汽车轮胎胎面胶
冬季轮胎胎面胶配方的研究
冬季轮胎胎面胶配方的研究
冬季轮胎是在低温和零下气温下使用的轮胎，为了确保车辆在这种恶劣的环境中行驶安全，轮胎制造商需要对冬季轮胎进行特殊的设计和制造。
轮胎胎面胶是轮胎中最重要的组成部分之一，对轮胎的性能和使用寿命起着至关重要的作用。
因此，对冬季轮胎胎面胶配方的研究非常重要。
在冬季轮胎胎面胶的配方中，一般会添加一些特殊的添加剂，以确保轮胎在低温下的性能。
例如，硅胶和气相二氧化硅可以提高轮胎的抓地力和耐磨性。
同时，为了防止轮胎在低温下变硬和脆化，一般会添加一些低温弹性体，例如丁腈橡胶和丁基橡胶等。
此外，在冬季轮胎胎面胶的配方中，还需要考虑到其与其他组分的相容性和反应性。
例如，一些添加剂会影响轮胎的耐油性和抗老化性能，因此需要谨慎选择。
为了研究冬季轮胎胎面胶的配方，轮胎制造商会使用各种材料测试和实验室测试来确定最佳配方。
这些测试包括耐磨性、抗裂性、抗老化性、低温性能等。
总之，冬季轮胎胎面胶配方的研究是轮胎制造商必须进行的重要工作之一，以确保轮胎在低温和恶劣的环境下的性能和安全性。
轮胎胎面胶配方
１ 背 景技 术
高 的额 定 负荷 ，所 以胎面 生热 量显 著增 加 。 关 于 提高 在 高 负荷 、高滑 移 速 度和 急 转 弯 下 的耐 磨 性 ，有 专 利 文 献 （ 例 如 日 本 专 利 特 开 ２ ０ ０ ０ — ３ ０ １ ９ ０ ８和特 开 ２ ０ ０ １ — ２ ５ ３ ９ ７ ４ ）提 出 了采 用 高 质 量份 的高顺 式 结构 含 量 的 聚丁 二 烯橡 胶 ，采 用
要求 防止 由于在 滑 行 中 的急 转 弯等 造 成 的大 变 形 而产 生 的崩 花 （ 花纹 端部 缺 胶） 。在着 陆 时 ，有 必 要 防止 由于激 烈 的 滑 移 、开始 着 陆 时胎 面 对 滑 行 道 的长 时 间滑 移 和 划 痕而 造成 的胎 面早 期 磨 耗 ， 特 别 是 防止造 成人 字形 割 口等 。 另 外 ，在 直线 电动 机汽 车 轮 胎 中 ，会 由于直 线 电动 机汽 车 在 紧 急着 陆 时 的胎 面 大变 形 和大 负
过去， 飞 机和 直线 电动 机汽 车 （ 磁 悬浮 车）等 用 的 高速 高 负荷 轮 胎 存 在着 要 兼 顾在 严 苛 条件 下 的耐磨 性 、生 热耐 久 性 、抗 人 字 形割 口性 和抗 崩
花 性等 的 问题 。例 如 ，在航 空 轮胎 异 常 的过 载 起
飞着 陆 时 ，由于 胎面 会承 受 大 的变 形和 大 的负荷 ， 所 以胎 面 生 热量 极 大 ，有 必 要 防止 在翻 新 胎 面 的 粘 合面 间产 生粘 合 剥 离 。另 外 ，在 正 常情 况 下 ，
第 ２期
李汉堂 ．轮胎胎面胶配方
３ ７
轮胎胎 面胶配 方
李 汉堂 编 译
摘
要： 本发 明提供 一种 飞机 和直 线电动机 汽车等用的高速高负荷轮胎 ， 特别 是提供适 用于飞机 的轮胎 。
轮胎配方及原材料介绍
