列控设备动态监测系统
列控设备动态监测系统
列控设备动态监测系统（简称：DMS）2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验与平推检查，我国自主研制的CTCS-2列控系统技术性能与设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。
当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段与科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。
列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了ATP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全与效率的信号设备ATP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备与地面设备的实时检测与分析。
并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。
总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
系统构成:系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。
车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成ATP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。
1、车载信息采集装置采用标准CPCI结构1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据；2）完成与ATM测试接口串口通信，接ATP状态信息；3）完成GPS、STM、CTM数据信息的采集处理；4）完成GPRS数据远传功能。
2、地面数据服务器1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。
动车组列控设备动态监测系统概述
文章编号:1674-9146(2015)09-0064-021列控设备动态监测系统总体描述列控设备动态监测系统由车载信息采集装置、地面数据中心及查询终端三大部分组成。
其中车载信息采集装置安装在动车组的相应机柜内,它是在动车组的运行过程中完成对ATP 的运用状态、应答器的位置及报文、轨道电路的传输特性等信息的采集,其数据通过GPRS/GSM-R 无线方式传回地面数据中心,经过处理、分析、统计后,通过互联网或铁路专网传给各数据查询终端,配以地面网络传输分析设备,从而实现动车组运用过程中,对涉及行车安全和效率的信号设备(如ATP 、应答器、轨道电路、司机操作)等内容进行实时监测和分析,总体做到列控设备日检测,达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
2列控设备动态监测系统的作用列控设备动态监测系统的作用主要体现在以下4个方面。
1)该系统为电务维护人员提供了ATP 设备、轨道电路和应答器等的实时信息,为动车组列控设备的维护提供了可靠的依据,为电务人员第一时间分析和排除故障提供了重要的数据资料。
2)该系统为行车调度科学的指挥提供了动车组的实时运行信息。
3)该系统为机务管理部门及时掌握和分析动车组司机的操控情况,监督和掌握司机的工作状态,加强对动车组司机的业务指导与管理提供了科学手段。
4)该系统为机车综合无线通信设备(CIR )、工务晃车的检测、机车信号的远程监测系统等设备提供了扩展接口,实现了数据共享。
3列控设备动态监测系统的主要功能列控设备动态监测系统结合地面数据中心及查询终端向用户提供了卫星定位的原始信息,完成了列控车载设备的状态信息、地面应答器信息、各类报警信息、无线RBC 信息、GPS 、轨道电路及扩展设备等信息的实时采集,并将采集到的数据信息经过处理之后,通过GPRS/GSM-R 网络实时发送到地面数据中心。
具体来说有以下几点。
3.1具有实时监测的功能1)列控车载设备(ATP )信息的实时监测。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
DMS[列控动态监控系统]
![DMS[列控动态监控系统]](https://img.taocdn.com/s3/m/93bea41703d8ce2f00662349.png)
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
（2）报警窗口设置
四类报警信息为： 非正常停车报警 ATP报警 应答器报警 轨道电路报警 根据需要，在希望出现报警 时弹出提示窗口的项上打勾 即可。
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
4、帮助 （1）使用说明 软件的安装要求及使用帮助。 （2）版本信息 版本信息中显示出软件版本号及发布 日期及问题反馈电话等信息。
