅。
采用地图和文字相结合的方式,充分利用图面,内容丰富,直观易读效果明显;总图介绍了舟山市海域资源的整体状况,包括舟山港域的区位条件、自然环境条件、港口资源分布以及现状等。
11幅分图以港区所在的位置进行区分,单独成图,具体详细的介绍了各个港区的深水岸线资源和其他自然条件。
本文在总结图集编制经验的基础之上,将图集的主要编制流程和设计特点做一个介绍,为海域港口图集的编制提供借鉴。
1 图集主要内容与编制流程1.1 图集主要内容《舟山市海域港口资源图集》内容丰富。
图面涉及的要素众多,主要可以分为:专题要素、地理地图要素和整饰要素三部分。
专题要素包括:海岸线、海堤、锚地、海底底质类型、深水岸线、航道航线、海底电缆和不同等级的码头等。
地理底图要素有:市、县、乡镇、自然村,省、市、县界线,公路,桥梁,高程(包括等高线)、水深(包括等深线),飞机场,发电厂,船坞、灯桩、灯船、礁石等。
简述某地建港的有利自然条件
简述某地建港的有利自然条件在某个地方建港，其实是个大事情，咱们先聊聊这里的自然条件，真是有说不完的好处！港口的地理位置非常重要，想想看，倘若能依山傍水，那简直就是上天的恩赐了。
这里有山环绕，水又特别清澈，风景美得让人想长住，简直是“人间仙境”！海岸线曲折多变，天然的港湾简直是个“天然的宝藏”，进出船只轻松无比，简直让人感觉像开车上高速，畅通无阻。
说到水深，那可是一大亮点！这片水域深度刚好，既不浅得像个水塘，也不深得让人害怕，货轮进出简直是轻而易举。
想象一下，庞大的货轮轻松靠岸，卸货时就像拆开礼物，期待又兴奋。
再说了，海水流动性好，风浪小，船只在这里停靠，绝对是稳稳当当的。
即便刮风下雨，船只也不会摇摇欲坠，真是让人心里安稳得很。
不仅如此，这里还有丰富的海洋资源，想吃什么都有！鱼虾海鲜应有尽有，简直是“海鲜大餐”随叫随到。
港口一开，周边的渔民也会乐开花，生意肯定红红火火，大家的日子都能过得富足。
再加上周边的交通网络也是十分便利，公路、铁路都通得顺畅，货物运输简直是“畅通无阻”，想要什么，直接就能送到，省时省力。
哦，别忘了气候条件！这里的气候温和，四季如春，阳光明媚又不热，简直是“好天气”的代名词。
这样好的气候，建港根本不需要担心天气问题，反而能增加港口的活动频率。
别的不说，光是这阳光下的港口景象，那都是一幅美丽的画卷，忙忙碌碌的工人和来来往往的船只，组成了一幅热闹的景象，真让人心情愉悦。
此外，周边的人文环境也是相当不错的。
当地的人热情好客，欢迎外来客商，简直是把“和气生财”演绎得淋漓尽致。
大家在这里不仅能做生意，还能交朋友，岂不是一举两得？这一片热情洋溢的土地，让人忍不住想多待几天，除了赚钱，享受生活也是一门高技术。
再说，这里的生态环境也非常友好，海洋生物多样性丰富，连带着港口周边的生态环境都得到了很好的保护。
这样的地方，真是让人觉得“有山有水有文化”，一切都和谐得如同天作之合。
环境好，人心齐，建港的计划自然水到渠成。
舟山市地理环境
舟山市地理环境
舟山市位于中国东海沿岸，是我国重要的港口城市之一。
其独特的地理环境赋予
了舟山得天独厚的发展优势。
舟山市地处海洋季风气候区，四季分明，气候温和湿润。
这种气候条件为舟山市的农业生产提供了良好的气候条件，使得农作物丰收。
海洋是舟山市的重要地理特征之一。
拥有着丰富的海洋资源，舟山市是我国重要
的渔业基地之一。
海岛众多，海域辽阔，为渔业的发展提供了广阔空间。
同时，海洋
旅游也是舟山市的一大特色，吸引着众多游客前来观光游玩。
山地地貌是舟山市地理环境的重要组成部分。
舟山市地处沿海地区，山岳起伏，
地势多为丘陵和山地。
这种地理特征不仅丰富了舟山市的旅游资源，还为城市的发展
提供了独特的自然风光。
总的来说，舟山市地理环境多样丰富，海洋、山地等元素相互交织，共同构成了
这座城市独特的风貌和魅力。