国外载重汽车轮胎胎面胶配方单位：质量份轮胎主要可以由天然橡胶（NR）聚异戊二烯，丁苯橡胶（SBR）丁二烯和苯乙烯，顺丁橡胶（BR）是由丁二烯，异戊橡胶（IR）是由异戊二烯，丁基橡胶（IIR）是异丁烯和少量异戊二烯或丁二烯为主要原料，硬脂酸，氧化锌，微晶蜡，防老剂，操作油，硬质炭黑，防焦剂，促进剂，硫磺等为配料制成。
1、天然橡胶（NR）以橡胶烃（聚异戊二烯）为主，含少量蛋白质、水分、树脂酸、糖类和无机盐等。
弹性大，定伸强度高，抗撕裂性和电绝缘性优良，耐磨性和耐旱性良好，加工性佳，易于其它材料粘合，在综合性能方面优于多数合成橡胶。
缺点是耐氧和耐臭氧性差，容易老化变质；耐油和耐溶剂性不好，第抗酸碱的腐蚀能力低；耐热性不高。
使用温度范围：约－60℃~＋80℃。
制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带、电线电缆的绝缘层和护套以及其他通用制品。
特别适用于制造扭振消除器、发动机减震器、机器支座、橡胶－金属悬挂元件、膜片、模压制品。
2、丁苯橡胶（SBR）丁二烯和苯乙烯的共聚体。
性能接近天然橡胶，是目前产量最大的通用合成橡胶，其特点是耐磨性、耐老化和耐热性超过天然橡胶，质地也较天然橡胶均匀。
缺点是：弹性较低，抗屈挠、抗撕裂性能较差；加工性能差，特别是自粘性差、生胶强度低。
使用温度范围：约－50℃~＋100℃。
主要用以代替天然橡胶制作轮胎、胶板、胶管、胶鞋及其他通用制品。
3、顺丁橡胶（BR）是由丁二烯聚合而成的顺式结构橡胶。
优点是：弹性与耐磨性优良，耐老化性好，耐低温性优异，在动态负荷下发热量小，易于金属粘合。
缺点是强度较低，抗撕裂性差，加工性能与自粘性差。
使用温度范围：约－60℃~＋100℃。
一般多和天然橡胶或丁苯橡胶并用，主要制作轮胎胎面、运输带和特殊耐寒制品。
4、异戊橡胶（IR）是由异戊二烯单体聚合而成的一种顺式结构橡胶。
化学组成、立体结构与天然橡胶相似，性能也非常接近天然橡胶，故有合成天然橡胶之称。
它具有天然橡胶的大部分优点，耐老化由于天然橡胶，弹性和强力比天然橡胶稍低，加工性能差，成本较高。
两种树脂对轿车轮胎胎面胶性能的影响
两种树脂对轿车轮胎胎面胶性能的影响树脂是一种常见的材料，广泛应用于各行各业，包括汽车轮胎制造。
树脂对轿车轮胎胎面胶性能的影响是非常重要的，下面将介绍两种树脂对轿车轮胎胎面胶性能的影响。
第一种树脂是天然橡胶。
天然橡胶是由橡胶树分泌的胶乳经过加工处理后得到的，具有良好的弹性和耐磨性。
在轿车轮胎胎面胶中添加天然橡胶可以提高轮胎的抓地性能和耐磨性。
天然橡胶的弹性可以增加轮胎的接触面积，提高轮胎与地面之间的摩擦力，从而增加轮胎的抓地性能。
此外，天然橡胶还具有较低的热膨胀系数，可以减少轮胎在高温下的膨胀变形，提高轮胎的稳定性和耐磨性。
因此，天然橡胶是一种理想的胎面胶材料，可以提高轿车轮胎的性能。
第二种树脂是合成橡胶。
合成橡胶是由人工合成的化合物制成的，具有更加均匀的分子结构和更好的力学性能。
合成橡胶的优点在于可以根据具体的需求来设计橡胶的性能，例如耐磨性、抗老化性能等。
合成橡胶可以与其他添加剂进行调配，以实现特定的性能要求。