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
案例二、码序异常造成非正常停车
用列控动态监控系统回放数据分析得知： 此车次在6669信号机(K669+800)处，因信号 突变引起ATP输出EB制动，造成停车。
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
案例三、应答器故障造成非正常停车
（4）轨道电路报警
点击“报警信息窗口”中的“轨道电路报警”， 即可打开轨道电路报警窗口。 点击“车次”列中的数字，即可打开运行跟踪图 示，并可进行分析原因。 例如：点击“D5209”次，打开运行图示。
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
6.2 运行跟踪 单击左侧动车列表，即可打开对应动车的运 行跟踪窗口。(如下图所示)
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
例如：查询2011年 05月02日D86的应答器信息 数据，首先选择日期为2011年 05月02日，然后 在车次栏内输入D86（D87为同一交路中变换的 车次），报警信息默认全选（如上图），单击 “查询”即可。（如下图）
河南蓝信科技有限公司
列控数据管理系统---列控监测篇
6.7电子地图 单击快捷菜单中的“电子地图”，即可打开 电子地图窗体。(如下图所示)
动车组列控设备动态监测系统概述
动车组列控设备动态监测系统概述作者：樊翠萍来源：《科技创新与生产力》 2015年第9期樊翠萍（大秦铁路股份有限公司太原电务段，山西晋中 030060）摘要：笔者通过对列控动态监测系统的主要功能的介绍，并结合具体案例对系统功能进行详尽阐述，有效地发挥动态监测系统的实时监测功能，为列控车载设备故障处理提供第一时间的数据资料，科学的指导作业人员对列控车载设备故障进行应急处理，保证了高速铁路动车组的安全运行。
关键词：动态监测；实时跟踪；科学指导中图分类号：U284 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2015.09.064收稿日期：２０15－04－29；修回日期：２０15－05－10作者简介：樊翠萍（1972-），女，山西夏县人，助理工程师，主要从事高速铁路动车组列控车载设备研究，E-mail：542157702@。
1 列控设备动态监测系统总体描述列控设备动态监测系统由车载信息采集装置、地面数据中心及查询终端三大部分组成。
其中车载信息采集装置安装在动车组的相应机柜内，它是在动车组的运行过程中完成对ATP的运用状态、应答器的位置及报文、轨道电路的传输特性等信息的采集，其数据通过GPRS/GSM-R无线方式传回地面数据中心，经过处理、分析、统计后，通过互联网或铁路专网传给各数据查询终端，配以地面网络传输分析设备，从而实现动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备（如ATP、应答器、轨道电路、司机操作）等内容进行实时监测和分析，总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
2 列控设备动态监测系统的作用列控设备动态监测系统的作用主要体现在以下4 个方面。
1）该系统为电务维护人员提供了ATP设备、轨道电路和应答器等的实时信息，为动车组列控设备的维护提供了可靠的依据，为电务人员第一时间分析和排除故障提供了重要的数据资料。
2）该系统为行车调度科学的指挥提供了动车组的实时运行信息。
CTCS-0级列控系统动态检测方法
CTCS-0级列控系统动态检测方法周永健1，许明1，郜新军1，董云逸1，刘世鹏2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081）摘要：阐述CTCS-0级列控系统构成及动态验收相关规范特点，提出应补充普速铁路动态验收规范的建议。
参照高速铁路动态检测经验，从检测设备、检测案例、检测内容、检测计划等角度，研究CTCS-0级列控系统测试方法，并根据现场测试实践，总结出常见问题及典型案例，结合相关规范着重探讨信号机显示距离、轨道电路分路不良、引导接车进路显示H灯、接近区段前允许速度下降等问题，为海外普速铁路的设计和试验提供参考。
关键词：中老铁路；磨万铁路；海外普速铁路；CTCS-0级列控系统；动态验收规范；动态检测中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）01-0026-05DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.12.01.0011研究背景在CTCS体系中，CTCS-0级列控系统主要运用于我国普速铁路信号系统［1-3］，有成熟的运营管理经验，在保障列车运行安全方面起着重要作用。
在中国铁路“走出去”战略［4］的前期阶段，CTCS-0级列控系统在蒙内、亚吉、磨万铁路已得到广泛应用，结合以往动态检测经验，总结研究CTCS-0级列控系统测试方法尤为必要。
以磨万铁路为例，其信号系统由行车指挥、区间闭塞、联锁、信号集中监测等子系统构成。