未来，随着城市建设的不断发展，舟山市的地理环境也
将得到进一步的优化和提升，为城市的可持续发展奠定坚实的基础。
控规文本-舟山港航网
第一章总则第一条为落实浙江省人民政府关于《宁波、舟山港口资源整合方案》的重大战略举措，根据《舟山港总体规划》的有关要求，有序开发舟山金塘港区，明确规划图则规定的控制要求，提出规划管理及相关的控制标准，特制定本控制性详细规划文本。
第二条文本涉及的控制指标和技术规定，是为开发舟山港，满足浙江省和长江三角洲及沿江地区经济发展的需要，充分利用金塘港区优越的自然条件，按相关标准、规范制定的。
未涉及的指标应符合国家、浙江省和舟山市有关法规、标准的规定。
第三条文本适用于本次规划港区岸线长22km，水域面积31km2，陆域面积1260ha。
第四条文本与图则应同时使用，二者不可分割。
第五条本规划经浙江省交通厅和舟山市人民政府联合批准后，授权舟山港务管理局执行，解释权属舟山港务管理局。
- 1 -第二章岸线、水域、陆域性质及区域控制第六条根据金塘岛周边水域条件、陆域自然状况和岸线使用现状，自金塘岛西侧龙舌咀头起向南经大馒头往东经宫山，向北至东北侧下雄鹅咀止，岸线总长22km，为金塘港区规划控制岸线；自下雄鹅咀向北环岛至西侧龙舍咀头，岸线长12km，不在本次规划范围内，作为今后发展预留岸线。
第七条港区规划控制岸线范围内，根据长江三角洲区域经济发展的需要，结合陆域地形和现状条件、以及舟山市临港工业布局，把金塘港区划分成木岙、大浦口、上岙、张家岙、小李岙和北岙共六个作业区。
规划各作业区的岸线长度、适建泊位性质、等级和吞吐能力如表1所示。
第八条规划港区水域包括码头前沿船舶停泊水域、回旋水域、以及航道和锚地等。
金塘港区各作业区依岸顺次排列，规划港区水域按连成一片控制，港区水域外边线与码头前沿线间的最小距离为1000m，以《金塘港区控制性详细规划图》中a~s各点的连线范围为准，全部水域面积为31km2。
港区水域控制点坐标如表2所示。
第九条金塘港区功能与相邻宁波港北仑港区相似，共用一条进出港航道和引水、联检锚地。
因此，本控制性规划不另对进出港航道和引水、联检锚地进行布置和控制。
大风浪天气下舟山跨海大桥桥区安全航行影响因素及安全对策
水色准發第43卷第2期2021年2月大风浪天气下舟山跨海大桥桥区支全航行影响因素及支全对策钟路锋，朱鹏飞，王文杰，陈屹瑾，艾万政(浙江海洋大学船舶与海运学院，浙江舟山316000)【摘要】为保障恶劣天气情况下船舶在舟山跨海大桥桥区安全航行，分析大风浪天气下影响船舶安全航行的因素，提出船舶安全航行应做到航行前充分准备、航行中谨慎驾驶、航行后认真总结等建议。
【关键词】桥区航行；大风浪天气；水文情况;安全对策0引言随着舟山跨海大桥的建设，宁波舟山港航道受到限制，航道周边在建桥梁、海底管线、规划围垦、甬舟铁路等项目多，通航条件及水文情况复杂,且通航船型多、航线交织。
当船舶航行至桥区航道时，复杂的水文情况会导致其两侧受力不平衡，容易发生事故。
近年来，由于全球变暖引起的气象变化影响着世界各地,宁波舟山港也不例外,如突发的大风浪、大雾等恶劣天气,给船舶在桥区航行增添了困难。
国内外学者对船舶在突发恶劣天气下航行于无限航区的研究较多，但对在桥区航行时突遇恶劣天气的研究较少。
笔者立足于对大风浪天气下船舶在宁波舟山桥区安全航行影响因素的分析，提出相应对策。
1大风浪天气下船舶桥区妥全航行的影响因素1.1桥墩的岸壁效应由于桥墩的存在，紊流漩涡区的水流结构变得复杂，靠近桥墩航行的船舶其水动力特性会发生改变o在船舶驶向桥墩过程中,船舶首先受到横向推力，推力先增大随后在船首到达桥墩前时到达峰值,然后推力渐渐减小并转为横向吸附力，横向吸附力在船桥中间交会处到达最大后，再渐渐减小并转为推力，横向推力在船尾驶出桥墩时到达峰值。