在轿车轮胎胎面胶中添加合成橡胶可以提高轮胎的耐磨性和抗老化性能。
由于合成橡胶的分子结构更加均匀，所以其耐磨性和抗老化性能要优于天然橡胶。
另外，合成橡胶还可以通过调整配方来改变轮胎的硬度和强度，从而提高轮胎的稳定性和耐用性。
总结起来，两种树脂对轿车轮胎胎面胶性能的影响是显著的。
天然橡胶可以提高轮胎的抓地性能和耐磨性，而合成橡胶可以提高轮胎的耐磨性和抗老化性能。
因此，在轮胎制造中，选择合适的树脂材料对轮胎的性能有着重要的影响。
抗切割型矿用轮胎胎面胶配方优化
抗切割型矿用轮胎胎面胶配方优化抗切割型矿用轮胎是矿山等恶劣工况下使用的重型设备轮胎，由于经常在坚硬的岩石表面运行，容易遭受切割和磨损，因此需要具备很高的耐磨和抗切割性能。
在胎面胶配方中优化成分的选择和比例可以提升轮胎的性能，下面是一个抗切割型矿用轮胎胎面胶配方优化的建议。
1.选择合适的胶料在抗切割型矿用轮胎的胎面胶配方中，首先要选择合适的胶料。
胶料的选择要考虑其耐磨性能、抗切割性能和抗老化性能。
常用的耐磨胶料有天然橡胶、丁苯橡胶、丁基橡胶等，而抗切割性能好的胶料有聚四氟乙烯、丁腈橡胶等。
2.添加填料增加耐磨性能填料在胎面胶中起到增加硬度和耐磨性能的作用。
常用的填料有碳黑、硅灰、氧化锌等。
其中碳黑是最常用的一种，可以在一定程度上提高胶料的硬度和耐磨性能。
3.添加增强剂提升胶料强度在胎面胶中添加适量的增强剂可以提高其强度和韧性，增加抗切割性能。
常用的增强剂有硫化剂、活性小分子交联剂等。
硫化剂可以通过交联作用增加胶料的强度和耐久性，而活性小分子交联剂则可以增加胶料的韧性和抗切割性能。
4.关注黏性和粘度胎面胶的黏性和粘度直接影响其加工性能和性能稳定性。
适当增加胶料的黏性和粘度可以提高胶料的加工性能和抗切割性能。
可以通过添加粘合剂和增塑剂来调整黏性和粘度，如添加天然树脂或热塑性弹性体（TPE）。
5.改善胶料的耐老化性能长期暴露在恶劣工况下的矿用轮胎容易受到紫外线、氧气、油脂等因素的影响而老化。
通过添加抗氧化剂、紫外线吸收剂和抗裂剂等可以提高胎面胶的耐老化性能。
抗氧化剂可以防止胶料的老化以及硫化过程中的氧化反应，紫外线吸收剂可以吸收或散射紫外线，抗裂剂可以防止胶料发生裂纹。
总之，对抗切割型矿用轮胎胎面胶的配方进行优化，可以通过选择合适的胶料、添加填料、增强剂、粘合剂、增塑剂和改善耐老化性能的添加剂来提升轮胎的耐磨和抗切割性能，以满足恶劣工况下轮胎的使用要求。
汽车轮胎的组成及应用
汽车轮胎的组成及应用汽车轮胎是车辆行驶中的重要部件，它承载着整个车辆的重量，并提供了与地面之间的接触与抓地力。
轮胎的组成和应用取决于其所处的环境和行驶条件。
下面我将从组成和应用两个方面来详细介绍汽车轮胎。
一、轮胎的组成1. 胎体：轮胎的最内层是胎体，它由多层帘布（通常是尼龙或钢帘布）和胶层构成。
胎体的结构和材料的选择决定了轮胎的强度和柔韧性。
2. 钢丝帘：钢丝帘位于胎体的上方，它由金属钢丝编织而成，用于增加轮胎的强度和刚性，提高轮胎的操控性能。
钢丝帘通常有一个或多个层次，不同层次的钢丝帘可以为轮胎提供不同的性能。
3. 胎面胶层：胎面胶层是轮胎的最外层，直接与地面接触。