正线行车调度指挥采用调度集中控制（CTC）。
根据行车调度区划分，新设磨万调度台。
采用自动站间闭塞方式，采用计轴设备实现区间占用与空闲检查。
各车站均分别设置1套独立的计算机联锁设备。
各站进站信号机外方设置双接近区段以及接近信号机，站内正线接发车进路及接近区段均采用97型25Hz相敏轨道电路。
接近区段及站内正线接车进路电码化均采用预叠加发码，侧线股道采用占用叠加发码。
CTCS2-200C列控车载设备介绍
2019/12/29
16
• 运行速度250 km/h及以下时，完全监控模式下CTCS-2／CTCS-3级列控车载设备应 按高于线路允许速度2 km/h报警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式 曲线。（技规92条）
• 列车运行控制系统装备等级根据线路允许速度选用。250 km/h以下铁路采用 CTCS-2级列控系统，250 km/h铁路宜采用CTCS-3级列控系统，300 km/h及以上铁 路采用CTCS-3级列控系统。（技规93条）
速度传感器
2019/12/29
24
• 主机：
主机内部集成了构成安全计算机、轨道信号解码模块及列车接口所需的板件或部件。 实物及结构如下图所示。从上至下共分为7层，分别为控制组匣、继电器组匣、EVC-A组 匣、风扇组匣、EVC-B组匣、风扇组匣和空气过滤层。
P1
P2
P3
P4
控制组匣
继电器组匣
EVC-A组匣
300 250 200 150 100 50 0
+
5
+-
0
3
模式
载频
等级
-
CTCS 2
完全
0
1k 2k 4k
其他
8k 16k
盘锦北站
启动
12:37:07 进入完全监控模式
12:35:30 进入部分监控模式
人控 16辆
12:35:28 进入CTCS-2级 12:35:20 进入待机模式
K553+867
达到警惕限度后由原先的触发紧急制动并进入冒进模式变更为仅输出紧急制动修改软件逻辑解决进入目视模式及区间进入部分监控模式需要停车重启atp的问题运电高信电20151222号201973154v2920版与v2430版差异引导模式转入条件由速度低于20kmh距离进站信号机400米以内变更为速度小于等于40kmh部分模式在uuuus后应答器定义的无码区线路数据全部有效即可转入完全模式岔区无码的车站在越过股道出站信号机后可进入完全监控模式部分模式接收uuuus后的无码区段最多维持1500米如果1500米后仍然无码则触发最大常用制动201973155修改侧线运行完全模式强制转入部分模式的控车逻辑
CTCS2列控系统概述
调车监控模式（SH）
速度（km/h）
控车曲线
40（30）
► 进行站内调车作业时，由于无轨道电路信息，不能实现完全监控模 式运行，车载设备接收司机的操作后转入调车模式，生成固定限速 为40km/h限速曲线，车载设备仅监控列车的最高运行速度，无距离 监督，行车安全由司机保障。当接收到应答器中的调车危险信息后 立即紧急制动停车。
线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状
2020/7/30 态信息实精时品课动件态记录。
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS 分级
CTCS 3级
➢ 基于轨道电路和无线通信（GSM-R）的ATP系统。
➢ 轨道电路在实现区段占用与列车完整性检查方面 具有不可替代的优势；无线通信（GSM-R）在满 足我国铁路移动信息网需求的同时，又能解决超 防信息高速率可靠传输，两者结合是强强互补。 再辅以定位校核的点式设备，系统具有与国际接 轨的先进性。
► 当地面设备出现故障或者别的原因导致列车在禁止信号前停 车后，根据行车管理办法和有关手续，司机对列控车载设备 进行特殊操作后，由列控车载设备生成固定限制速度为 20km/h的速度模式，监控列车运行。
► 这种模式下，由于地面不能给出行车许可，车载设备仅负责 监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保 障。
2020/7/30
精品课件
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h） 200
监控曲线
2 0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息 （HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2020/7/30
精品课件
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
信号动态检测系统
2008-11-06 09:09:13
系统构成:
系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成ATP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。
1、车载信息采集装置采用标准CPCI结构