当船身驶过桥墩1/3至船尾将要驶出桥墩期间，船舶处于外横向推力与吸力互相转变的区间，船舶整体的横向力不平衡以及所受到的横向力矩不为零,使得船舶出现赠摇,导致船首或者船尾产生向桥墩撞击的趋势，易造成船舶碰撞事故o在突发大风浪天气下,船舶横向和船首方向受力更加明显,导致船舶操纵困难。
同时，桥区的航道较为狭窄，船舶操作空间较小。
舟山跨海大桥桥区水域通航安全风险及防控建议
第17卷第5期中国水运Vol.17No.52017年5月China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-10作者简介：苗慧峰，舟山引航站。
舟山跨海大桥桥区水域通航安全风险及防控建议苗慧峰（舟山引航站，浙浙舟山316000）摘要：本文以舟山跨海大桥桥区水域通航安全为研究对象，系统分析了影响桥区通航安全的风险因素，对桥区水域通航安全风险进行风险评价，并提出相应的安全防控建议。
关键词：舟山跨海大桥；桥区水域；通航安全中图分类号：U698文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0032-03引言许多跨江、跨海等跨越通航水域的桥梁建成投入使用，在为陆路交通运输提供了巨大的便利，方便了民众生活并促进了区域经济发展的同时也在一定程度上给桥区水域通航环境造成了一定影响，不仅使原有航道变窄，桥区通航密度变大变复杂，而且也给桥区水流流速和流向带来一定的影响，从而增加了事故发生的危险。
舟山是一个群岛海域，目前舟山海域已建和在建的跨海大桥已有近20座。
因此，深入地开展桥区通航安全预控研究，系统性地对舟山海区跨海大桥桥区水域通航安全进行风险评价，对桥区水域安全风险进行科学防控，保障桥区船舶通航安全，提高桥区船舶通航效率显得极为迫切。
一、舟山跨海大桥桥区水域通航环境分析1．自然环境舟山海域北自花鸟山，南至西磨盘礁，由1,390个岛屿组成。
内有许多天然航道，航道水深条件良好。
如绿华山水道、小板门航门、虾峙门航道是国内知名的重要天然航道。
舟山海域气象特点可概括为春夏多雾，秋冬多风。
根据统计，沿海发雾天数从北往南逐渐减少，且海边和岛屿附近的雾情较内陆严重。
浙北年均雾天数（能见度≤1,000m）最大值可达95.8d，最小值约30余天，除个别特殊情况外，雾情持续时间通常不超过数小时，季节性变化明显，主要出现在3~6月，持续时间不足数小时。
该区域主要受季风和台风影响。
季风期间，风向随季节变化明显，冬季以偏北风为主，夏季盛行偏南风，舟山海域实测最大风速46m/s，极大风速可达54.2m/s （偏北风），全年大风天数（风速≥17m/s）85d 以上。
宁波舟山国际航运中心发展环境分析及建议
宁波舟山国际航运中心发展环境分析及建议1. 引言1.1 研究背景宁波舟山国际航运中心作为中国东部地区重要的国际航运枢纽，发挥着举足轻重的作用。
随着全球经济的不断发展和国际贸易的不断增长，宁波舟山国际航运中心的发展面临着新的机遇和挑战。
在这样的背景下，对宁波舟山国际航运中心的发展环境进行深入分析，有助于更好地把握市场动态，有效制定发展战略，推动宁波舟山国际航运中心的健康发展。
1.2 研究目的：本文旨在通过对宁波舟山国际航运中心发展环境的分析，深入探讨该中心在当前经济形势下的发展现状，并对其存在的问题进行剖析。
通过研究，我们旨在找出宁波舟山国际航运中心在发展过程中所面临的挑战和机遇，提出相应的建议和措施，为中心未来发展提供参考和指导。
同时也希望通过对该航运中心发展环境的深入分析，可以为其他类似项目的建设和发展提供借鉴和启示，促进整个航运行业的健康发展，推动区域经济的繁荣与稳定。
1.3 研究意义宁波舟山国际航运中心的发展环境分析及建议对于我国的海洋经济发展具有重要意义。
宁波舟山国际航运中心是我国重要的沿海城市和国际航运枢纽，发展潜力巨大。