胎面胶层由橡胶和其他填料（如碳黑、硅胶等）混合而成。
胎面胶层的设计和材料的选择决定了轮胎的抓地力、耐磨性和操控性能。
不同类型的轮胎有不同的胎面花纹和橡胶硬度，以适应不同的道路条件和气候环境。
4. 胎侧：胎侧是连接胎体和胎面胶层的部分，它起到连接和保护作用。
胎侧通常由多层橡胶和尼龙编织而成，具有一定的柔韧性和抗剪强度。
5. 内部结构：轮胎的内部结构包括胶圈、帘线和胶条等组成部分。
胶圈用于固定轮胎在车轮上，帘线用于连接胎体和胎面胶层，胶条则用于防止气体泄漏。
二、轮胎的应用1. 普通汽车轮胎：普通汽车轮胎适用于一般路况和道路条件下的乘用车辆，具有良好的舒适性和操控性能。
这类轮胎通常具有较为平坦的胎面花纹和中等硬度的橡胶，以提供较好的平稳度和抓地力。
2. 高性能轮胎：高性能轮胎适用于对操控性能和行驶性能有更高要求的车辆，如跑车、豪华车等。
这类轮胎通常采用更硬的橡胶和更复杂的胎面花纹设计，以提供更好的操控性能和附着力。
3. 雪地轮胎：雪地轮胎适用于雪地和冰面等低温、低摩擦系数的路况。
这类轮胎通常采用特殊的胎面花纹和橡胶配方，以提供更好的抓地力和操控性能。
4. 越野轮胎：越野轮胎适用于崎岖的地形和恶劣的道路条件，如山区、沙漠等。
这类轮胎通常具有较高的胎面花纹和抗刺穿能力，以提供更好的通过性和耐久性。
低滚动阻力轿车轮胎胎面胶配方的研究
４ ０ ２ ０ ２ ， 防老 剂 ＲＤ １ ， 防护蜡
焦剂 Ｃ Ｔ Ｐ ０ ． １ ５ 。
１ ， 硫黄和促进剂 Ｃ Ｚ ３ ． ５ ， 防
石 化齐鲁 石油 化 工公 司 产 品 ； 溶 聚丁 苯 橡胶 （ Ｓ Ｓ 一
《 有关 燃油 效率及 其他基 本参 数 的轮胎标 签 》 的技 术法规 ， 要求 国内轮 胎 公 司对 现 有 产 品从 胶 料 配
方、 结构 、 工 艺等 方 面尽 快 改进 优 化 ， 在 降低 轮胎
滚动 阻力 的同时 改 善抗 湿 滑 性 能 和减 小 噪声 ， 从
而巩 固其产 品在 欧洲市 场 的地 位 。降低滚 动 阻力
白炭 黑 ， 可 加 快 胶 料 的硫 化 速度 ， 提 高 硫 化 胶 的定 伸 应 力 和 拉 伸 强 度 ， 改 善硫 化 胶 的动 态 性 能 ； 成 品轮 胎 的高 速 性 能 和
耐 久 性 能均 达 到 国 家 标 准要 求 ， 滚动阻力明显降低。
关键 词 ： 溶 聚 丁 苯橡 胶 ； 白炭 黑 ； 轿车轮胎 ； 胎 面胶 ； 滚 动 阻 力
作者简介： 顾高照（ １ ９ ８ ０ 一） ， 男， 山东郯城县人 ， 三 角 轮 胎 股
份有限公司工程师， 学士 ， 主 要 从 事 乘 用 子 午 线 轮 胎 配 方 的研 究 工作 。
１ ． ３ 主 要 设 备 和 仪 器
ＧＫ５ ８ ０ Ｅ型密炼 机 和 Ｇ Ｋ２ ５ ５型密炼 机 ， 益 阳 橡 胶塑 料机械 集 团有 限公 司 产 品 ； Ｏ ＤＲ ２ ０ ０ ０型硫
９ ０ ０ ０ ， 中国石 化 北 京 燕 山石 化 分 公 司 产 品 ； 炭 黑
胎面胶对轮胎滚动阻力的影响