1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据；
2）完成与ATM测试接口串口通信，接ATP状态信息；
3）完成GPS、STM、CTM数据信息的采集处理；
4）完成GPRS数据远传功能。
2、地面数据服务器
1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。
2）数据处理服务器将收到的数据经处理分析，通过铁路办有源应答器报文数据的校核，实现相关数据的闭环检查。
3、数据查询终端
通过铁路办公网或互联网，可查询相关数据。
技术指标:
1、系统适应范围
供电电源：DC 110V±30%
电源功率：<50W
环境温度：0 -- 75oC
相对湿度：40 -- 90%
大气压力：86 -- 106kpa (海拔2500M以下)
绝缘电阻：≮10mΩ
2、GPS搜索时间: ≤20ms
GPS定位精度: <2m
GPS数据输出：20Hz
GPS测速范围：0-->400Km/h
3、模拟量测试精度：2%
4、频率测量范围：400—3000Hz
5、实时测试周期：<200ms
列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了ATP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备ATP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备和地面设备的实时检测和分析。并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
环境温度：-18 -- 50度,相对湿度：40 -- 90%RH
大气压力：86-106kpa (海拔2500 m以下),高原地区另定。
绝缘电阻：≥10 MΩ
2．GPS搜索时间: ≤1s
GPS定位精度:静态<20m、动态<10m
GPS测速范围：0-->200km/h
3．模拟量测试精度：2%
4．频率测量范围：400—3000Hz
5．频率测量分辨率：中心频率0.2Hz
低频0.02Hz
6．实时测试周期：<200ms
7．记录载体及容量：硬盘，同硬盘容量。
系统组成:
系统由数据处理机、信号采集机、GPS全球定位系统、USB数据缓存传输、信号线组成。
数据处理机由商用笔记本计算机完成数据处理、数据存储、图形显示、结果分析，并通过USB为信号采集机提供测试电源。
4．检测结果输出多种图文方式，便于现场维修。
图形显示检测位置直观。
图形、报表多种形式显示及打印。
主要特点:
1.采用DSP数字信号处理分析技术，高速运算、并行处理；
2.合理配置硬件设备，提高设备可靠性；
3.软件编程高起点，模块化设计；
4.界面人性化，各项检测内容清晰直观有机结合；
5.强化分析功能，评估运用质量；
6、补偿电容失效检测正确率:>98%
信号动态检测仪
2008-11-06 09:28:00
TJDX-2000信号动态检测仪，是为信号专业人员添乘机车而研发的小型便携式动态检测仪。该检测仪由数据处理机、信号采集机、GPS天线及信号线等组成。
系统运用计算机、传感器、GPS定位、数字分析等多种高科技技术，通过多任务，多线程的处理方法，采取屏幕动态移动的方式，对机车信号显示状态、信号频谱分布、地面连续信息、列车运行速度、线路状况等信息同步并行显示。实现了便携添乘机车，动态情况下对机车信号、地面传输特性、频率特性等信号的检测和分析。运用GPS全球定位系统实现了测试全程自动定位。
6.可对试验车信号动态检测系统测试数据进行分析，数据共享；
7.采用数据库方式组织各种数据，开放式结构；
8. GPS自动定位，操作方便；
9.适用于各种闭塞和机车信号制式，自动识别转换；
10.较好的性能价格比。
技术指标:
1．系统适应范围
充电电源：交流220v±20%、50hz±2hz
工作电源：笔记本计算机电池(DC12V)
轨道电路传输特性：入口、出口、最低、最高、衰减率、平顺率；
地面信息频谱特性：成份谱分析、能量谱分析、细化谱分析；
同时测试50Hz干扰、临线路干扰、临区段干扰；
机车信号显示实时状态、低频频率信息点灯对照。
2．线路路况信息
列车转向角测定；
曲线、桥梁、隧道显示。
3．GPS卫星定位
GPS速度、全程GPS卫星定位。
系统适应各种闭塞制式动态在线检测，满足各级技术人员机车添乘检查，对问题区段反复测试进行数据分析。它与试验车TJDX-2000A信号动态检测系统数据共享，可作为试验车测试文件的分析机。通过动态检测建立各级数据库，从而指导现场维修，提高信号设备运用质量，提高生产劳动效率，保障运输安全。
主要功能:
1．实时采集、存储、分析、回放。
列控设备动态监测系统（简称：DMS）
2008-11-07 14:09:46
动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验和平推检查，我国自主研制的CTCS-2列控系统技术性能和设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段和科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。