其发展将有利于提升我国在国际航运领域的地位和声誉，推动海洋经济的健康发展。
宁波舟山国际航运中心的建设和发展将对提升周边地区的经济发展和国际交流起到积极推动作用，促进区域经济一体化和深度融合。
宁波舟山国际航运中心还将为我国的相关产业带来新的发展机遇，促进相关产业的升级和转型。
深入研究宁波舟山国际航运中心的发展环境及问题，提出科学合理的建议和解决方案，对于推动我国海洋经济的发展和提升国际航运中心的综合竞争力具有重要意义。
2. 正文2.1 宁波舟山国际航运中心发展现状分析宁波舟山国际航运中心是我国海洋经济的重要组成部分，也是我国沿海地区发展的支柱产业之一。
该航运中心拥有先进的设施和完善的服务体系，承担着大量的国际航运任务，为我国的贸易物流提供了重要支持。
宁波舟山国际航运中心的发展现状表现在以下几个方面：宁波港和舟山港作为中国最大的港口之一，航运吞吐量持续增长，货物运输效率不断提高。
宁波舟山港介绍
宁波--舟山港一港口的位置和交通。
舟山港区域是我国港口资源最优秀和最丰富的地区，港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。
港口目前已建成各类泊位723个，吞吐能力超过2亿吨，2011年实际完成货物吞吐量6.91亿吨，居全国港口第一位；经过近几年的发展，宁波－港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。
成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。
宁波港陆上较便利。
白沙、洪镇、北仑三条港区铁路支线与萧甬铁路相连，并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接；329国道、沪杭甬高速公路和同三线等公路干线与港口相通，可通往杭州、上海、、温州等广大地区。
舟山目前尚不能通过陆路通道与外界直接相通，在建的舟山连岛工程完工后将使舟山本岛和宁波实现陆路相连。
宁波地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“ T ”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国大陆着名的深水良港。
二港口自然条件。
宁波―舟山海域北起东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长220km ；大陆岸线长1547km ，岛屿岸线长3203km 。
岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。
宁波－舟山地区岸线蜿蜒曲折，分布有港湾、河口、半岛和众多岛屿。
主要海湾有杭州湾、象山湾和石浦湾等，主要入海河流有、甬江。
1910 个沿海岛屿星罗棋布，形成对外海波浪的天然屏障，很多岛屿岸线-10m等深线近岸、航道通畅，适宜建港；但多数岛屿岸线后方缺乏必要的陆域。
风况：常风向北到东南，平均风速3.3米／秒；强风向偏北、偏西北，最大风速30米／秒，基本与岸线平行。
：年平均降水量1293.7毫米，多集中在3－6月及9月，约占全年降水量的40%。
：年平均气温16.3℃，最高为39.1℃，最低为－6.1℃。
宁波港
第二个优势，海洋资源优势。海 洋资源优势范围比较广，我们舟山群 岛最大的比较优势是两个，一个是岸 线的优势，一个是海岛的优势。二是 海岛优势，这就是我们进入大洋的桥 头堡，这个优势在我们沿海，我们国 家沿海省份当中是特有的。
第三个优势，舟山现有的海洋产业 基础已经具有相当的规模。比如海洋 经济占了舟山经济总量的68%，港湾 物流、临港产业、海洋旅游、海洋渔 业都有相当的优势，宁波舟山港已经 成了全球吞吐量最大的港，去年吞吐 量达到了6亿3千万吨。我们之所以在 浙江海洋经济当中提出了舟山群岛新 区的理由，就是因为有这个优势。