每个 组 分对轮 胎 滚 动 阻力 都 有 一 定 影 响 ， 中橡 其 胶及 补强 体 系起 着 决 定 性 作 用 。此 外 ， 择 合适 选
的混 炼 工艺也 是 至关 重 要 的 ， 为混 炼 工 艺 直接 因 影 响胎 面胶 的质 量 ， 而 影 响轮 胎 的滚 动 阻 力 等 进
使用 性能 。本 文 主要 探讨 胎 面胶对 轮胎 滚 动阻力
７ ０℃ ） 有较 低 的 ｔｎ ， 具 ａ 以保 证 同时 具 有低 滚 动
阻力 和 良好 的抗湿 滑性 能 。
维普资讯
轮
胎
工
业
２ ０ 年 第 ２ 卷 ０７ ７
Ｙｏ ｈｍｕａＮ 等 认 为 ， 于轿车 轮胎 ， 滚 ｓ ｉ ｒ 对 低 动 阻力 的聚合物 要 有理 想 的 聚合 物 分 子链 、 对 相 分子 质量分 布和 网络结 构 ， 中相 对 分 子质 量 分 其 布最 重 要 。Ｓ Ｂ 具 有 较 窄 的 相 对 分 子 质 量 分 ＳＲ 布 、 大 的相 对分子 质量 和优异 的分子链 特性 ， 较 故
用 、 过 改 变 微 观结 构 设 计 具 有 低 滞 后 损 失 的 橡 胶 、 充 高 分 散 性 白炭 黑 和 改性 炭黑 、 用适 当 的混 炼 工 艺 ， 以 降 低 通 填 采 可
轮胎的滚动阻力。
关 键 词 ： 面胶 ； 动 阻 力 ； 方 设 计 ； 炼 工 艺 胎 滚 配 混
１ １ ２ 橡胶微 观 结构设 计 ．．
选择橡 胶 品种是 配 方设计 的第 一步 。橡 胶具 有很 强 的粘弹 特性 ， 为 轮胎 的主 要 原 材料 其 滞 作 后损 失对 轮胎 滚动 阻力影 响很 大 。滞后 损失 是轮
胎受 力变形 、 再恢 复其 原 形状 时 的能量损 失 ， 动态
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目录摘要一•汽车轮胎胎面胶国内外生产情况二•胎面胶的制造(加工原理, 加工方法)三•胎面胶原材料，配方组成，及配方的计算。
四•胎面胶的加工工艺，及工艺简述和工艺流图。
五•产品的应用，发展趋势摘要：我国是世界最大轮胎生产国,随着全球经济回暖、国内经济持续健康发展,我国轮胎产量近年内仍将保持平稳较快增长,产品结构将向精细化发展,高性能轮胎比例将逐年增加,生产工艺技术将向集成化发展。
轮胎工业的发展对合成橡胶市场的影响至关重要,以我国2010年汽车轮胎产量4.0亿条计,将需要合成橡胶约170万t。
我国合成橡胶生产企业应进一步降低通用型合成橡胶的成本、加速发展环保型新牌号、努力解决国内环保型填充油资源匮乏的问题,开发高端轮胎产品用合成橡胶新品种、新牌号。
一•汽车轮胎胎面胶国内外生产情况随着汽车工业和交通运输业的高速发展公路建设特别是高速公路的迅猛发展, 迫切需要各种高性能轮胎。
先后出现了所谓的安全轮胎、节能轮胎、高性能轮胎、冬季轮胎、全天候轮胎或者全季节轮胎以及环境轮胎等各种新型轮胎。
进入90年代后,绿色运动的广泛开展使人们对节油效益有了更多的了解,出现了所谓“绿色轮胎”。
近几十年来国内外对轮胎性能研究的重点集中在滚动损失,抗湿滑性和耐磨性等3个方面,特别是抗湿滑。
这3种性能也被称为汽车轮胎的三大行驶性能。
由于子午线轮胎结构的采用,使胎面耐磨性能比斜交轮胎提了30%～%,因此耐磨性已不再成为子午线轮胎的性能指标。
考虑到汽车行驶的安全性,尤其是雨天和冰面上的安全性,对轮胎的高性能研究主要集中在滚动损失和湿抓着力上。
然而,抗湿滑性与低滚动阻力往往是相互矛盾的,一般而言,提高胎面胶料的滞后损失可改善湿抓着力但增大了滚动阻力;而降低滚动阻力的同时湿抓着力又降低了。
如何平衡这一对矛盾是胎面胶的研究热点。
研究表明,控制滚动损失的温度和频率与控制湿抓着力的温度和频率不同,后者是在较低温度和较高频率时发生的,所以在某种程度上是可以得到平衡的。
传统胎面胶主要有顺丁橡胶(BR)、天然橡胶(NR)和丁苯橡胶(SBR),其中BR的滚动损小,但湿抓着性很差;SBR的湿抓着性较好,但滚动阻力大;而NR的性能介于两者间。
要减小胎面的滚动损失而又不牺牲湿抓着力,传统单一的聚合物材料显得无能力[1]。
所以要开发新型聚合物,或者采用并用胶,或者通过对现有的胎面材料进行化学改性来平衡这对矛盾。
使胎面胶在0℃左右的tanδ尽量高,而在60℃左右的tan δ尽量低。
从而得到理想的效果.二．胎面胶的制造胎面胶半成品一般是采用挤出机制造，其原理是将胶料填入挤出机腔内，借腔内螺旋的推力推向机头，通过口型板，将胶料挤压成具有一定形状的胎面胶。
此法优点是：制成的胎面胶致密、无气泡，规格准确；更换规格迅速，生产过程连续化；设备结构简单，操作方便。
所以，一般胎面胶的制造都采用此法。
一、胎面挤出联动装置1结构简介胎面（包括胎冠胶与胎侧胶）由两台φ200mm挤出机挤出。
联动装置包括过桥输送带、接取运输装置、前部辊道秤、上升运输装置。
；冷却水槽。
切割装置、快速运输装置、辊道秤及胎面取出装置等。
2、三复合胎面挤出联动装置结构简介三复合胎面挤出装置由两台φ120×14D冷喂料销钉机筒挤出机与一台φ150×16D冷喂料销钉机筒挤出机共用一个复合机头，吹水装置吹掉台面上的积水。
切断的胎面在分离辊道上快速分离后，进入校核秤，该秤配有数字显示装置，并可以在台面上喷射合格与不合格的胶浆标记。
经过重量校核的胎面，用胶浆装置在胎面两端喷涂胶浆，最后在胎面取下运输装置上取下合格胎面。
二、挤出口型板的制备胎面胶半成品一般是采用挤出机挤出的。
其原理是将胶料填入挤出腔内，借腔内螺旋的推力推向机头，通过口型板将胶料挤成具有近似胎面形状的胶条。
此法具有如下优点：①制得的胎面致密性好，规格准确。
②可以迅速更换不同规格的口型板，生产过程连续化。
③设备构造简单，操作方便。
④具有制造多种形状制品的可能性。
所以，一般制造胎面面交都采用此法。
制备：由于胶料的胶种、可塑度是决定挤出变形系数大小的重要因素，因此胶料中生胶的含量、可塑度的大小、配合剂的类型和用量，甚至供胶量也会直接影响挤出变形系数，所以设计胎面口型板时，既要考虑设备的特点，工艺条件，经过多次实际实验找出在一定条件下的基础变形规律，才能正式确定。
当口型板按设计要求制成后，需经试用和调整，直至胎面胶断面各部位的尺寸完全符合要求，方可正式投产。