第四章 港口岸线规划
1．充分考虑经济发展对港口岸线的需 求。 2．体现区域经济发展对港口岸线资源 整合的新要求。 3．深水岸线港口优先，坚持走可持续 发展的道路。 4．以水利设施安全为基本前提，结合 港口设施建设互为利用。 5．统筹考虑，与相关规划协调。
二、港口吞吐量发展水平预测
根据定性分析与定量计算相结合的 经济调查分析方法，预测宁波-舟山港 2010年、2020年的吞吐量分别为6.1亿 吨、8.9亿吨，其中外贸吞吐量分别达 30000、45000万吨；集装箱吞吐量分 别达1450、3000万TEU。
第三章 港口的性质与功能
宁波-舟山港是我国沿海主要港口 和国家综合运输体系的重要枢纽，是 长江三角洲地区、浙江省和宁波市、 舟山市全面建设小康社会，率先基本 实现现代化，扩大对外开放的重要支 撑，是上海国际航运中心的重要组成 部分。在沿长江综合运输大通道及外 贸物资运输中，宁波-舟山港具有重要 的地位快速发展对港口提出了更高的 运输需求：长三角地区正在成为制造业基 地，并逐步带动产业向中西部地区梯形转 移，腹地经济战略性转型将促进外贸物资 吞吐量大幅度增长；临港产业沿江、临海 布局对港口的依托增强；交通基础设施的 建设促进港口可持续发展。腹地经济发展 要求宁波-舟山港要进一步加强在长江三角 洲四大运输系统中的枢纽地位。
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第2章自然条件
2.1地理概况
舟山位于长江、钱塘江、甬江三江入海交汇处，背靠江、浙、皖、鄂等辽阔腹地和上海、杭州、宁波等大中城市群，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域对外开放的海上门户和通道，与亚太诸新兴城市呈扇形辐射之势，区位优势十分显著。
舟山港水路向北距青岛433海里、距秦皇岛683海里，向南距厦门476海里、广州824海里，近洋航线中，距台中、长崎、釜山约500海里，距高雄、汉城约600海里，距香港、神户、大阪约700海里。
舟山群岛是我国最大的群岛，岛屿众多。
舟山市是我国唯一的以群岛设置的地级市，位于浙江省的东北部，座落在长江口南侧，杭州湾外缘的东海海域中。
地理位置介于北纬29°32′～31°04′，东经121°30′～123°25′之间。
全市区域界线分别为：北界沿浙沪分界线经嵊泗花鸟山北面即北纬31°04′、东经122°30′之点一直向东；南界从普陀西磨盘岛东南方即北纬29°32′、东经122°15′处向东延伸；西界位于滩浒岛与嘉兴五盘山岛之间；东界根据我国关于领海基线的声明中所列的佘山、海礁、东南礁、两兄弟屿、渔山列岛的领海基点连线外推12海里作为界线（见附图1-1）。
舟山东西长约181.7km、南北169.4km，总面积约22216km2，其中海域总面积达20959 km2。
舟山群岛1390个岛屿中，有人居住的岛屿共98个。
群岛呈东西成行、南北成列、面上成群的分布格局。
岛屿的分布格局，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道。
这些海况各异、深浅不一的海区和水道，不仅为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，也为各种船只提供了极好的航道和锚地。
2.2 气象
舟山港地处亚热带，东临太平洋，背靠欧亚大陆，全年气候温和，四季分明，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，总的气候特征属亚热带季风湿润气候。
舟山岛屿众多，受海洋和大陆的影响程度不同，气象特征差异较大。
各主要站点的气象特征如表2-1所示。
表2-1 舟山港区各主要站点气象特征值表
2.2.1 风
舟山地区受季风影响，风向随季节变化明显，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季为两种季风过渡期。
最大风速为28～46m/s，分布特点为东部大于西部、北部大于南部；极大风速可达54.2 m/s。
部分测站的风速特征列于表2-2。
表2-2 风速特征值表
2.2.2 灾害性天气
舟山地区的灾害性天气主要是台风和寒潮。
每年7－9月易受热带风暴影响，平均每年出现3.9次。
热带风暴出现的风向以NNW～NNE 向和ENE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间约2～3天。
近50年来影响最严重的台风是9711号台风，最大风速为44m/s，降水量为112～302mm，最大增水为142cm。
对舟山海域影响最严重的台风是在浙江中、南部登陆，然后转向东北出海消亡或转向西北内陆消亡的台风，另一类是中心接近舟山群岛沿岸北上的海上掠过型台风。
2.3 水文泥沙
2.3.1 潮汐
2.3.1.1潮汐特征
舟山沿海的潮汐受外海潮波的控制，潮汐性质多为半日潮，舟山西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形，潮汐性质多为非正规半日潮，东部海域则多为正规半日潮。
2.3.1.2潮流
外海潮波由舟山海域的东南方向经岛屿间的航门水道进入各港区。
受地形影响，岛屿之间水域的潮流流速较大，流向大致与水道走向平行，大多数港址水域的潮流呈往复运动。
海区的潮流性质一般是不规则半日潮流，浅海分潮明显。
2.3.2 波浪
舟山海域濒临东海，是我国沿海的大浪区，长周期波浪可传入本海域。
受季风影响，冬季以偏N向浪为主，波高较大；夏季以偏S向浪居多，波高较冬季小。
部分区域波浪情况见表2-3。
表2-3 舟山部分区域波浪情况表
2.3.3 泥沙
2.3.3.1含沙量
舟山海域的泥沙主要来自附近海域，河流输沙很少。
含沙量分布为西部大于东部，南部大于北部，冬季大于夏季，大潮大于小潮，底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。
受地形、水流、风、波浪以及季节的影响，各水域含沙量差异较大。
平均含沙量在0.05～2.0kg/m3，最大可达2.8 kg/m3。
表2-4给出部分港区的水体含沙量值。
表2-4 舟山海域水体含沙量
2.3.3.2悬移质和底质
表2-5 舟山海域悬移质和底质特征
2.4 地质
舟山群岛位于浙东南褶皱带北部，在大地构造上属于华南褶皱系东南褶皱带。
各港区地质特征列于表2-6。
表2-6 舟山海域地各港区地质特征
2.5 地震
册子、金塘、六横等南部地区的地震基本烈度为6度，相应地震动峰值加速度为0.05g，北部为7度，地震动峰值加速度为0.10g。
2.6 海床稳定性
舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分，受北东向构造的控制，自西南向东北分两行分布。
各岛群在南北方向上呈西北－东南走向的排列，各主要岛屿的走向呈东西方向。
岛屿的分布格局造就了众多的港湾锚地，为船舶的锚泊和避风提供了良好的水域和四通八达的深水航道。
舟山各岛的海岸基本属于稳定型和侵蚀型海岸，大多数岛屿的迎风面由于受外海较强风浪和潮流的作用，岸线曲折，岬湾相间，而其它部位由于水流的作用，泥沙不易落淤，基本上是稳定的。
影响舟山海域的泥沙主要是悬沙，在季风和海流的作用下，泥沙运动有明显的季节性，冬季在西北风吹送下，长江口泥沙随沿岸流向南运移，本海区潮滩发生淤积；夏季盛行东南风，泥沙向北运移，潮滩冲刷。