胎面挤出工艺一、胎面胶挤出用胶的热炼和供胶1.使用设备φ560×1530（22in×60in）开炼机6台；φ450×1200（18in×48in）开炼机3台；φ400×1000（16in×36in）开炼机1台。
压出胎面所用胶料在使用前，必须经过热炼。
热炼操作在开炼机上，以一定的辊温、辊距进行，从而增加混炼胶的可塑度，使胶料易压出。
热炼机速比一般为（1：1.17）~（1:1.30）。
压出用胶料的热炼包括热炼、供胶两部分。
热炼的方法是首先按规定调整辊温、辊距，将胶逐步加入，并通过数次，即可供压出使用。
2．工艺标准a.工艺条件热炼胶料质量的好坏，决定于热炼时的温度、辊距、通过滚筒次数、容量等条件，这些条件综合为热炼的工艺条件。
b.三块压出胎面返回胶，必须把两边割去，然后回收胶按30%比例均匀的掺入冠部胶料中。
c.边部返回胶搭配均匀使用。
3．操作要点a. 热炼时按规定拉刀，按90°捣胶，交叉返炼均匀。
b. 供胶胶片的宽度根据压出胎面规格进行调整，均匀供胶。
c.更换胶种时，必须将压片机台上的余胶清理干净。
d.根据压出的轮胎规格，热炼不同胶料品种。
二、胎面胶挤出1.使用设备XJ-200挤压机 2台螺杆外圆直径 200mm螺杆形式右旋螺杆等深收敛是式螺杆转速 67.22~224r/min喂料辊外圆直径 160mm喂料工作长度 200mm胎面机头口型最大直径 740mm内胎机头口型最大直径 230mm使用蒸汽压力 0.6~0.8MPa冷却水压力≥0.2MPa生产能力约2200Kg/h重量 7210KgXY-3I630三辊压延机XY-3I630压延机辊筒直径为230mm;辊筒工作长度630mm；滚筒线速度不大于21m/min;辊筒调节范围2~10mm。
将热炼好的混炼胶经过挤出机挤出，使它的断面成为具有一定形状、尺寸的胶条，此过程成为胎面挤出。
2工艺条件在胎面挤出过程中，挤出机的转速和温度是决定胎面挤出质量的重要因素之一。
各轮胎厂对这些条件都有严格的规定，而且认真执行。
a.挤出速度挤出速度与挤出后半成品的规格及致密性有密切的关系，一般φ200mm 挤出机的挤出速度为4~12m/min。
开始挤出时，最好用较低的工作速度。
当机筒内填满涂料时，若偶尔停车，也必须低速下恢复工作。
b.挤出温度挤出温度主要根据胶料的性质而定。
柔软性和可塑性较小的胶料，在挤出机内与机筒和螺杆的摩擦阻力较大，因此宜采用较高的温度。
同时挤出温度还必须随口型断面高度作相应的调整。
因为当挤出较薄的胎面时，往往需要比挤出较厚的胎面需要稍高的温度。
2.操作要点a.挤出前，机身、机头和口型板要预热到规定温度，预热口型板温度不低于60℃。
b.当机身温度升高后应打开冷却水，根据产品规格和工艺要求，调节压出速度，φ200挤出机挤出速度不大于55r/min,温度≤120℃。
c.做到胶料返回胶、半成品不落地。
d.该规格，换口型板时，预热温度不低于60℃，换口型板停车时间不超过3min。
e.挤出胎面，必须打上规格标志，挤出过程中，要勤检查、勤量尺寸，并注意长度、宽度收缩情况。