台风对泥沙的运移有明显的影响，一般情况下，台风过境潮滩发生较大的冲刷，其后逐步回淤。
舟山海域水体的含沙量较高，工程后改变水流流态会造成不同程度的冲淤。
但由于该海域的水流流速较大，泥沙的回淤强度不大，一般小于1m/a。
（1）杭州湾
杭州湾属典型海湾地貌特征，根据近多年以来的海图对比分析，整个杭州湾海域由于受长江口与杭州湾泄海泥沙影响，其湾口30m以上等深线总体上呈逐年向外海推进态势，说明由于受长江口与杭州湾泻海泥沙影响，杭州湾海域总体上呈微淤态势。
(2) 南汇咀浅滩
南汇咀边滩附近动力条件较弱而为良好的泥沙沉积环境，边滩稳定地向外海淤涨延伸。
历史上，南汇边滩每40年向海淤涨1km。
南汇咀边滩水下堆积体东北坡平缓、南坡较陡，主要沿东向和东北方向
发展。
南汇边滩与崎岖列岛间水域宽阔，东西向涨落潮流流速较大，泥沙呈现东西向往返输移之势，含沙量虽高但沉积较慢。
崎岖列岛和川湖列岛之间海域年平均淤积强度约2.7cm/a，呈缓慢淤积状态。
(3) 岱衢洋
近半个多世纪以来岱衢洋大衢山西侧-10m以上滩地正在向南、北二个方向逐渐扩展，由岱衢洋通过大衢山西侧所穿越的10m线以上滩地最窄处宽度，由1932年的3.15km，至1984年已增加到4.65km。
岱衢洋在过去的半个多世纪时间里，除外海20m线外，其余各等深线在总体上都在缓慢向外淤涨，淤涨速度逐渐趋缓，1963年以来变化甚微，仅作局部调整，说明该海区目前正处于基本微淤稳定状态。
(4) 黄大洋
黄大洋海域位于杭州湾湾口南侧，其泥沙也主要来自于长江口与杭州湾，当地径流来沙较少。
马岙港区航道 2～15m等深线向SE或NW方向延伸明显，局部年份有小幅回缩，在总体上呈冲淤平衡或微淤态势，数十年来深槽的水下地形变化甚微。
黄大洋长涂山附近10m 线由于受沿岛流的影响有所冲刷。
15m以上各等深线在近半个多世纪间，在总体上变化幅度较小，其变化规律与岱衢洋各等深线的变化相近。
但由于黄大洋受周围岛屿及沿岛流的影响较大，故其各等深线向外淤涨速度要明显小于岱衢洋，说明该海区受长江口外输泥沙的影响要小于岱衢洋，基本处于稳定状态。
（5）洋山海区
从二十世纪初到八十年代，崎岖列岛海区海床经历了堆积和冲刷的交替运动过程，从本世纪初到五十年代崎岖列岛海区主要是淤积趋势，其中在三十年代小洋山北部出现过一片冲刷区，但在六十年代前这片冲刷区又转为淤积区；从六十年代至八十年代，崎岖列岛海区又复成为冲刷区。
在崎岖列岛以北、以南海区，因受长江口
泥沙扩散影响，年均淤厚2.5～5.0cm，而崎岖列岛以西的杭州湾内中部区域，年均淤厚1.0cm左右。
历史海图对比分析表明，从较长时期来看崎岖列岛及其周边海区处于堆积和冲刷过程的交替作用下，基本处于动态平衡状态，但从近期资料分析看，工程所处的局部海域呈现微冲态势。
（6）灌门水道、龟山航门
根据1962年～2004年航道水深资料对比分析，灌门航道海床冲刷区平均厚度大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为0.71m，说明全区域呈微量冲刷。
龟山航门航道海床冲刷区厚度亦大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为1.30m，全区域平均为微量冲刷。
灌门航道、龟山航门航道年平均冲刷厚度分别为0.017m和0.031m。
对此，可以认为航道水下地形基本上是稳定的。
（7）岱山水道
岱山水道在近半个多世纪以来，除近水道两侧等深线有所缓慢微淤及局部调整外，水道深槽和局部深水点在不同时期海图上均可见到，说明岱山水道目前基本处于微淤状态。
（8）虾峙门
根据实测资料分析和计算本海区在自然状态下冲淤变化的结果表明：虾峙门海区属冲淤平衡区，年冲淤幅度为±0.1m左右，海床长期以来处于相对稳定状态。