f.挤出结束时，应放慢速度，用机头胶把胶料顶净，机头胶应单独存放以便按比例掺用。
g.关车半小时后，关冷却水。
h.胎面胶存放不少于2h,不超过72h。
i.胎面胶贴缓冲胶时，三辊压延机辊温为（90±5）℃。
j.缓冲胶贴合要正，不能漏点。
5分层胎面的挤出为了降低成本，提高轮胎质量，胎面联动生产线采用胎冠和胎侧两种胶料制成。
其制法是：利用两台螺旋挤出机，一台挤出胎侧胶、一台挤出胎冠胶，然后将两种形状不同的胶条趁热对应挤贴在一起，成为整体的胎面胶。
三•胎面胶原材料，配方组成，及配方的计算材料：天然胶，树脂（不清楚什么树脂），氧化锌，炭黑，白碳黑，硫磺。
四．胎面胶的加工工艺，及工艺简述和工艺流图生产工艺：塑炼→混炼→压延挤出→成型→硫化生产流程工序一：密炼工序密炼工序就是把碳黑、天然/合成橡胶、油、添加剂、促进剂等原材料混合到一起，在密炼机里进行加工，生产出“胶料”的过程。
所有的原材料在进入密炼机以前，必须进行测试，被放行以后方可使用。
密炼机每锅料的重量大约为250公斤。
轮胎里每一种胶部件所使用的胶料都是特定性能的。
胶料的成分取决于轮胎使用性能的要求。
同时，胶料成分的变化还取决于配套厂家以及市场的需求，这些需求主要来自于牵引力、驾驶性能、路面情况以及轮胎自身的要求。
所有的胶料在进入下一工序—胶部件准备工序之前，都要进行测试，被放行以后方可进入下一工序。
工序二：胶部件准备工序胶部件准备工序包括6个主要工段。
在这个工序里，将准备好组成轮胎的所有半成品胶部件，其中有的胶部件是经过初步组装的。
这6个工段分别为：工段一：挤出胶料喂进挤出机头，从而挤出不同的半成品胶部件：胎面、胎侧/子口和三角胶条。
工段二：压延原材料帘线穿过压延机并且帘线的两面都挂上一层较薄的胶料，最后的成品称为“帘布”。
原材料帘线主要为尼龙和聚酯两种。
工段三：胎圈成型胎圈是由许多根钢丝挂胶以后缠绕而成的。
用于胎圈的这种胶料是有特殊性能的，当硫化完以后，胶料和钢丝能够紧密的贴合到一起。
工段四：帘布裁断在这个工序里，帘布将被裁断成适用的宽度并接好接头。
帘布的宽度和角度的变化主要取决于轮胎的规格以及轮胎结构设计的要求。
工段五：贴三角胶条在这个工序里，挤出机挤出的三角胶条将被手工贴合到胎圈上。
三角胶条在轮胎的操作性能方面起着重要的作用。
工段六：带束层成型这个工序是生产带束层的。
在锭子间里，许多根钢丝通过穿线板出来，再和胶料同时穿过口型板使钢丝两面挂胶。
挂胶后带束层被裁断成规定的角度和宽度。
宽度和角度大小取决于轮胎规格以及结构设计的要求。
所有的胶部件都将被运送到“轮胎成型”工序，备轮胎成型使用。
工序三：轮胎成型工序轮胎成型工序是把所有的半成品在成型机上组装成生胎，这里的生胎是指没经过硫化。
生胎经过检查后，运送到硫化工序。
工序四：硫化工序生胎被装到硫化机上，在模具里经过适当的时间以及适宜的条件，从而硫化成成品轮胎。
硫化完的轮胎即具备了成品轮胎的外观—图案/字体以及胎面花纹。
现在，轮胎将被送到最终检验区域了。
工序五：最终检验工序在这个区域里，轮胎首先要经过目视外观检查，然后是均匀性检测，均匀性检测是通过“均匀性实验机”来完成的。